无级变速器探讨.docx
《无级变速器探讨.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《无级变速器探讨.docx（45页珍藏版）》请在冰点文库上搜索。
无级变速器探讨
绪论
1.1汽车无级自动变速器的发展
众所周知,装有活塞式内燃机的汽车,其理想的传动系统是无级的自动变速系统。
采用液力变矩器和行星齿轮变速器组成的液力机械式无级变速器,虽然得到了广泛的应用。
但是,由于其结构复杂,质量较大,成本高,在微型和普通级轿车上的应用受到一定的限制。
因此一种能连续换档的机械式无级传动（ContinuouslyVariableTransmission）,简称CVT,得到了发展。
在20世纪70年代中后期,荷兰的VDT（VanDoorne'sTransmissionb.V）公司,成功地研制了一种新型机械式无级变速传动系统——金属带式无级传动系统,简称VDT-CVT。
也称EVCT。
这种系统于1987年日本斯巴鲁（Subaru）汽车厂首先将电子控制的ECVT装备在Justy汽车（排量为1-1.2L）上,而后,在欧洲的福特（Ford）和菲亚特（Fiat）公司也将ECVT装备于排量为1.1-1.6L的轿车上,并投放市场。
目前世界上装备这种ECVT的轿车已非常多了。
1.2无级变速器（ECVT）的技术特性
1.2.1无级变速器主要优点
1）提高燃油经济性
汽车的燃油消耗有最佳的范围,即人们通常所说的“合理油耗驾驶”。
当车辆在道路上以时速80km行驶,并且发动机转速保持在2500r/min左右,半油门状态时,既可以维持最小限度的马力又不会浪费汽油的高效率发挥,此时的发动机处于最佳运转状态。
由于无级变速器可以在相当宽的范围内实现无级变速,从而可以获得传动系与发动机工况的最佳匹配状态,提高整车的燃油经济性。
另外,由于无级变速器的速比工作范围宽,能够使发动机从最佳工况运行,从而可以有效地改善燃烧过程,降低废气的排放量。
2）提高动力性能
汽车的后备功率决定了汽车的爬坡能力和加速能力。
众所周知,汽车的后备功率越大,汽车的动力性能越好。
由于无级变速器的无级变速特性,能够获得较大的传动比,所以无级变速器的动力性能明显优于机械变速器（MT）和自动变速器（AT）。
3）改善驾驶性能
安装了无级变速器系统以后,可以在保证发动机具有最佳动力性能的同时实现无级变速,使驾驶者能够真正享受轻松驾驶的感受。
1.2.2无级变速器的缺点
正如任何事物的发展动力都是由于它自身存在着不足一样,自从无级变速器技术出现一个多世纪以来,也在不断改进着自身的技术。
目前无级变速器系统尚不成熟或尚需改进的地方主要集中在以下方面:
1）金属带结构形状和参数还在不断改进和完善,传递扭矩的能力仍需要改进一步提高。
2）在变速过程中,带的轴向偏移会造成主、从动带轮的中心平面不在同一平面上。
这种现象会使金属带在运转过程中发生扭曲,在带轮的入端和出端造成冲击,使噪声增大,传动变得不平稳,同时会使带的寿命急剧下降。
为解决此问题,目前采用对与金属带相接触的带轮的锥面形状进行修正设计的方法。
但是最好的解决方法是使主、从带轮向两侧对称轴向移动,使两轮中心平面不产生偏移。
3）使用过程中还有不够理想的地方,例如起步和低速行驶时会有种无级变速器独特的滞涩、不圆滑的感觉。
在紧急停车后再起步时,偶尔会发生低速无法起步的现象。
4）控制系统中存在着不足,控制系统中的不足包括变速控制,传动带夹紧力控制和起步控制等方面。
1
金属带式无级变速器（ECVT）组成、工作原理及主要部件
2.1金属带式无级变速器组成、工作原理
图1-1金属带式无级变速器（ECVT）的组成和工作原理示意图
1-发动机飞轮2-离合器;3-主动工作轮液压控制缸
4-主动工作轮可动部分4a-主动工作轮固定部分
5-液压泵6-从动工作轮液压控制缸7-从动工作轮可动部分
