电梯的知识讲座.docx

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电梯的知识讲座

第一讲 概论

一．          电梯是现代物质文明和垂直运输工具 

  电梯的雏形是公元前1115年至1079年间我国劳动人民发明辘轳。

  1852年，世界上第一台在德国柏林电梯诞生了，采用电动机拖动。

以后，美国出现以蒸汽机为动力的客梯。

美国人奥的斯研究出电梯的安全装置，开创了升降机工业或者说电梯工业新纪元。

  1857年，世界第一台载人电梯问世，为不断升高的高楼提供了重要的垂直动输工具。

  1889年奥的斯公司在纽约试制成功第一台电力驱动蜗轮减速的电梯，这一设计思想为现代化的电梯奠定了基础，它的基本结构至今仍被广泛使用。

二．电梯的基本结构 

电梯一般由以下几部份组成：

1. 曳引系统

2. 导向系统

3. 门系统

4. 轿箱系统

5. 重量平衡系统

6. 电力拖动系统

7. 电气控制系统

8. 安全保护系统 

三．电梯的分类 

  按驱动方式分类：

1. 交流电梯

2. 直流电梯

3. 液压电梯

4. 齿轮齿条电梯

5. 螺杆式电梯

6. 直线电机驱动的电梯 

  按用途分类：

1. 乘客电梯

2. 载货电梯

3. 病床电梯

4. 服务电梯

5. 观光电梯

7. 车辆电梯

8. 船舶电梯

9. 建筑使用电梯

10. 其它 

  还可以按其它方式分类。

第二讲  电梯的驱动

根据电梯使用的不同要求，电梯的驱动可采用曳引驱动，液压驱动，卷筒驱动，及齿轮齿条，螺杆驱动等方式。

一．曳引驱动 

  曳引驱动是采用曳引轮作为驱动部件。

钢丝绳悬挂在曳引轮上，一端悬吊轿箱，另一端悬吊对重装置，由钢丝绳和曳引轮之间的摩擦产生曳引力驱动轿厢作上下运行。

1. 绕绳方式 

电梯曳引钢丝绳的绕绳方式主要取决于曳引机组的位置，轿厢的额定载重和额定速度等条件。

在选择，确定绕绳方式时应考虑有较高的传动效率，合理的能耗及有利于钢丝绳使用寿命的延长。

2. 曳引力计算 

在曳引轮槽中能产生的最大有效曳引力是钢丝绳与轮槽之间摩擦系数和钢丝绳绕过曳引轮包角的函数。

3. 提高曳引能力的措施 

a. 改变绳槽形状及绳槽材料，提高摩擦系数。

b. 增大包角

c. 增加轿厢自重 

