港口吹填施工办法.docx

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港口吹填施工办法

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第1章疏浚和吹填施工

1.1一般规定

1.1.1工程开工前，应了解施工水域的水文、气象、地质、水上水下设施资料和港航规章，并根据施工现场工况条件合理选择疏浚船舶。

工程开工前，施工单位应组织船长和有关部门的技术人员到施工现场进行踏勘，了解施工水域的通航密度（每天船舶进出港状态、施工水域安全范围）、水文（水深、潮汐、水流、水位、波浪）、气象（季风、突风、热带气旋、雾、降雨量）、土质、水下障碍物、避风锚地、当地港口的有关规定等情况，分析施工现场的工况条件，合理选择疏浚船舶。

1.1.5在水上建筑物附近疏浚作业应根据设计要求制定专项施工方案。

在码头、水坝、水上构筑物等附近疏浚作业时，由于距离水上建筑物太近，可能造成建筑物塌陷、变形，危险性很大，故应制定专项施工方案。

1.2耙吸式挖泥船

1.2.1作业时，驾驶人员应保持正规的瞭望，加强与过往船舶的联系，谨慎操作，安全会让。

情况紧急时，应主动采取有利于防止碰撞的措施。

1.2.1重点是正规瞭望、谨慎操作，安全会让。

自航耙吸式挖泥船的重大危险源是船舶碰撞，而且其施工水域大部分属于限制水域（水浅、狭水道）和交通密集区。

非常容易发生船舶碰撞等事故。

所以必须严格执行国际避碰规则和施工区域通航安全管理规定。

一.国际避碰规则第五条“瞭望条款”规定“每一船舶应经常用视觉，听觉以及适合当时环境和情况下一切有效的手段保持正规的僚望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计”。

一切有效手段包括使用望远镜、雷达、自动识别系统、VHF（甚高频无线电话）。

“瞭望”一词通常意指“对船舶所处水域的一切情况进行观察，并对所发生的一切情况作出充分的估计与分析”从某种意义上讲，对事物的估计与判断的重要性远远高于对事物观察的本身所具有的意义。

不能简单的把“瞭望”一词仅理解为单纯的观察。

“正规的瞭望”可以解释为“合适的瞭望”它与下列因素，但不限于下列的各种因素：

1、配备足够的、称职的瞭望人员（能见度不良应包括船长、雷达观测人员、瞭头人员）

2、能获得最佳瞭望效果的瞭望位置

3、使用适合当时环境及情况下的一切有效的手段

4、保持连续的、不间断的观察

5、采用科学瞭望方法，坚持全方位的系统观察

6、在能见度不良的水域或在通航密度较大的水域航行时，坚持雷达观测，同时应开启驾驶室门窗，以利于收听他船的雾号，并注意视觉瞭望。

7、瞭望时做到认真、谨慎、尽职尽责

法院在判断是否保持正规瞭望往往更为重视一船发现他船的时间及当时两船的距离，若一船在能见度良好的条件下，在6海里之前发现来船，或能见度不良之时，能在10-12海里之前即在雷达上发现来船的回波，并对该物标是否与本船构成碰撞危险作出充分的估计，即认为保持正规瞭望。

“瞭望条款”适用于每一条船，即使操纵能力受到限制的船舶同样有遵守本条款义务。

二.“谨慎操作”主要是指规则第六条“每一船舶在任何时候均应用安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住”。