7a-从动工作轮固定部分8-中间减速器9-主减速器与差速器10-金属带
图1-1所示为金属带式无级变速器（ECVT）的组成和工作原理示意图。
ECVT是由金属带、主、从动工作轮、液压泵、起步离合器和控制系统等组成。
其动力传递路线是:
发动机发出的动力经飞轮1、离合器2、主动工作轮、金属带10、从动轮后,传给中间减速器8,再经主减速器与差速器9,最后传给驱动车轮。
该变速传动系统中的主、从动工作轮是由固定部分4a、7a和可动部分4、7组成。
工作轮的固定部分和可动部分之间形成V形槽。
金属带在槽内与工作轮相啮合。
当工作轮的可动部分作轴向移动时,即可改变金属带与主、从动工作轮的工作半径,从而改变金属带传动的传动比。
主、从动工作轮的可动部分的轴向移动是根据汽车的行驶工况,通过液压控制系统进行连续地调节而实现无级变速传动的。
图1-2、（a）是主、从动工作轮可动部分都不动。
传动比为1。
（b）是主动工作轮可动部分向左移动,使主动工作轮半径增大,从动工作轮半径减小。
传动比为0.385。
（c）是主动工作轮可动部分向右移动,使主动工作轮半径减小,从动工作轮半径增大。
传动比为2.25。
（a）（b）（c）
图1-2ECVT带传动变速原理图
2.2金属带式无级变速器（ECVT）的主要部件
1金属带（钢带）（图1-3）
金属传动带是由多个（大约280-400片）金属片和两组金属环组成。
金属片是用厚为1.5-1.7mm的工具钢片制成。
每组金属环是由数片（10-12片）,厚度约为0.18mm的带环叠合而成。
它对金属片起导向作用。
金属带是在两侧工作轮挤压力的作用下而实现动力传递的。
图1-4工作轮的工作原理
图1-3ECVT上用的金属三角带结构
2工作轮（带轮）
主、从动工作轮的构造和工作原理,如图1-4所示。
工作轮的工作表面一般为直母线锥面体。
工作轮的可动部分是在液压控制系统的作用下,依靠钢球-滑道结构作轴向移动,使主、从动工作轮,可连续地改变传动带（金属带）的工作半径,以实现无级变速传动。
工作轮的有效直径是可变的,这是传动比变化的关键。
3液压泵（油泵）
液压泵是液压控制系统的液压源,它和一般液压系统一样,其常用的结构形式有齿轮泵和叶片泵,但近年来流量可控、效率较高的柱塞泵应用最多。
2
金属带式无级变速器（ECVT）的控制系统
ECVT的控制系统一般是采用电子液压控制和机械液压控制两种。
3.1电子液压控制系统
图1-5所示为ECVT的电子液压控制系统的工作原理示意图。
电子控制单元（ECU）根据发动机的转速、车速、节气门开度和换档控制信号等,向液压控制单元发出指令,控制主、从动工作轮液压油缸中的油液压力,使主、从动轮的可动部分轴向移动,而改变金属带与工作轮的工作半径,以实现无级自动变速传动。
3.2机械液压控制系统
图1-6所示为机械液压控制系统工作原理示意图。
当驾驶员踩下加速踏板,通过柔性钢索1带动换档凸轮2转动,控制速比控制阀3。
由发动机驱动的液压泵8将压力油输送给主压力控制阀9。
控制阀9根据工作轮位置传感器4的液压信号,控制速比控制阀3中油液的压力,从而控制主、从动工作轮可动部分的液压缸中油液的压力,以调节金属带与工作轮间的工作半径,实现无级自动变速。
机械无级变速器结构如图1-7，主要由金属三角带、可变槽宽带轮、一组行星齿轮机构、一组前进多片离合器、一组倒档离合器等组成。
图1-6机械液压控制系统工作原理示意图
1-柔性钢索2-换档凸轮3-速比控制阀
4-工作轮位置传感器5-主动工作轮液压缸
6-从动工作轮液压缸7-金属带8-液压泵
9-主压力控制阀10-加速踏板11-节气门
图1-5电子液压控制系统工作原理示意图
图1-7ECVT结构图
广州本田飞度ECVT自动变速器
4.1广州本田飞度ECVT自动变速器的结构特点
广州本田飞度ECVT自动变速器的总体构造见图1-8，其机械部件主要由4根平行布置的轴，包括如下部件：
