三副船上培训记录簿全套.docx
《三副船上培训记录簿全套.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《三副船上培训记录簿全套.docx（33页珍藏版）》请在冰点文库上搜索。
三副船上培训记录簿全套
船上培训记录簿附页
（EXTRAPAPERSFORONBOARDTRAININGRECORDBOOK）
职能：
训练内容顺序号：
NO.日期：
（FUNCTION）：
（NUMBEROFTHETASK）:
:
NO.（DATE）：
1.1航海图书资料包括海图和其他航用书籍.
（1）航用海图就是在有关航行区域航行时，可以用来拟定航线•进行航迹推算和定位的海图•在海图的标题拦中通常都可以找到一下内容：
所属区域的名称，图名，制图法，比例尺及其基准纬度，测量的时间和单位或制图资源的来源，深度和高度的单位和基准面,磁差及其年差，重要测点或三角测点的经纬度，关于图式的说明，潮信表或关于潮汐和潮流的说明，重要物表的对景图以及各种警告，禁区和重要注意事项等，都是驾驶员在使用海图时必须的知识.因此，在使用一张海图时，必须先阅读标题拦，特别是标题拦内用粗黑体字或红字印刷的重要说明.
（2）航用图书资料:
航海图书总口录，航路指南，世界大洋航路,航标表，潮汐表或潮汐潮流表,航海通告和航海警告，进港指南,无线电信号表等等•设计一条大洋航线时就需要用到这些航海图书资料,a・航海图书总LI录主要是介绍海图及航海书籍的出版悄况，供船员在抽选，查找航海图书资料时使用b航路指南是把海图上不能完全表达的，有关航海的参考资料汇编成书，以提供给航海人员更丰富的航海资料和行心经验，所以我们在设计航线时都要好好的参考和利用好它c世界大洋航路是介绍世界各大洋的航线的参考书，可作为拟定远洋航线时的参考，它是根据气候和其他影响航行的因素,提供推荐航线和航程•在使用本书时,应与有关海图和航路指南一起使用.d•航标表乂叫灯标表，它详细的提供各航标的编号，名称，位置，灯质，灯高，射程，光源，构造和雾号等资源，以补充海图之不足，提供给我们航海人员在使用时查阅.e•潮汐表的主
船上培训记录簿附页
（EXTRAPAPERSFORONBOARDTRAININGRECORDBOOK）
职能：
训练内容顺序号：
NO.日期：
（FUNCTION）：
（NUMBEROFTHETASK）:
:
NO.（DATE）：
要是介绍一个港口或浅滩的潮汐涨落的情况，主要说明在任何时候的潮高，以利于安全航行通过或鼎泊的时间和方式。
f.航海通告和航行警告是主要用来介绍图书的出版情况和改正海图以及图书资料的，开始介绍已出版的海图和改版图以及作废图，并预告将出版的新图和新书以及一些航海参考书的改正通告。
在每月末的那一期通告中还有临时通告和预告的汇编。
在收到通告之后应根据用图的轻重缓急根据海图卡片逐张改正。
g.无线电信号表总共分六卷NP281
（1）,NP281
（1）主要是用于应急。
NP282主要是在航行路上同陆地无线电联系用书。
NP283主要内容是气象服务机构有关资料。
。
NP284是介绍气象观测站的，NP285是校对标准时，无线电授时信号，无线电警告以及无线电定位系统。
NP286是用于港口服务的台站和有关资料。
h.进港指南主要是介绍世界各国的港口的设施，政策法规以及惯例，还有港口的联系方式和注意事项等相关资料。
1.2选择恰当比例尺的海图：
应该在一个航次开始之前把本航次要使用的海图按照航线根据航海图书总LI录抽选出来，比例尺要适当。
在沿岸航行时，要选择比较大比例尺的航用海图和海岸图，以便充分运用海图上的资料和减少作图误差。
抽出来的海图要按航线的顺序排列并且要擦干净和改正后供航行时使用，每航次的海图作业应等到航次结束后经船长同意后方能擦去。
一般情况下在水域简单没有航行障碍
船上培训记录簿附页
（EXTRAPAPERSFORONBOARDTRAININGRECORDBOOK）