“安全航速”可理解为凡是能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住的速度。

在决定安全航速时，考虑的因素中应包括下列各点：

１．对所有船舶：

（１）能见度情况：

（２）通航密度，包括渔船或者任何其他船舶的密集程度：

（３）船舶的操纵性能，特别是在当时情况下的冲程和旋回性能；

（４）夜间出现的背景亮光，诸如来自岸上的灯光或本船灯光的反向散射；

（５）风、浪和流的状况以及靠近航海危险物的情况；

（６）吃水与可用水深的关系。

２．对备有可使用的雷达的船舶，还须考虑：

（１）雷达设备的特性、效率和局限性；

（２）所选用的雷达距离标尺带来的任何限制；

（３）海况、天气和其他干扰源对雷达探测的影响；

（４）在适当距离内，雷达对小船、浮水和其他漂浮物有探测不到的可能性；

（５）雷达探测到的船舶数目、位置和动态；

（６）当用雷达测定附近船舶或其他物体的距离时，可能对能见度作出的更确切的估计。

船舶之间的责任：

1.机动船在航时应给下述船舶让路：

（1）失去控制的船舶：

（2）操纵能力受到限制的船舶：

（3）从事捕鱼的船舶：

2.从事捕鱼的船舶在航时，应给下述船舶让路：

（1）失去控制的船舶：

（2）操纵能力受到限制的船舶：

3除失去控制的船舶或操纵能力受到限制的船舶外，任何船舶，如当时环境许可，应避免妨碍显示第二十八条信号的限于吃水船舶的安全通过行。

限于吃水船舶应充分注意到其特别谨慎地驾驶。

三.“安全会让”主要是指在会船时的行动，规则第八条第四款“为避免与他船碰撞而采取的行动，应能导致在安全的距离驶过，应细心查核避让行动的有效性，直到最后驶过让清他船为止。