4. 钢丝绳在曳引轮槽中的比压计算（参见教材） 

5. 钢丝绳在绳槽中的摩擦系数（参见教材） 

6. 曳引轮绳槽磨损的原因 

影响钢丝绳寿命的因素，一般也同样影响曳引轮的寿命，有如下几方面的因素：

a. 曳引轮本身

b. 钢丝绳的构造，材质及其物理性能

c. 轿厢运行高度

d. 载荷

e. 曳引机和其它部件的技术参数

f. 环境和保养 

二．卷筒驱动 

  早期电梯的驱动，除了液压驱动之外都是卷筒驱动。

这种卷筒驱动常用两组悬挂的钢丝绳，每组钢丝绳的一端固定在卷筒上，另一端与轿箱或对重相连。

一组钢线绳按顺时针方向绕在卷筒上，而另一组钢丝绳按反时针方向绕在卷筒上。

因此，当一组钢丝绳绕出卷筒时，另一组钢丝绳绕入卷筒。

卷筒驱动电梯主要有以下几方面的问题：

1. 提升高度低

2. 额定载重低

3. 电梯行程不同，必须配用不同的卷筒

4. 导轨承受的侧向力大

5. 钢丝绳有过绕和反绕的危险

6. 能耗大 

三．其它驱动方式 

1. 液压驱动 

将在另一门课程中介绍。

2. 螺杆式驱动 

目前，实际很少采用。

3. 齿轮齿条式驱动 

这种驱动型式主要用于建筑施工电梯上。

4. 直线电机驱动 

1990年4 月第一台使用直线电机驱动的电梯在日本使用。

直线电机用于电梯是电梯驱动的重大改革，它与传统的驱动方式相比，具有结构简单，占用空间少，节能，可靠性高等特点。

第三讲  轿厢和对重

在曳引电梯中，轿厢和对重悬挂于曳引轮两侧，轿厢是运送乘客或货物的承载部件，也是唯一乘客看到的电梯结构部件。

使用对重的目的是为了减轻电动机的负担，提高曳引效率。

卷筒驱动和液压驱动的电梯很少用对重，因为这两种电梯轿厢均可以靠自重作用下降。

一．轿厢 

1. 轿厢的组成 

轿厢一般由轿厢架，轿底，轿壁，轿顶等主要构件组成。

各类电梯的轿厢基本结构相同，由于用途不同在具体结构及外形上将有一定的差异。

轿厢架是轿厢的主要承载构件，它由立柱，底梁，上梁和拉条组成。

轿厢体由轿底板，轿厢壁，轿厢顶等组成。

轿内设置：

一般轿内设有如下部分或全部装置，操纵电梯用的按钮操作箱；显示电梯运行方向及位置的轿内指示板；通讯联络用的警铃，电话或对讲系统；风扇或抽风机等通风设备；保证有足够照明度的照明器具；标有电梯额定载重量，额定载客数及电梯制造厂名称或相应识别标志的铭牌；电源及有/无司机操纵的钥匙开关等。