职能：
训练内容顺序号：
NO.日期：
（FUNCTION）：
（NUMBEROFTHETASK）:
:
NO.（DATE）：
物的水域可以使用小比例尺海图，在水域复杂或者存在障碍物的水域，水深与船舶吃水差不大时应用大比例尺海图。
通常在大洋航行是都用小比例尺海图，在沿岸或者小岛附近或者航道都用大比例尺海图。
当然，这些海图都应该是改正到最新的，并且在这些海图上对要注童的地方加以说明。
1.3设定航向在进行航线设计时要遵循山复杂到简单的原则进行。
设定的航向要适合船舶的尺寸，吃水和操作特性，并离浅水区，浅滩和其它航行危险物有一定的安全距离，也要适当地考虑当地的流，冰，盛行的气象条件，习惯航线和通航分道制等情况。
一条航线在复杂水域时一定要谨慎地，全面的考虑当时当地的气候条件和本船的操纵性能悄况以及船长和驾驶员的操纵习惯和技术水平以及舵工的操舵能力和心理素质，防范于未然。
1.4讣算预讣抵达LI的港的时间（ETA）就以我船SILVERSHING轮0606航次从SaintPeterburg至ljSparrowspoint为例。
本航次从二地时间6月26日1920开航，到Spmrrowspointpilotstation全程共4520海里，中途跨越10个时区，即需要拨慢时间10个小时，预计本船航速12.0节，总共需时间176小时45分钟。
即ETA是当地时间12日0200。
最后实际是当地时间12日0400到达，山于本船在大西洋航行
时遇到大风浪，所以速度没有达到预计的12节，导致ETA有出入。
在计算ETA时一定要参考世界大洋航路指南，参考里面的一些推荐航线，那里可以较准确的得到大洋的气候特征，对精确讣算ETA有很大的帮助，我们的ETA都是计算到引航站的，而不需要引水的码头，在计算到达码头的ETA乂需要根据减速来调整。
2.1确定航向和罗经方位上的罗经差罗经差即是磁差和磁罗经自差的代数和，乂称磁罗经的总误差。
它是罗北偏开真北之间的角度。
当罗北便在真北的东面时，称之为东罗经差，当罗北偏开在真北的西面时，叫作西误差。
东正西负或者东加西减。
在确定磁罗经误差时可以测量船舶的磁罗经的误差，测定磁罗经误差的方式很多，主要可以通过显著的在海图上有标志的陆标或航标以及天文测定。
然后对照船舶在本水域本航向上的船舶的磁差加上自差曲线上面本航向上的自差，如果是主罗经在正负度以内都是可以的，操舵罗经则在3度以内是被认为正常适用的。
2.2在口天和黑夜识别显著物标和其他陆上助航导航你在白天或者夜间看到一个不能识别的物标或其他的标志时，胃先我们应该查看航用海图和航路指南等航海出版资料，，然后进行识别，识别的方法主要可以分为3和|；1利用海图或者图书资料的实物对景图，一般陆上的助航标志和比较重要的山头在海图或者航路指南上都附有在某方位距离上看到的有立体感的对景图或照片，我们可以利用它首先识别一两个显著物标。
2利用等高线在一张经过精测的大比例尺海图上，山形是用等高线描绘出来的。
航海人员应熟悉在不同方向上，根据等高线判断山形的方法。
3利用定位识别物标可首先抓住一两个孤立的明显物标测定方位，并在测定船位的同时，观测要识别的山头的方位，然后在海图上根据定出的船位和山头的方位，一般即可对出要识别的山头来。
2.3观测灯塔/浮标和立标定位在观测灯塔/浮标和立标时，看看时候还有其他明显的物标可供定位，如果有尽量选两个适当的物标进行两距离定位，这样可以提高定位的精确度。
如果没有，则可以观测灯塔/浮标和立标进行测量它的方位和距离，利用单物标方位距离定位。
、"|然在观测之前应该在海图上面找到要测量的物标，并且确认它就是那个物标，第二，在进行多物标定位时要注意观测物标的顺序，因为我们在测量物标时不可能把多个物标同时测量出来，所以我们是掌握先难后易和先变化快的后变化慢的物标的原则。
2.4使用电子助航设备定位这个电子设备主要就是GPS和雷达，在利用GPS时，首先看清楚航用海图的比例尺，然后看清楚船舶的经纬度，然后利用圆规或尺规作图。