四.从事疏浚的船舶属于“操纵能力受到限制的船舶”。

“非操限船舶”应主动避让疏浚船舶。

但有的港口由于航道狭窄，大型船舶由于吃水受限，不能给疏浚船舶避让，规定疏浚船舶要避让进出航道的船舶，有的船舶驾驶员总认为其他船舶必须给我让路。

往往造成紧迫局面，此时有的驾驶员又机械的执行规则，最后形成碰撞。

所以我们要全面地理解规则，当情况紧急时，应主动采取有利于防止碰撞的措施。

1.2.3在疏浚过程中不得急剧大角度转向。

遇有横向强风、流压时，船舶航向应与风向、流向保持适当角度。

船舶在挖泥过程中航向要保持稳定，切勿急剧大角度转向，避免挖泥设施损坏。

顶流航行或遇有横向强风流压，船舶应保持适当风流压差角，防止船被压到耙管上，要控制船舶与航道边线及浮标保持安全距离，防止发生事故。

1.2.4清除耙头杂物时应携带通讯工具并设专人监护。

作业人员应正确站位，并使用专用工具清除。

起耙后若发现耙头勾住钢丝、碎渔网、石头等杂物要清除，清除作业人员须戴安全帽、穿救生衣，到耙头上方作业，人员要系安全带。

清除作业时利用工具操作，人员站位要防止被落下的杂物砸伤。

监护人员携带通讯工具随时与驾驶台保持联系。

1.2.8泥浆浓度伽玛检测仪必须由专人负责使用管理。

检查或修理必须由有相应资质的厂家和专业人员进行。

泥浆浓度检测仪采用的是钴60或铯137放射源，能产生对人体有害的辐射。

其检查和修理必须由具有资质的专业厂家和人员进行。

防止其他人员在不了解其危害性的情况下打开仪器受到辐射伤害。

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1.3绞吸式挖泥船

1.3.6清理绞刀或吸泥口障碍物应关闭绞刀动力源开关，锁定桥架保险销，排净回路水。

作业人员应携带通讯工具，并设专人监护。

清理绞刀及吸泥口障碍物时，要关闭动力源开关和停车，锁上吊桥架保险销，排净回路水后进行，防止出现意外而伤害作业人员。

夜间应有足够的照明设备，操作人员应穿救生衣，系安全带，站立位置要安全无妨碍物，旁边要有人监护。

1.3.7短距离移泊时不得调整定位钢桩。

长距离移泊或调遣应按船舶技术说明书对定位钢桩进行处置或将定位钢桩放倒封固。

移泊是指从港区内的一个泊位转移到另一泊位，拖航距离较短。

钢桩式绞吸船可将钢桩升起，小型绞吸船钢桩升起后，插入钢桩销固定。

大型绞吸船可用钢桩夹箍将钢桩夹紧固定，防止钢桩下沉。

在拖航中如调整钢桩，一旦钢桩的液压夹箍或其他设施发生故障，不能将钢桩夹紧，会发生钢桩落水而断桩事故。

长距离移泊或调遣时，为降低船舶重心提高船舶稳性，应将钢桩放倒封固。

1.3.10受风、浪影响停工时，船舶必须下锚停泊，严禁沉放定位钢桩。

受风浪影响停工时，如锚地涌浪较大，此时使用钢桩抗风可能会使钢桩断裂，台车损坏。

如船舶不能及时离开断桩位置，船舶在涌浪的作用下上下起浮，船底落在断桩上，会将船底戳漏，造成更大的事故。

1.4链斗式挖泥船

1.4.2链斗式挖泥船挖泥时，应密切观察斗链运转状况和斗桥动态，发现异常或遇有水下障碍物应立即停车检查处理。

发现塌方应迅速松放主缆，移船躲避。

施工时应根据开挖的土质、土层厚度决定开挖方法，合理控制横移速度，防止斗链出轨；施工过程中，操作人员对斗链运转、船位纵横向移动、锚机运转、驳船系靠等环节，必须严格按照操作规程作业，严禁违章操作；斗链运转时，应密切注意斗桥状况，听到异常声响立即停车，若有水下障碍物必须检查、排除；发现塌方应迅速松放主锚，移船躲避。

在风大流急及挖到边坡时，要放慢横移速度，在挖到边线船位来回正之前向另一边横移要慢速，以防斗链被挤压出轨。

在开挖硬粘土、密实沙、大块石、杂物等时，斗速应放慢。

1.4.4清除泥井中障碍物时严禁斗链运转和斗桥移动。

作业人员进入泥井前，必须清除泥井上方可能坠落的物体，作业时必须设专人监护。

链斗式挖泥船是将泥斗挖取的泥土通过斗链运转倒入泥井，再经过卸泥槽卸入泥驳，若块石、硬粘土块或杂物塞住泥井时，应及时进行人工清除。

此时必须停止泥斗运转，悬挂“禁止启动”标志，人员进入泥井清除。

人员进入泥井前应将泥井上方的粘土块等杂物先清除，防止人员进入泥井后泥块等杂物坠落砸伤人员。

作业时必须有人监护。

1.6铲斗式挖泥船

1.6.2在软土区域使用钢桩进行抬船操作应均匀地对其施加压力。

不得用单根钢桩抬船。

铲斗挖泥船有时需要操作抬船装置，对两根前桩施加一定压力来抬船体，增加船舶的稳定性，然后再挖泥操作。

在软泥质水域施工，抬船时必须逐渐增加压力防止两根钢桩受力不均匀，更要防止使用单根钢桩抬船，不然会将钢桩压弯。

铲斗式挖泥船一次所能开挖的宽度由铲斗的旋回半径和旋回角确定。

挖硬土质时旋回角可适当减少，挖软土时可适当加大，不应超过允许旋回角度，避免前桩单侧受力过大；

1.6.5在开挖风化岩或坚硬土质应采用隔斗挖掘法。

挖风化岩等坚硬土质时，如连续下斗挖掘，由于强力切削挖掘，常因操作上或土质临空面的形状不规则等原因，把铲斗连同旋回机构推向临空的（已挖过的）一边，造成危险。

为解决此问题，施工中采用一斗隔一斗铲挖。

此种挖泥方法，施工区要分两轮挖掘，一轮挖过后，留下的部分已经两侧临空，然后再做第二轮挖掘。

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1.9排泥管线拖运架设

1.9.5水上拼接管线应设专人指挥，并应由起锚艇配合，作业人员应2人以上。

水上接卡不能单独作业，必须是2个人以上，作业场所不能出现人员拥挤的现象，夜间施工应有足够的照明；当有船只配合施工作业时，需要有经验的人员负责指挥，其他协作人员不得随意指挥。

有2条以上船只参加水上作业时严禁脚踩两船作业，对从事水上作业的工属具应仔细检查，钢丝绳、手搬葫芦等应有足够的安全强度，避免因涌浪作用而崩断，工具传递不得扔掷，以防失落或伤人；在船只与水上设备发生接触碰撞之前，驾驶员与接卡操作人员之间要相互提醒，避免发生人员落水或磕碰事故。