2. 轿厢地板有效面积的确定（参见教材） 

3. 轿厢结构的设计计算（参见教材） 

4. 轿厢的称重装置 

分为机械式，橡胶块式和负重传感器式。

二．对重 

对重是曳引电梯不可缺少的部件，它可以平衡轿厢的重量和部分电梯负载重量，减少电机功率的损耗。

三．补偿装置 

  电梯在运行中，轿厢侧和对重侧的钢丝绳以及轿厢下的随行电缆的长度在不断变化。

随着轿厢和对重位置的变化，这个总重量将轮流地分配到曳引轮的两侧。

为了减少电梯传动中曳引轮所承受的载荷差，提高电梯的曳引性能，宜采用补偿装置。

1. 补偿装置的型式 

采用补偿链，补偿绳或补偿缆。

2. 补偿重量的计算（参见教材） 

四． 导轨 

1. 导轨的主要作用 

为轿厢和对重在垂直方向运动时导向，限制轿厢和对重在水平方向的移动。

安全钳动作时，导轨作为被夹持的支承件，支撑轿厢或对重。

防止由于轿厢的偏载而产生的倾钭。

2. 导轨的种类 

导轨通常采用机械加工方式或冷轧加工方式制作。

分为"T"形导轨和"M"形导轨 

3. 导轨的连接与安装 

导轨每段长度一般为3-5米，导轨两端部中心分别有榫和榫槽，导轨端缘底面有一加工平面，用于导轨连接板的连接安装，每根导轨端部至少要用4个螺栓与连接板固定。

4. 导轨的承载分析（参见教材） 

五． 导靴 

  轿厢导靴安装在轿厢上梁和轿底安全钳座下面，对重导靴安装在对重架上部和底部，一般每组四个。

  导靴的主要类型有滑动导靴和滚动导靴两种。

a. 滑动导靴-主要用在2米/s以下的电梯 

固定式滑动导靴

弹性式滑动导靴 

b. 滚动导靴-主要用在高速电梯中，也可应用于中等速度的电梯。

第四讲  电梯曳引机

电梯曳引机通常由电动机，制动器，减速箱及底座等组成。

如果拖动装置的动力，不用中间的减速箱而直接传到曳引轮上的曳引机称为无齿轮曳引机。

无齿轮曳引机的电动机电枢同制动轮和曳引轮同轴直接相连。

而拖动装置的动力通过中间减速箱传到曳引轮的曳引机称为有齿轮曳引机。

1. 电梯用交流电动机 

a. 电梯用电动机的特性要求 

要具有大的起动转矩

起动电流要小

电机应有平坦的转矩特性

为了保证电梯的稳定性，在额定电压下，电动机的转差率在高速时应不大于12％，在低速时应不大于20％

要求噪声低，脉动转矩小 

b. 电梯上常用的交流电动机的型式 

单速电机

双速电机

三速电机 

c. 电动机容量估算（参见教材） 

2. 蜗轮蜗杆传动 

  目前速度不大于2.5米/s的有齿轮曳引机的减速箱大多采用蜗轮蜗杆，其主要优点是：

传动平稳，运行噪声低

结构紧凑，外形尺寸小

传动零件少

具有较好的抗击载荷特性 

a. 蜗轮轴支承方式 

蜗轮副的蜗杆位于蜗轮之上的称为上置式，位于蜗轮下面的称为下置式。

上置式的优点是，箱体比较容易密封，容易检查，不足之处是蜗杆润滑比较差。

b. 常用的蜗轮蜗杆齿形 

常用的有圆柱形和圆弧回转面两种。

c. 蜗杆蜗轮材料的选择 

选择材料时要充分考虑到蜗轮蜗杆传动的特点，蜗杆要选择硬度高，刚性好的材料，蜗轮应选择耐磨和减磨性能好的材料。

d. 蜗轮齿面啮合特性的要求 

e. 蜗杆传动的效率计算 

f. 蜗轮蜗杆受力计算 

g. 热平衡问题 

由于蜗杆传动的摩擦损失功率较大，损失的功率大部分转化为热量，使油温升高。

过高的油温会大大降低润滑油的粘度，使齿面之间的油膜破坏，导致工作面直接接触产生齿面胶合现象。

为了避免产生润滑油过热现象，设计的蜗轮箱体应满足，从蜗轮箱散发出的热量大于或至少等于动力损耗的热量。