在利用雷达作图时，首先要注意弄清楚雷达上显示的物标是否真物标，然后对照海图选择显著物标作图，雷达作图方法很多：
常用的就是三物标距离定位，因为它是最精确的，然后用两物标距离定位，这样就只需要两个物标就可以较快的定出位来，也是比较精确的，其他还有：
两距离单方位，两方位单距离，两方位，单物标方位距离定位。
2.5利用航迹推算确定船位船舶在驶出领航水域或港口后，应利用陆标测出正确的船位作为推算的起始点，同时要记下时间和计•程仪读数。
在海图上从起始点画出计划航线，量出讣划航向。
之后，便可根据船的航行时间，速度和风流圧差的影响，求出船舶在任何时刻的推算船位。
当船舶要转向时，应先测出转向点的正确船位，然后转向，并且画出新的汁划航线。
在沿海航行时，一般都是按汁程仪航程或者航速和航行时间的乘积，在计划航线上直接截取推算船位，这样比较简单。
现在船舶都配有GPS定位系统，但是航迹推算不能因此而放松懈怠，海上航行时，安全是保证。
2.6电子定位仪器和助航设备的操作船上的电子定位仪器和助航设备主要就是GPS,AIS,雷达，罗经等，对于GPS的操作现在已经成为船舶驾驶员必须掌握的仪器设备了，船舶现在已经越来越倚重GPS了，熟练操作已经成为良好船艺的一种表现，所以我也不例外的对它特别重视，AIS也是远洋船舶的必要设备，不过操作都很简单，雳达是航行的必需设备，尤其是在能见度受到限制时，它就显得特别的重要，所以船舶在很早以询就已经配备了雷达，现在更是在雷达的更新中加了APEA。
对雷达的操作和应用更加简单和直观，这个航海员的优良传统我也基本的继承下来了。
至于罗经，这个在船上指示方向的仪器，也是每个驾驶员必须学习和熟练操作的，磁罗经要经常的校对和核查它的误差，以使其随时好用。
2.7使用天体定位船舶航行在大海上时，山于没有陆标可以定位，所以常常需要进行天体定位，在进行天体定位时，我们首先应该明确的是，我们要测定那颗星我们是否识别，首先通过索星卡确认的是待测天体的名称，然后进行测量其方位和高度，然后通过查航海天文历，求出其在地球上的位置。
X然，如果我们测定的太阳，就不用确认的步骤了，但是我们要选择好测定的时间和先后顺序，通常我们测定星星的时候是先东后西，选择亮度比较大高度大于30度的星体进行测量。
如果测定太阳的话，最好选择在太阳高度大于30度的时候，因为这个时候和这个髙度的蒙气差和髙度修正误差最小，也就是苴精度越大，通常在海上利用天体测定船位或罗经差时，在北半球都选择北极星，太阳，和其他较亮的星体,在南半球选择南十字星，太阳和英他亮度大的天体。
在测量过后在计算查表时都要注意误差的修正，提髙精度是非常必要的，因为在天体怎位或测罗经差都是有比测陆地物标误差大。
2.8驾驶船舶和用英语发布舵令驾驶员在船舶上工作，在其当班的时候，整条船＜1的安全就在你一个人手上了，所以谨慎小心的驾驶船船是必需的，另外熟练的操纵船舶也是能力的一方面，确保船舶沿这航线航行，不偏离航线，避开危险区域是良好船艺的表现，保持航线的能力是与所航行区域和海况想适应的，航向改变是平稳和经过核对的，在海图上先定位和航迹推算是应该做的，改变航向时应该尽量用小舵角，漫漫的改变，尽量避免大舵角的转向，避免造成船舶的摇晃。
驾驶员在航行时向舵工发布舵令时要用英语，并且发出的舵令要清楚扼要正确，这个是远洋海员的基本素质。
2.9操作操舵控制系统，明口操作程序和从手动舵到自动舵的改变，面板控钮的最佳调整船舶在海上航行时，在天气状况比较好会遇船Ml不多的时候可以应用自动舵代替手操舵，但是舵工得在一旁监视舵的运转情况，但是在天气不好的时候，比如说能见度不良，海面风大，浪高，涌大等，还有在该水域船舶比较多的情况下就不能再用自动舵了，必须要手操，原因有两个：
1船舶在这个时候容易跑舵，2利于船舶的机动。
遇到情况时可以很快的采取行动，避免造成紧迫局面或者被动局面。