（1）输入轴。
与飞轮相连接，包括太阳轮、行星轮、和行星架。
（2）主动带轮轴。
包括主动带轮和前进档离合器以及与驻车齿轮为一体的中间从动齿轮。
（3）从动带轮轴。
包括从动带轮、起步离合器和中间主动齿轮。
（4）主传动轴（中间齿轮轴）。
包括中间从动齿轮和减速器主动齿轮。
图1-8广州本田飞度ECVT自动变速器的总体构造
1-中间从动齿轮2-中间齿轮轴3-从动带轮4-中间壳体5-端盖6-齿圈7-太阳轮8-行星轮9-行星架10-倒档制动器11-前进档离合器12-钢带13-主动带轮14-飞轮15-传动盘16-输入轴17-油泵18-驻车齿轮19-中间主动齿轮20-起步离合器21-主减速主动轴22-主减速器主动齿轮23-差速器24-主减速从动齿轮
4.2ECVT自动变速器的动力传递路线分析
4.2.1自动变速器主要机械部件的作用
1、行星齿轮机构
在广州本田飞度ECVT自动变速器的内部,有一组单排单级行星齿轮机构,用于形成前进档和倒档,如图1-9所示。
太阳轮通过花键与输入轴相连,同时,它又是前进档离合器的内毂;行星架同时是倒档制动器的内毂;齿圈通过凸舌与前进档离合器外鼓啮合。
（1）前进档动力传递路线。
前进档离合器工作时,使行星齿轮机构的太阳轮与内齿圈相连,齿圈的转速与太阳轮相同,而太阳轮通过花键与输入轴相连,则主动带轮与输入轴同向同速旋转,如图1-10所示。
前进档时,因行星齿轮机构中两个部件被同时驱动,则整个行星齿轮机构以一个整体旋转,此时行星轮没有自转,行星齿轮机构本身的传动比为1:
1。
图1-9行星齿轮机构
1-齿圈2-太阳轮3-行星轮4-行星架5-自动变速器壳体/倒档离合器外鼓6-前进档离合器7-前进档离合器毂8-钢带9-输入轴10-从动带轮轴11-前进档离合器活塞12-倒档制动器活塞13-倒档制动器
（2）倒档动力传递路线。
倒档时,倒档制动器工作,使行星架与自动变速器壳连接为一体,行星架被固定。
在行星齿轮机构中,太阳轮输入,行星架固定,则齿圈反向减速旋转,动力传递路线如图1-11所示。
2、前进档离合器
前进档离合器内毂是太阳轮,外鼓通过凸舌与齿圈哈合。
前进档离合器工作时,将太阳轮和内齿圈连接为一体,使整个行星齿轮机构以一个整体同向旋转,传动比为1:
1,如果前进档离合器打滑,会出现加速不良的故障;如果前进档离合器卡滞无法分离时,车辆在前进档、驻车档及空档均正常,但会出现无倒档或倒档卡滞的故障。
图1-11倒档动力传递路线
图1-10前进档动力传递路线
3、倒档制动器
倒档制动器内毂是行星架,外毂是自动变速器壳体。
倒档制动器工作时,将行星架与自动变速器壳连接为一体,使行星架固定不能旋转,则内齿圈会反向减速旋转,形成倒档。
当倒档制动器卡住无法分离时,会出现任一前进档车辆无法移动,但倒档正常的故障。
4、起步离合器
起步离合器安装在从动带轮轴上,它可以将中间主动齿轮的动力传递至车轮;也可以切断中间主动齿轮至车轮的动力传递,其功用相当于普通自动变速器的变矩器。
起步离合器是一个湿式多片式离合器,如图1-12所示。
起步离合器有如下功用:
（1）滑转状态。
在起步离合器的滑动状态,允许车辆在不摘档的情况下处于静止状态。
（2）“蠕动”状态。
即在不摘档停车或通过使用制动使车辆以较低的速度行驶,这通过给起步离合器施加一定的油压实现。
（3）加速。
在车辆起步加速过程中,允许离合器有一定的受控打滑。
（4）正常行驶。
车辆正常行驶时,离合器完全接合锁定,以便最大限度的向车轮传递动力。
在挂档停车时,如果起步离合器卡滞不能分离,发动机会熄火。
起步离合器回位弹簧采用周布多弹簧取代了中央螺旋弹簧,使工作更加平稳。
尤其是在蠕动等要求精确控制的工作范围内,起步离合器的可控性得到提高。
起步离合器采用大流量压力润滑,在离合器鼓上的油孔允许大流量油液流出,如图1-12所示。
4.2.2