3. 斜齿轮传动 

在设计电梯用斜齿轮时应考虑以下几方面的因素：

交应变力

冲击弯曲应力

点蚀与磨损

振动和噪音 

4. 制动器 

a. 制动器类型 

电梯制动系统应具有一个机电式制动器，当主电路断电或控制电路断电时，制动器必须动作。

切断制动器电流，至少应由两个独立的电气装置来实现。

制动器的制动作用应由导向的压缩弹簧或重锤来实现。

制动力矩应足以使以额定速度运行并载有125％额定负载的轿厢制停。

电梯制动器最常用的是电磁制动器。

b. 制动力矩的计算 

制动力矩由两部分组成：

静力矩和动力矩。

静力矩和动力矩的计算方法（参见教材） 

c. 制动器的发热问题 

电梯在制停过程中，电梯运动部件的动能因摩擦制动而转化为制动轮上的热量，若闸瓦表面温度过高，会降低制动轮与闸瓦的摩擦系数，以致降低制动力矩。

对大多数电梯来说，不必进行制动器的热性能计算。

特别是近几年来，对于所有交通流量密集的乘客电梯，其拖动控制系统中都采用了零速抱闸制动技术，使机械摩擦制动过程减少到极限状态。

对交通流量较少的乘客电梯和载货电梯，每小时的起动次数较少，因而，每小时吸收的动能也较少。

但对于平层速度较高或运动部件惯性较大的电梯，对其热性能应进行分析计算。

第五讲  电梯用钢丝绳及其端接装置

电梯用钢丝绳指的是曳引用钢丝绳。

曳引绳承受着电梯的全部重量，并在电梯运行中，绕着曳引轮，导向轮或反绳轮单向或交变弯曲。

钢丝绳在绳槽中也承受着较高的比压。

所以要求电梯用钢丝绳具有较高的强度，挠性及耐磨性。

一．电梯用钢丝绳种类和规格 

  电梯钢丝绳一般是圆形股状结构，主要由钢丝，绳股和绳芯组成。

  钢丝是钢丝绳的基本组成件，要求钢丝有很高的强度和韧性。

  钢丝绳股由钢丝捻成，一般6-8股。

  绳芯通常由纤维剑麻或烯烃类的合成纤维制成。

  详细情况（参见教材） 

二． 钢丝绳的选择和计算 

（参见教材） 

三． 影响钢丝绳寿命的因素 

a. 外部因素 

拉伸载荷，曲率半径，槽型，曳引轮槽材质，腐蚀等。

b. 内部因素 

钢丝的性能，钢丝的直径，钢丝的捻绕型式等。

四． 钢丝绳报废标准 

  钢丝绳在曳引轮上的运行寿命将受到磨损和钢丝交变应力的限制。

对大多数情况来说，只要观察出外部有明显的钢丝破断现象就应确定更换。

  为了保证电梯的正常运行，钢丝绳报废的主要判断准则是，在一段预先选定的长度上检查其可见钢丝破断数目，检查长度为6d或30d（d钢丝绳直径）。

当钢丝绳的可见断丝超过规定数目时，则必须更换。

  对于6股和8股的钢丝绳，断丝主要发生在外表。

而对于多层绳股的钢丝绳就不同，这种钢丝绳断丝大多发生在内部，因而是"不可见的"断裂。

  另外，当钢丝绳出现绳端断丝，断丝局部集聚等现象，也应考虑报废。

钢丝绳直径相对于公称直径减少7％以上时，即使未发现断丝，该钢丝绳也应报废。

五． 曳引绳端接装置 

  曳引绳端接装置的设计应考虑到：

有利于钢丝绳张力的调节，至少有一端的端接装置是可调的；钢丝绳与端接装置接合处的机械强度至少能承受钢丝绳最小破断载荷的80％。

  当钢丝绳的绕绳比为1：

1时，钢丝绳的一端固定在轿厢架的上梁上，另一端与对重架连接。

其它情况时，钢丝绳必须绕过安装于轿厢架上梁和对重架上的反绳轮。

每根钢丝绳的悬挂必须是相对独立的。

  钢丝绳端接装置的形式有：

a. 锥套型

b. 自锁楔型

c. 绳夹 

第六讲   门系统

电梯有层门和轿厢门。

层门设在层站入口处，根据需要，井道在每层楼设1个或2个出入口，不设层站出入口的层楼称盲层。