在使用自动舵的时候，要注意调整舵机面板上的按钮，以把自动舵到最佳状态。
2.10能使用和识别从船上气象仪器中获得的信息船上的可供使用的气象仪器就是气象传真机，它可以接收到气象传真图，在气象传真图上可以得到很多与船舶相关的气象信息，比如说可以从气象传真图上看出最近的天气状况：
根据图上的气压线结合本船的船位，查看当地水域时候有大风浪，台风，以及风的大小预测和方向的预测。
以次来决定本船的动态，作好应对准备。
气象传真图有好儿种，可以根据自己的需要选择接收适合当时条件的传真图。
不过这个预测总是一个大概，不是很准的，所以现在的船舶航行都选择气象导航公司的气象导航，这个是有必要的。
毕竟陆地上的气象设备也更加先进和技术更加精通，对气象的预测也是相当的准确，并且适时的根据船舶动态和气象的变化调整航向，对船舶的安全起到一个引导作用。
2.11能提供可用的气象信息船舶配备的气象传真机基本上可以进行简单的天气预报和预测，尤其是在北半球的冬季和南半球的夏天，天气比较恶劣的季节，进行这个分析是经常的，从气象传真图的地面分析图上的气压线判断出该水域的风的大小和方向，根据气旋判断其发展态势，根据锋面判断其持续时间的长短和方向及动态，再根据海洋传真图判断出该水域的流圧大小以及方向，是否有涌浪等，以及根据气象预告态势图看出最近儿天的天气状况等。
3.1出海前准备，检查船舶吃水和驾驶台必要的设备处在良好的工作状态以及备足正确的航行资料在每一个航次开始之前要把所有本航次需要的海图以及北他的航海参考资料准备齐全，并且这些资料都要是改正到最新。
在毎一次开航之前要把船舶的水尺都纪录在驾驶台的公告拦，并且要纪录在航海日志上，一般情况下，在船舶开航前的备车时检查驾驶台的所有设备，并且要把所需要的仪器设备都开启运转，从那个时候开始收集沿途的航海气象资料，并及时做好分析，做好准备，对浅水区和礁右群多的地方要注意讣算其潮流的大小以及个潮时的时间，对航线上的水深以及可航宽度做一个正确的汁算，做到心中有数。
3.2在离港或进港时恰当的通知船长/机舱船上的习惯做法一般都是在装完货或者卸货完毕时，通过电话或者对讲机报告船长完货的时间，然后船长经过考虑之后通知具体的开航时间，一般惜况下是提前一个小时准备开航，同时通知机舱备机，上驾驶台同机舱对时对车钟，做好开行前的准备，作好准备之后报告船长。
3.3协助执行船长的命令或引航员的指令在船上船长的命令一定要坚决的执行，船长是船上的最高指挥官，所以他的所有命令一定要执行,如有疑问或困难一定要请示，并且在完成之后要报告船长，在船舶进出港时或者在航道以及狭水道航行时有引水在船时，如果船长在驾驶台那么是船长监督引水，如果船长离开驾驶台了，就要在一边执行引水的指令时要核对，如果有疑问一定要引水予以解释，如果觉得有问题时或者不妥，应立刻请船长上驾驶台。
在一边执行他们的指令的同时要作好相关的纪录，并且把有必要的信息写进航海日志。
3.4监视航向，速度和船位船舶在航行期间，一定要保证船舶在航线上前进，除非船长亲自决定改变航线或者航向，否则都要沿航线航行，并且要对船舶的速度经常监视，以防出现意外，而且速度也是用来推算船位的必要因素，所以有必要做好纪录，船舶在大洋中而且附近没有小岛或碍航物时一般是两个小时做一次船位，标记在海图上面，在近洋航行时每个小时纪录一次，在沿海或水深受到限制的水域航行时译本是每半个小时纪录一次，在小岛附近或者碍航物附近要经常核对船位，并且尽量在其外挡航行，在整个航行期间要有多种方式的定位方式，大洋中一般每天一个天文船位，在近洋或沿海以及在小岛附近时要用陆标进行定位，以核对自己的船位的误差，不能盲LI相信GPS,推算船位也是必要的。
3.5显示/发出正确的灯号，旗号，号型和声号驾驶员在航行或者在锚地码头上都需要正确的显示灯号，旗号和号型。