1.9.13被拖管线上应设置号灯、号型，其高度应高出管线1.5m以上。

被拖管线应显示号灯、号型，管线首尾两端各设一盏环照白灯，管线长度超过100m还应在中部加设一盏。

管线的末端应设一个菱形体号型，管线的长度超过200m还应在首端增设一个菱形体号型，号灯、号型的高度应高出管线1.5m。

（物标地理视距=测者视距+物标视距）D=2.08√e+2.08√H号灯高出管线1.5m,物标地理视距可达3海里以上。

1.9.14拖轮拖带浮筒、管线时，拖带的管线长度应根据拖轮的拖力、水文气象、航道条件等因素确定。

拖轮的拖带能力应满足在静水中的拖航速度不小于5kn。

拖带航行时，风力宜小于6级。

本条参照中国船级社《海上拖航指南》4.1.5条的规定制定。

第2章主要施工船舶安全操作

本章概述：

1、第2章内容重点突出各种施工船舶主要作业、船舶操纵、设备应用、人员操作等重要关键性安全操作规范。

2、施工船舶除了满足船舶各项航海性能要求外，还必须满足于港口、航道施工的要求，并配置了工程施工机械设备，因施工船舶用途不同差异性很大。

表1施工船舶分类

工程项目使用工程船舶名称

自航耙吸、自航链斗、自航绞吸、非自航绞吸、链斗、抓斗和铲斗疏浚、吹填测量、勘探、钻孔环境勘探

固定吊臂起重船、全回转起重船构件安装工程混凝土搅拌船、供料船混凝土工程

浮坞、半潜船、方驳、泥驳、抛石整平船、铺排船装运、填筑工程打桩船、砂桩船、排水板打设船、夯实船、水泥深层拌合船、炸礁船基础工程

拖轮、锚艇、交通船、自升式平台船辅助船

一般规定2.1

2.1.1施工单位应严格执行有关船舶的安全管理规定。

船舶船员、施工船舶的安全航行和施工作业安全直接关系到船舶、港口的安全和海洋环境的保护，其中很多事故与施工单位未能执行有关船舶安水上施工作业历来属高危行业，各种事故均有可能发生，施工近年来先后颁布了许多安全管理规定，全管理规定有关，交通部十分重视对船舶单位的安全管理，单位和船舶应严格执行有关船舶的安全管理规定。

船舶安全管理的国际公约和我国有关法规、规定主要有：

1１、《中华人民共和国安全生产法》1年84日《中华人民共和国海上交通法》1月年02、11、月《中华人民共和国、《１９７４年国际海上人命安全公约》、《中华人民共和国内河交通安全管理条例》日．

水上水下施工作业通航安全管理规定》、和《中华人民共和国船员条例》等。

2、施工单位应按照ism和nsm的要求建立船舶安全管理体系并通过审核取得交通部海事局颁发的doc符合证明和smc证书，船员必须持有与其岗位相适应的适任证书。

3、施工单位应在项目开工前15天向当地海事部门提交《水上水下施工作业安全审核申请书》，并按有关管理部门的规定办理《施工许可证》后编制《安全技术交底通知书》，向参加施工船舶人员进行安全技术交底。

4、船舶明火作业要执行港章规定，按要求申报，经批准后按安全操作规程要求操作，作业人员必须持证上岗；动火现场必须与易燃、易爆或危险物品的存放现场分开，并采取有效的隔离措施；

5、施工单位应当保证施工船舶具有相应的有效证书，其中包括：

《船舶国籍证书》、、《载重线证书》、《国际防止油污证书》、《国际吨位证书》、《国际防止空气污染符合证明》、《入级证书》、《适航证书》、《油类、垃圾记录簿》等，施工船舶还应有交通部无线电管理委员会核发的《中华人民共和国无线电台执照》，满足船舶适航要求除应符合以上规定外，施工船舶必须遵守《船舶定线制》、《船舶报告制》、《船舶签证规定》等国家现行的有关法律、法规和标准的规定。

6、施工单位应根据相关法律、法规制定本单位《安全生产管理实施细则》。

2.1.2船舶航行应遵守《国际海上避碰规则》和《中华人民共和国内河避碰规则》等有关规定

无论在海上还是内河，船舶发生的各类水上交通事故中船舶碰撞事故最多。

船舶碰撞往往造成人命、船舶的巨大损失，还会导致水域环境的严重污染，因此为防止船舶碰撞，确保船舶航行安全，《海上避碰规则》和《内河避碰规则》规定了船舶在海上、内河航行时必须遵守的海上和内河航行交通规则。