层门数与层站出入口相对应。

轿厢门与轿厢随动，是主动门，层门是被动门。

一． 门的主要类型 

  电梯门主要有两类，滑动门和旋转门，目前普遍采用的是滑动门。

  滑动门按其开门方向又可分为中分式，旁开式和直分式三种。

二． 门的结构型式 

  电梯的门由门扇，门滑轮，门地坎，门导轨架等部件组成。

层门和轿门都由门滑轮悬挂在门的导轨（或导槽）上，下部通过门块滑与地坎相配合。

1. 门扇 

电梯的层门和轿门均应是封闭无孔的。

特殊情况除外。

不论是轿门和层门，其机械强度均应满足：

当门在锁住位置上，用300N的力垂直作用在门扇的任何位置，且均匀分布在5平方厘米的圆形面上其弹性变形应不大于15mm,当外力消失后，应无永久变形，且启闭正常。

2. 门导轨架与门滑轮 

轿门导轨架安装在轿厢顶部前沿，层门导轨架安装在层门门框上部。

门滑轮安装在门扇上部。

3. 门地坎和门靴 

门地坎和门靴是门的辅助导向件，与门导轨和门滑轮配合，使门的上，下两端均受导向和限位。

门在运动时，门靴顺着地坎槽滑动。

有了门靴，门扇在正常外力作用下就不会倒向井道。

三． 门的传动装置 

1. 自动开门机 

门的关闭，开启的动力源是门电动机，通过传动机构驱动轿门运动，再由轿门带动层门一起运动。

门电机采用切换电阻调速时，则由安装在曲柄轮转动轴上的行程开关来实现。

曲柄轮上平衡锤的作用是抵消关门后的自开趋势。

2. 门的联动机构 

为了节省井道空间，电梯门大多是用二扇，三扇或四扇。

极少使用单扇门。

在门的开关过程中，当采用单门刀时轿门只能通过门系合装置直接带动一扇层门，层门门扇之间的运动协调是靠联动机构来实现的。

中分式层门联动机构

旁开式层门联动机构 

3. 层门自闭合装置 

电梯大部份事故出在门系统上，其中，由于门不应打开造成的事故最为严重。

所以在轿门驱动层门的情况下，当轿厢在开锁区域以外时，层门无论因何种原因开启，都应有一种装置能确保层门自动关闭。

这种装置可以利用弹簧或重锤的作用，强迫层门闭合。

目前重锤式用得较多，重锤式始终用同样的力关门，而弹簧式在门关闭终了时的力较弱。

四． 门锁 

  电梯层门的开和关，是通过安装在轿门上的开门刀片来实现。

每个层门上都有一把门锁，有些中分式层门上各装一把门锁。

层门关闭后，门锁的机械锁钩啮合，同时层门电气联锁触头闭合，电梯控制回路接通，此时电梯才能启动运行。

五． 门入口的安全保护装置 

  乘客电梯轿门的入口应设置安全保护装置，以免在关门过程中夹伤人。

正在关闭的门扇受阻时，门能自动重开。

常用的门入口安全保护装置有以下几种：

接触式保护装置-安全触板

非接触式保护装置

光电式保护装置

超声波监控装置

电磁感应式保护装置 

第七讲   安全钳与减速器

安全钳是一种使轿厢（或对重）停止运动的机械装置。

凡是由钢丝绳或链条悬挂的载人轿厢，均需设置安全钳。

当底坑下有过人的通道或空间时，对重也需设置安全钳。

安全钳设在轿厢架下横梁上，并成对地同时在导轨上作用。

  限速器是一种限制轿厢（或对重）速度的装置。

通常安装在机房内或井道顶部。

张紧装置置于底坑内。

  安全钳和限速器必须联合动作才能起作用。

一． 限速器 

限速器按其动作原理可分为摆锤式和离心式两种。

下摆锤式限速器是利用绳轮上的凸轮在旋转过程中与摆锤一端的滚轮接触，摆锤摆动的频率与绳轮的转速有关，当摆锤的振动频率超过一预定值时，摆锤的棘爪进入绳轮的止停爪内，从而使限速器停止运转。