比如说在码头上有引水在船时眼悬挂'H'旗，联检还没有完成需要悬挂黄旗或夜间三盏红灯，加油时在夜间要显示一盏红灯，在锚地要显示锚灯和甲板灯或锚球，航行时要开航行灯，在不同的时候要显示不同的号型，水深受限时要显示一个黑色圆柱型的号型，失控时显示两个黑球等，声号也是很有必要记住的一些常用的，比如说一长声代表航行以及航行中对遇船的行礼致敬，一短声代表想右转向，两短想左，两长一短右弦追越，两长两短左弦追越，能见度不良时锚泊每隔一分钟发出一短一长一短声以标明锚泊等等。
3.6正确监视引水员登离船时的安全引水员登离船时要手拿对讲机在一旁协助，调整引水梯的高度，夜间要带手电或有其他保证照明的工具，如遇到应急情况，立即丢下旁边的救生圈同时通知船长和驾驶台，采取救助措施。
3.7在进港或离港时以恰半的方式通知船员首先将进港或离港的具体时间公开在公告拦中，并且通过一切方式通知下地的船员开航时间，在引水上船时确认船上船员是否全部回来并且报告船长，引水上驾驶台并准备离泊或进港时快到码头边时通知中板部人员上船头船尾，通常是通过船上广播或电话通知。
3.8当值班开始时，要明确船位，航向，航速，评价通航环境和对船舶的任何危险驾驶员在接班之前一定要对驾驶台的设备熟悉和对船舶的X前航行环境做到心中有数，要做到这点，一边注意听交班驾驶员交代的事项，一边熟悉驾驶台的设备和仪器，并且检查船舶的航行环经，所以上驾驶台的第一件事就是看海图查看船船的出前位置和阅读船长的航行命令。
尔后确认船舶的位置和航向和速度。
半一切都很清楚之后方可接班。
3.9保持适当的视觉和听觉了望驾驶员在驾驶台值班时一定要用适合当时环境的一切手段保持了望，以确保及时发现其他的船舶以及其他的事物，夜间可以及时的看到灯光的出现，确认其是否对船舶的航行造成阻碍，以及时的采取措施。
并且要保持驾驶台的安静，保持驾驶台的门常开，以及时听到外界的任何声音或声号，以提高警惕航行。
确保航行的安全。
3」0定时地观测船位，估讣碰撞或搁浅的危险和采取的适当的行动船Ml航行时根据航行的水域和航区定位，一般在大洋航行两个小时定位一次，在近洋航行时一个小时定位一次，在沿海或小岛以及其他碍航和水深受限水域航行时半个小时定位一次，每天一个天文船位以核对船舶的推算船位的正确，有陆标和小岛之类的岸标时进行定位。
在海上航行时发现有船舶时首先确认对本船是否有碰撞危险以及时釆取描施，在浅水区域航行时要注意水深与船舶当前吃水的关系，是否可以安全通过要成竹在胸，并且要有忧患意识，对船舶可能遇到的一切悄况考虑在心，及时采取适当的描施。
3.11利用适、“|的时间间隔测定船位这一主要方法来检查所获得信息的可靠性在船舶航行期间对航行信息的检验方式中间测定船位是最直接也是最稳妥的一种，比如判断是否碰撞危险时，可以用连续的儿次测定船位来标绘出是否有危险，对船舶的航行速度有疑问时同样可以通过测定船位来检验推算出来的船位是否准确来判断速度是否正确。
3.12调整船舶航向航速适合于、"|时的通航水域和气象条件在不同的航行环境要不断的改变航向来调整以适合时的环境，比如说在有船舶比较多的时候要经常调整航向航速来避免碰撞，在能见度不良的水域时要运用适合、“1时能见度的安全航速，在水深受到限制时也要调整速度来减小船舶的纵荡和下锂度，并不断的改变航向来走尽量水深的航线，在大风浪的天气里也要注意用速度和方向，一般是改变航向斜顶着风浪航行和减速以减小主机的负载。
3.13监视和管理航海仪器并纪录相关的工作状态和事件驾驶船舶航行的同时也不要忘记监视和管理助航仪器和设备，经常校对核查是必要的，比如磁罗经的自差要及时修正以使其准确，IMMARSET-C站是否入网，气象传真机是否可接受气象传真图，VHF是否开启并调谐好以及频道是否正确值守等。
并且要作好使用纪录或者维修纪录。
4.1执行操作检查和调整设备至适半工作状态船上是没有制造商和维修商的地方，所以很多时候都是幕自己进行一些简单的维修和调试，其中很重要的一点就是要按照操作说明进行，一般的设备和仪器都是配有说明书的，在检查和维修或调试之前一定要把说明书看明口弄清楚，并且要记住工作的步骤，要是成功了那么下次就可以按这样的步骤和方法进行，要是失败了还可以还原，等靠码头时请专业人员再进行，不至于让其报废。