（1）《1972年国际海上避碰规则》（以下简称规则）共五章三十八条和四个附录，自1977年7月15日生效以来IMO于1981年、1987年、1989年、1993年和2001年分别对规则进行了修正，五次修正案都已陆续生效。

（2）现行的内河规则：

1989年由交通部组织专家对《内河避碰规则（1979）》进行修改、补充，1991年2月8日，交通部颁布了《中华人民共和国内河避碰规则（1991）》并于1992年1月1日正式执行。

该规则包括“总则”、“航行与避让”、“号灯和号型”、“声响信号”、“附则”共五章48条三个附录，在内容上充分吸收了《1972年国际海上避碰规则》。

在《中华人民共和国内河避碰规则（1991）》生效后，为适应内河船舶避碰的需要，于2003年9月2日交通部通过《规则修正案》（交海发【2003】357号）对规则进行了修正，使规则新增了“渡船”、“船舶定线制”、“分道通航制”条款，因此，现行的规则是经修正后的《中华人民共和国内河避碰规则（1991）》分为五章共49条三个附录。

2.1.3施工船舶必须在核定航区航行与作业水域内施工。

1.中国船级社对航区划分做了如下规定：

（1）无限航区是指中国黄海、东海距海岸200海里以外的海域，南海距岸120海里以外的海域。

（2）近海航区是指中国渤海、黄海以及东海距岸不超过200海里的海域，台湾海峡、南海距岸不超过120海里（台湾岛东海岸、海南岛东海岸及南海岸不超过50海里）的海域。

（3）沿海航区：

①台湾岛东海岸、台湾海峡东西海岸、海南岛东海岸及南海岸不超过10海里的海域和除上述海域外距岸不超过20海里的海域。

②距沿海有避风条件且有施救能力的岛屿海岸不超过20海里的海域。

③对距海岸超过20海里的上述岛屿根据国家主管机关的规定执行。

（4）遮蔽航区：

是指在沿海航区内由海岸与岛屿、岛屿与岛屿围成的遮蔽条件较好、波浪较小的海域，该海域内岛屿间、岛屿与海岸间的横距不超过10海里。

2.船检部门根据有关规定核定了船舶航行区域并在船舶适航证书中填写了该船航行区域。

船舶为确保航行安全必须在核定的航区内航行与施工作业，不允许超越航区。

2.1.4施工船舶应按规定配备有效的通信、消防、堵漏设备，制定各项安全技术措施及应急预案并定期进行演练．

船舶在运营中由于人为或自然的因素可能发生碰撞、触礁、火灾、破损等事故威胁到船上人员的生命安全，为使船舶在发生事故后能迅速自救，船舶应按照《1974年国际海上人命安全公约》和钢质海船入级规范的规定配备防火、探火和灭火设备、救生设备、堵漏设备和通信设备。