图1-12起步离合器
ECVT自动变速器的动力传递路线分析
1）P/N位
当操纵手柄位于P位时,没有液压作用于前进离合器、起步离合器和倒档离合器,故没有动力传递到主动带轮、从动带轮和中间主动齿轮;在P位,驻车齿轮被锁定,车辆不能移动。
2）D、S、L位
当操纵手柄位于D、S、L位时,前进档离合器、起步离合器接合,倒档制动器分离,动力传递路线如图1-13所示。
前进档离合器接合时,动力由输入轴→太阳轮→前进离合器内→齿圈同向输出→主动带轮→金属带→从动带轮。
同时,起步离合器接合,动力由从动带轮轴→起步离合器→中间主动齿轮→中间从动齿轮→主减速器→输出。
3）R位动力传递路线
当操纵手柄位于R位时,倒档制动器、起步离合器接合,前进档离合器分离,动力传递路线如图1-14所示。
倒档制动器接合时,动力由输入轴→太阳轮→倒档制动器固定行星架,内齿圈反向减速输出→主动带轮→金属带→从动带轮。
同时,起步离合器接合,动力由从动带轮轴→起步离合器→中间主动齿轮→中间从动齿轮→主减速器→输出。
图1-14R位动力传递路线
1-主减速从动齿轮2-中间从动齿轮3-中间主动齿轮
4-从动带轮轴5-前进档离合器6-齿圈7-太阳轮8-行星轮
9-行星架10-倒档制动器11-钢带12-主动带轮轴
13-起步离合器14-主减速主动齿轮
图1-13D、S、L位动力传递路线
1-主减速从动齿轮2-中间从动齿轮
3-中间主动齿轮4-从动带轮轴
5-前进档离合器6-太阳轮7-倒档制动器
8-钢带9-主动带轮轴10-起步离合器
11-主减速主动齿轮
4.3电、液控制系统
4.3.1液压控制系统
1、控制阀体与油泵
广州本田飞度ECVT自动变速器采用电、液控制系统,液压系统油路图见图1-15,各油液的代码及说见表1-1。
液压控制系统主要包括主阀体、油泵、控制阀体、ATF油道体以及手动阀体等组成,主阀体通过螺栓固定在飞轮壳上;ATF油泵固定在主阀体上;控制阀体位于自动变速器箱体外部;ATF油道体固定在主阀体上,并与控制阀体、主阀体及内部液压回路相连;手动阀体固定在中间壳体上。
带轮和离合器分别由各自的供油管路供油,倒档离合器由内部液压回路供油。
发动机运转时,自动变速器油泵开始运转,自动变速器油（ATF）通过滤清器泵出并进入液压油路。
自动变速器油泵输出的油液进入PH调节阀并形成PH油压,PH压力传至带轮控制阀,最终至带轮。
动力系统控制模块（PCM）通过电磁阀进行液压压力控制,最终实现带轮传动比的变换及起步离合器的接合。
各控制阀的作用如下:
表1-1各油液的代码及说明
油路代码
作用说明
油路代码
作用说明
CC
离合器控制
LUB
润滑
CCB
离合器控制B
PH
高压
COL
自动变速器油冷却器
PHC
高压控制
CR
离合器减压
RCC
循环
DN
从动带轮
RI
倒档安全装置
DNC
从动带轮控制
RVS
倒档制动器
DR
主动带轮
RVS
倒档制动器
DRC
主动带轮控制
SC
起步离合器
FWD
前进离合器
SI
换档限止装置
LUB
润滑
X
排放
（1）PH调节阀。
PH调节阀用于调节油泵输出的油压,并向液压控制回路及润滑回路提供PH油压。
PH油压是PH调节阀根据PH控制换档阀提供的控制压力（PHC）进行调节的。
（2）PH控制换档阀。
根据主动带轮控制压力（DRC）和从动带轮（DNC）向PH调节阀提供PH控制压力（PHC）,PH调节阀据此来调节PH压力。
（3）离合器减压阀。
接收PH压力并对离合器减压压力（CR）进行控制。
（4）换档锁定阀。
也称换档限止阀,在电气系统发生故障时,换档锁定阀切换相应油道,将起步离合器从电子控制切换到液压控制。
（5）起步离合器蓄压阀。
缓冲、稳定提供给起步离合器的油压。
（6）起步离合器换档阀。
在电子控制系统出现故障时,起步离合器换档阀接收换档锁定压力（SI）,并将润滑油液（LUB）旁路转换至起步离合器后备阀。