4.2能够操作和说明并分析从雷达和ARPA获得的信息雷达是现代航海设备和助航仪器中必备的，所以熟练的操作雷达是侮个驾驶员的必修课，在航行过程中，我们可以从雷达和ARPA中获得很多避碰信息，有利于准确判断船舶是否有碰撞危险，可以作为很重要的参考，尤其是在能见度不良的情况下，我们对雷达的依赖更加严重，比如说我们从雷达中看到的他船的速度，方位，距离和航向，然后用ARPA标绘出来判断是否与本船有碰撞危险，当然我们不能过分的依赖它，通过适合当时环境的一切手段保持正规了望，而不光是这一种方式，它仅仅是一种参考。
4.3说明和分析影响工作的因素和精度从设备获得的信息是不一定准确的，因为设备和仪器都有其自身的局限性，所以我们必须把所得的信息进行筛选过滤，雷达在船舶上广泛的使用，但是它有很多局限性的：
1有盲区即近距离的在盲区里面的物标就会看不到，2有很多假回波，很容易让人相信它就是真回波而造成混乱，3在下雨时或风浪天时在其中的小物标容易丢失，所以我们看到物标不一定就存在，而没有看到的不一定就没有，所以对信息的分析很重要而且同时保持高度的警惕。
雷达如此其他设备同样有其自身的局限和在不同的环境里面有不同局限性和误差其至错误。
4.4显示器的调节和保养驾驶台的很多仪器和设备都是通过显示器输出的，所以我们对显示器的维护保养显得很重要，但是现实是显示器是很容易损坏的设备，通常时候我们对显示器的使用要科学点，在一般情况下我们不要把壳度调的很大，那样容易让显示屏老化加速，在不用的时候，我们尽量关掉显示器，以减少其使用时间。
平时在清洗显示器的时候注意不要用水或者酒精之类的液体，现在都是用专用的液晶显示屏的洗涤液清洗，出去显示屏上的灰尘。
4.5察觉和意识到误解信息的可能性，如假回波，海浪反射等我们从雷达上面看到的回波一般是海上的物标经过我们雷达的载波反射回来的结果。
但是雷达很多时候都是产生假回波：
二次回波，旁瓣回波，多次反射回波等都是雷达载波反射回来的结果，这个是雷达的局限性我们接收到的信息是否真回波只有靠我们自己去判断，假回波有它自己的特性，比如假回波在雷达的某个位置上随着船舶的运动而消失或不动的，而真回波会有其自身的运动轨迹。
4.6说明和分析从雷达应答器和搜救应答器获得的信息从雷达显示器上我们要是看到一个中心四周12个点的图形在雷达上显示，说明那就是一个雷达应答器发出的信号，应该立刻请示船长，采取措施进行营救，当然要注意假回波的现象，我们要进行连续观察予以证明，再辅以望远镜朝信号的方向望，一旦确认应立刻报告船长，以便争取时间。
4.7测定和计算它船的距离，方位，航向和航速以及测定和汁算横越，对遇，追越船舶的最近时间和距离可以从雷达上面可以直接看得到他船的距离，方位，航向以及航速，然后我们进行连续观测，纪录下来然后在标绘纸上进行标绘，之后再量出最近的会遇时间和距离就可以了。
4.8识别重要回波，测定它船航向和航速的变化对本船的影响，同时也要考虑到本船航向和航速改变对它船的影响在雷达上收到他船的
船上培训记录簿附页
（EXTRAPAPERSFORONBOARDTRAININGRECORDBOOK）
职能：
训练内容顺序号：
NO.日期：
（FUNCTION）：
（NUMBEROFTHETASK）:
：
NO.（DATE）：
信息时，首先判断它的真假，然后就要对它进行连续观测，一旦他船转向或变速航行的话，我们就很难对她进行准确的标绘，只有等它稳定之后再进行标绘，如果有ARPA就可以很直观的看出来，所以对物标进行连续的观测并且在进入视线之后，最好还是用望远镜对其观测，然后通过VHF联络并得知动态，交换避碰意见。
4.9运用国际海上避碰规则在海上航行过程中，运用避碰规则进行着各种形势下避碰，原则上是机动性好的船让机动性差的船，然后是在避让过程中尽量把他船放在本船的左边即
升级会员 