离心式结构的限速器又可分为垂直轴转动型和水平轴转动型两种。

特点是结构简单，可靠性高，安装所需空间小。

在设计或选用时，应注意到以下问题：

a. 限速器动作速度

b. 限速器绳的预张紧力

c. 限速器绳在绳轮中的附着力或限速器在动作时的张紧力

d. 限速器动作的响应时间应尽量短 

二． 瞬时式安全钳 

它的特点是，制动距离短，轿厢承受冲击厉害。

分为如几种：

楔块型瞬时式安全钳

偏心块型瞬时式安全钳

滚柱型瞬时安全钳 

三．渐进式安全钳 

  特点是钳体弹性夹持型，制停距离远，轿厢平稳。

第八讲   轿厢和对重用缓冲器

缓冲器是电梯极限位置的安全装置。

当电梯超越底层或顶层时，轿厢或对重撞击缓冲器，由缓冲器吸收或消耗电梯的能量，从而使轿厢或对重安全减速至停止。

  一般缓冲器均设置在低坑内，有的缓冲器装于轿厢或对重底部随之运行。

因此在底坑内必须设置高度至少为0.5m的支座。

  强制驱动电梯，还应在轿厢顶部设置能在行程的上限位置起作用的缓冲器。

如装有对重，应在对重缓冲器被完全压缩之后，才使装于轿厢上部的缓冲器动作。

一． 缓冲器的类别和性能要求 

  电梯用缓冲器有两种主要形式：

蓄能型缓冲器和耗能型缓冲器。

  蓄能型缓冲器指的是弹簧缓冲器，主要部件是由圆形或方形钢丝制成的螺旋弹簧。

锥形弹簧目前已很少使用。

蓄能型缓冲器只能用于额定速度不超过1.0m/s的电梯。

  耗能型缓冲器适用于任何额定速度的电梯。

  耗能型缓冲器应满足:

当载有额定载荷的轿厢自由下落,并以设计缓冲器时所取的冲击速度作用到缓冲器上时平均减速度不应大于1g,减速度超过2.5g以上的作用时间不应大于0,04s。

二． 弹簧缓冲器 

  弹簧缓冲器在受到冲击后，它使轿厢或对重的动能和势能转化为弹簧的弹性变形能，由于弹簧的反作用力，使轿厢或对重减速。

当弹簧压缩到极限位置后，弹簧要释放缓冲过程中的弹性变形能，轿厢仍要反弹上升产生撞击。

撞击速度越高反弹速度越大。

因此弹簧式缓冲器只能适用于额定速度不大于1.0m/s的电梯。

  弹簧缓冲器一般由缓冲橡皮、缓冲座、弹簧、弹簧座组成，在底坑中并排设置二个三个，对重底下常用一个。

为了适应大吨位轿厢，压缩弹簧由组合弹簧叠合而成。

行程高度较大的弹簧缓冲器，为了增强弹弹簧的稳定性，在弹簧下部设有导套或在弹簧中设导向杆，也可在满足行程的前提下加高弹簧座高度，缩短无效行程。

三． 液压缓冲器 

  液压缓冲器在制停期间的作用力近似常数，从而使柱塞近似作匀减速运动。

  油压缓冲器是利用液体流动的阻尼，缓解轿厢或对重的冲击，具有良好的缓冲性能。

在使用条件相同的情况下，油压缓冲器所需的行程比弹簧缓冲器减少一半。

  各种液压缓冲器的构造虽有所不同，但基本原理相同。

当轿厢或对重撞击缓冲器，柱塞向下运动，压缩油缸内的油，使油通过节流孔外溢，在制停轿厢或对重过程中，其动能转化成油的热能，即消耗了电梯的动能，使电梯以一定的减速度逐渐停止下来。