（7）起步离合器后备阀。
在电子控制系统出现故障的情况下,起步离合器后备阀提供离合器控制B压力（CCB）,以对起步离合器进行控制。
（8）润滑阀。
稳定内部润滑液压回路的压力。
（9）主动带轮压力控制阀。
主动带轮压力控制阀由线性电磁阀和滑阀组成,由动力系统控制模块（PCM）控制,用于向主动带轮控制阀提供主动带轮控制压力（DRC）。
（10）从动带轮压力控制阀。
从动带轮压力控制阀由线性电磁阀和滑阀组成,由动力系统控制模块（PCM）控制,用于向从动带轮控制阀提供从动带轮控制压力（DNC）。
（11）起步离合器压力控制阀。
起步离合器压力控制阀由电磁阀和滑阀组成,由动力系统控制模块（PCM）控制,它根据节气门开度的大小,调节起步离合器压力的大小。
（12）主动带轮控制阀。
对主动带轮压力（DR）进行调节,并向主动带轮提供压力。
图1-15液控系统油路图
（13）从动带轮控制阀。
对从动带轮压力（DN）进行调节,并向从动带轮提供压力。
（14）手动阀。
根据操纵手柄的位置,开启或关闭相应的油道。
（15）倒档限止阀。
倒档限止阀由限止装置电磁阀提供的倒档锁定压力进行控制。
当车辆速度大于10km/h时,倒档限止阀将切断通向倒档制动器的液压回路。
2、主要液压部件的控制过程
（1）手动阀。
手动阀的液压供给是离合器减压阀提供的油压,广州本田飞度ECVT自动变速器的操纵手柄有P（PARK）、R（REVERSE）、N（NEUTRAL）、D（DRlVE）、S（SECOND）、L（LOW）六个位置,操纵手柄通过拉索控制手动阀的位置,操纵手柄在P、N位时,手动阀阻断所有液压油路。
操纵手柄位于倒车档R位时,手动阀接通倒档制动器RVS油路。
操纵手柄位于D、S、L位时,手动阀接通前进档离合器（FWD）油路。
手动阀控制示意图见图1-16。
图1-16手动阀控制示意图
（2）倒档控制。
当车速大于10km/h时,自动变速器倒档不会工作,这是一种安全措施,这一功能由限止电磁阀实现。
如图1-17a所示,限止电磁阀在正常挂倒档时处于断电（OFF）状态,倒档限止装置（RI）油压建立,倒档限止阀被Rl油压推向左侧,手动阀的RVS油压通过倒档限止阀到达倒档制动器,倒档制动器接合。
如图1-17b所示,如果在车辆前进速度高于10km/h时选择了R档,动力控制模块（PCM）控制限止电磁阀接通（ON）,倒档限止装置（RI）油压泄放,倒档限止阀移至右侧,手动阀的RVS油压无法通过倒档限止阀到达倒档制动器,倒档制动器不接合。
图1-17倒档控制
（3）起步离合器控制:
起步离合器控制液路如图1-18所示,起步离合器的工作压力是受动力系统控制模块（PCM）控制的,PCM根据收到的节气门开度等信号,调节起步离合器压力控制阀输出的离合器控制压力（CC）,CC压力在换档锁止阀处于形成起步离合器压力（SC）,然后SC作用于起步离合器,起步离合器接合,使动力传递至主减速器主动齿轮。
PCM通过精确控制CC压力,可以产生带档停车时的"蠕动"效果,可在起步加速时增加压力,并在正常行驶时提供合适的压力。
起步离合器蓄压阀可以稳定施加在起步离合器上的液压压力。
图1-18起步离合器控制
（4）带轮压力（传动比）控制。
在车辆起步或车速较低时,需要较低的传动比,即主动带轮保持较小直径；从动带轮保持较大直径。
在车辆高速行驶时,需要较高的传动比,即主动带轮保持较大直径;从动带轮保持较小直径。
动力系统控制模块（PCM）通过控制主、从动带轮的有效直径,来控制自动变速器处于合适的传动比,从而保证最高的传动效率。
在低速范围自动变速器的传动比控制见图1-19a,来自离合器减压阀的CR压力分别通向主、从动带轮压力控制阀,主动带轮控制阀将CR压力转变为主动带轮控制压力（DRC）,然后将DRC压力提供给PH控制换档阀（参见图1-15）和主动带轮控制阀;同样,从动带轮控制阀将CR压力转变为从动带轮控制压力（DNC）,然后将DRC压力提供给PH控制换档阀（参见图1-15）和从动带轮控制阀。
PCM通过主、从动带轮控制阀来调节主、从动带轮的压力,改变了主、从动带轮的压力,从而改变了传动比。
当PCM控制DNC压力高于DRC压力时,从动带轮油压高于主动带轮,从动带轮直径大于主动带轮,则自动变速器有较低的传动比。
当车速进一步提高后,PCM控制DNC压力小于DRC压力时,从动带轮油压小于主动带轮,从动带轮直径小于主动带轮,则自动变速器有较高的传动比。
4.3.2
图1-19带轮压力（传动比）控制
电子控制系统
（1）电子控制系统概述
广州本田飞度ECVT自动变速器电子控制系统由动力系统控制模块（PCM）、各传感器及电磁阀组成,变档采用电子控制模式,从而保证了自动变速器在各种条件下的驾驶舒适性。
PCM通过接收各传感器和开关的输入信号,通过操作电磁阀,控制主动带轮压力控制阀和从动带轮控制阀,改变带轮控制压力,即改变自动变速器的传动比。
广州本田飞度ECVT自动变速器电气部件包括自动变速器转速传感器、主动带轮转速传感器、从动带轮转速传感器、档位区段（档位）开关、主动带轮压力控制线性电磁阀、从动带轮压力控制线性电磁阀、起步离合器压力控制阀、限止电磁阀等。
另外,未在自动变速器上安装的电气部件还有动力系统控制模块（PCM）、主动换档开关、制动开关、仪表档位显示等。
PCM根据以上各传感器和开关信号及发动机运行参数,对自动变速器传动比、7速模式、起步离合器压力控制、倒档限止及操纵手柄位置指示等进行控制。
（2）传动比控制（换档控制）
动力系统控制模块（PCM）根据实际行驶条件与存储的行驶条件进行比较,以进行传动比（换档）控制,通过连续地变化主、从动带轮的传动比,满足发动机目标转速的要求,传动比控制框图见图（1-20）。
操纵手柄位于D位时,无级自动变速器的传动比变化范围是2.36-0.407;在R位时,如果踩下加速踏板,传动比被设定为1.326,松开加速踏板则为2.367。
如果在较大节气门开度时,发动机的目标转速较高,会有较好的加速性;在部分节气门开度下,发动机的目标转速较低,以实现较好的燃油经济性。
此外,发动机的目标转速还考虑到操纵手柄的位置。
PCM在各个档位采用了不同的发动机目标转速,同时,自动变速器有不同的换档曲线,包括正常特性曲线、节气门全开特性曲线、低速特性曲线、市区特性曲线、运动特性曲线、弯道特性曲线。
当操纵手柄处于D位时,无级自动变速器会在正常特性曲线和市区特性曲线间切换;如果节气门全开,则会切换至节气门全开特性曲线;在S位,自动变速器会在运动特性曲线和弯道曲线间切换。
另外,在发动机温度较低时,带轮被设置为高传动比,以便迅速暖机。
在持续运转时,无级自动变速器的油液温度可能升高至预期限值以上,PCM将对发动机高转速运转时间进行监测,必要时,改变带轮的传动比,直至油温回到正常。
（3）起步离合器控制
动力系统控制模块（PCM）通过起步离合器控制电磁阀,来控制起步离合器的工作油压,从而保证起步、加速平稳,并在D、S、L和R位下,产生与变矩器相同的"蠕动"效果。
起步离合器控制框图见图1-21,PCM接收来自无级变速器转速传感器、车速后备信号（来自ABS系统）、档位传感器、节气门位置传感器（TPS）、进气歧管绝对压力（MAP）传感器、制动开关、曲轴位置（CKP）传感器、主动带轮转速传感器、从动带轮转速传感器的信号输入,以确定施加于起步离合器的正确压力值,从而正确操纵起步离合器压力控制电磁阀,为起步离合器提供合适的油压。
当节气门关闭且车辆处于停止或处于前进档下非常低的车速时,PCM操纵起步离合器控制电磁阀,向起步离合器施加少量的压力,从而产生蠕动效果,以允许驾驶员通过制动踏板以非常低的车速行进。
动力系统控制模块（PCM）对进气歧管绝对压力传感器（MAPS）进行监测,以便使发动机保
升级会员 