当轿厢或对重离开缓冲器时，柱塞在复位弹簧的作用下向上复位。

第九讲  电梯的驱动系统

电梯的电力驱动系统对电梯的启动加速，稳速运行，制动减速起着控制作用。

驱动系统的优劣直接影响电梯的起动，制动加减速度，平层精度，乘座的舒适性等指标。

一． 变极调速系统 

  电机极数少的绕组称为快速绕组，极数多的绕组称为慢速绕组。

变极调速是一种有极调速，调速范围不大，因为过大地增加电机的极数，就会显著地增大电机的外形尺寸。

  快速绕组作为起动和稳速之用，而慢速绕组作为制动和慢速平层停车用。

二． 交流调压调速系统 

  双速梯采用串电阻或电抗起动，变极减速平层，一般起制动加减速度大，运行不平稳。

因此可用可控硅取代起，制动用电阻，电抗器，从而控制起，制动电流，并实现系统闭环控制。

通常采用速度反馈，运行中不断检查电梯运行速度是否符合理想速度曲线要求，以达到起制动舒适，运行平稳的目的。

这种系统由于无低速爬行时间，使电梯的总输送效率大大提高，而且按距离制动直接停靠楼层，电梯的平层精度可控制在+-10mm之内。

调压调速电梯也常以制动方式来划分，有如下几种：

能耗制动型 - 采用可控硅调压调速再加直流能耗制动组成

涡流制动器调速系统 - 通常由电枢和定子两部份组成

反接制动方式 - 电梯减速时，把定子绕组中的两相交叉改变其相序，使定子磁场的旋转方向改变。

而转子的转向仍未改娈，即电机转子逆磁场旋转方向运转，产生制动力矩，使转速逐渐降低，此时电机以反相序运转于第2象限。

当速度下降到零时，需立即切断电机电源，抱闸制动，否则电机就自动反转。

三． 变压变频调速系统 

  交流异步电动机的转速是施加于定子绕组上的交流电源频率的函数，均匀且连续地改变定子绕组的供电频率，可平滑地改变电机的同步转速。

但是根据电机和电梯为恒转矩负载的要求，在变频调速时需保持电机的最大转矩不变，维持磁通恒定。

这就要求定子绕组供电电压要作相应的调节。

因此，其电动机的供电电源的驱动系统应能同时改变电压和频率。

即对电动机供电的变频器要求有调压和调频两种功能。

使用这种变频器的电梯常称为VVVF型电梯。

a. 变频器 

变频器可分为交-交变频器和交-直-交变频器两大类。

交-交变频器的频率只能在电网频率以下的范围内进行变化。

交-直-交变频器的频率是由逆变器的开关元件的切换频率所决定，即变频器的输出频率不受电网频率的限制。

b. PWM控制器 

目前，电梯用VVVF调速系统大多采用脉宽调制控制器PWM。

它按一定的规律控制逆变器中功率开关元件的通断，从而在逆变器的输出端获得一组等幅而不等宽的矩形脉冲波，用来近似等效于正弦波。

c. 低，中速VVVF电梯拖动系统 

VVVF电梯的驱动部份是其核心，也是与定子调压控制方式的主要区别之处。

VVVF驱动控制部份由三个单元组成：

第一单元是根据来自速度控制部份的转矩指令信号，对应该供给电动机的电流进行运算，产生出电流指令运算信号；第二单元是将数/模转换后的电流指令和实际流向电动机的电流进行比较，从而控制主回路转换器的PWM控制器；第三单元是将来自PWM控制部份的指令电流供给电动机的主回路控制部份。

主回路的控制部份构成：

将三相交流电变换成直流的整流器部份

平滑该直流电压的电解电容器

电动机制动时，再生发电处理装置以及将直流转换成交流的大功率逆变器部份 

d. VVVF电梯驱动系统 

矢量变换控制原理（参见教材）

矢量变换控制的高速VVVF电梯拖动系统（参见教材） 

四． 电梯的直流驱动系统 

直流电梯的拖动系统通常有二种：

一是用发动机组成的可控硅厉磁的发电机-电动机驱动系统

二是可控硅直接供电的可控硅-电动机系统 

第十讲   电梯的电气控制系统

一．概述 

  不同的电梯，不论采用何种控制方式，总是按轿厢内指令，层站召唤信号要求，向上或向下起动，起行，减速，制动，停站。

  电梯的控制主要是指对电梯原动机及开门机的起动，减速，停止，运行方向，指层显示，层站召唤，轿车内指令，安全保护等指令信号进行管理。

操纵是实行每个控制环节的方式和手段。

二． 常规继电器控制的典型控制环节 

1. 自动开关门的控制线路 

自动门机是安装于轿厢顶上，它在带动轿门启闭时，还需通过机械联动机构带动层门与轿门同步启闭。

为使电梯门在启闭过程中达到快，稳的要求，必须对自动门机系统进行速度调节。

当用小型直流伺服电机时，可用电阻串并联方法。

采用小型