（1）船舶应急设备的配备是根据船舶类型、吨位大小进行足量配置，以确保船舶安全。

目前施工船舶消防设备主要有船舶火灾探测及报警设备：

固定式灭火系统、可移动灭火装置、消防员装备及其它消防用品。

救生设备主要有救生艇、救生筏、救生衣、救生圈等。

堵漏器材主要有堵漏毯、堵漏型箱、木塞、快干水泥等。

通信设备主要有双向甚高频（VHF）无线电话等GMDSS设备。

（2）船舶一旦发生事故，为确保应急施救有效、快速，每个船员至少每月参加一次消防演习和一次弃船演习。

若船上有25%船员未参加该特定船上的上个月弃船演习和消防演习，则应在该船离港后24小时内举行该二项演习，演习情况填入航海日志以备有关人员检查。

2.1.6施工船舶作业、航行或停泊时，应按规定显示号灯或号型。

船舶号灯和号型是用来表示船舶的种类、大小和工作的性质，可以作为判断一船的动态、航向，两船所构成的会遇格局，以及是否存在碰撞危险的依据。

在对号灯的识别和观察中，能发现灯光强度随距离远近而变化，舷灯颜色及两盏桅灯的水平张角随他船的航向变化而变化，从而了解他船的操纵行动及避让意图。

号灯和号型是船舶的重要装备，船舶所有人员必须确保号灯、号型的良好技术状况，否则可能构成船舶不适航，并由此而产生各种严重的后果。

1972年国际海上避碰规则及有关港口施工作业规定中都明确了船舶避让的责任。

同时规定了施工、停泊时应显示的号灯、号型，所有施工船舶都应严格遵守船舶号灯、号型显示、悬挂的规定。

2.1.10施工船舶应根据施工水域的水底土质、水深、水流、风向等，选择合适的锚型、锚重和锚缆。

锚设备是施工船舶主要设备之一，锚是能够抓入水底底土的钢铁结构物。

施工或锚泊时锚的抓力与卧底锚链的抓力构成锚泊力或锚与锚钢缆构成锚泊力以抵御风、流等对船舶的作用力，保证船舶安全施工作业与锚泊。

通常施工船舶在设计制造时已根据《钢质海船建造规范》的规定和特种要求选配了锚型，但有些特别水域或特种作业，当锚的抓力无法满足要求时，施工船舶可更换锚型。

锚的种类很多，性能各异，一般可按有无横杆、锚爪可否移动、抓重比（锚的抓力与锚的重量之比）大小和用途进行分类，有杆锚抓力一般约为锚重的4—8倍、无杆锚一般为锚重的3—6倍、大抓力锚可达锚重的11—17倍。

2.1.11抛锚应在专人指挥下进行，并应根据风向、潮流、水底土质确定抛出锚缆的长度和位置，并应避开水下电缆、管道、构筑物和禁止抛锚区。

（1）施工船舶抛锚作业的形式很多，自航船与非自航船、施工作业与临时锚泊其抛锚方式也不相同，但抛锚操作应满足便于船舶施工作业需要和不易发生走锚。

施工船舶抛锚时送链或锚缆长度取决于施工作业方式、水底土质、水深、流速、风力等。

（2）抛锚前应检查锚机运转是否正常，现场是否有影响抛锚和作业人员安全的情况，大副在现场指挥并督促做好抛锚前的各项工作，准备工作完成后立即向船长报告并观察舷外锚的下方是否有小船接近，当船舶驶抵锚地后，船长应根据现场具体情况掌握抛锚和松放锚缆的速度，抛锚工作结束后应收紧锚缆观察锚是否抓牢。

（3）严禁在禁止抛锚区抛锚。

2.1.15在流速较大的河段作业时，施工船舶的纵轴线应与水流方向基本一致，不宜横流驻位，必须横流驻位时，应编制专项施工方案。

施工船舶的纵轴线是指船舶首尾线，应与水流方向基本一致，这里指的是船舶首尾线与水流的方向线基本保持平行；就是船舶的首尾连线与水流的方向线的夹角不宜过大（一般不宜超过20度）；《疏浚施工技术》、《疏浚施工安全生产管理规定》在赶潮河段、海区、河口等地区因受涨落潮周期性变化的影响，施工中有时顺流状态有时逆流状态。

施工展布抛锚或布设浮管均应考虑到顺、逆流两种情况。

一般应选择顺流历时长的潮流方向施工。

绞吸挖泥船采用横挖法施工，即利用主钢桩或主（尾）锚为摆动中心，若以挖泥船前进方向与水流关系可分为顺在挖槽内进行左右摆动横移和前移挖泥。

左右边锚控制横移，

流挖泥和逆流挖泥法，顺流挖泥与逆流挖泥，以挖泥船前移方向与水流流向而定。

前移方向与水流流向一致，称为顺流挖泥；前移方向与水流方向相反，称为逆流挖泥。

（1）绞吸挖泥船在内河施工一般都采用顺流挖泥法，当流速较大情况下，可下尾锚以策安全。

工程量大的长挖槽，挖淤泥或质量要求较高的工程均应采取顺流挖泥。

采用锚缆横挖法施工时宜采用逆流施工。

为克服顺流挖泥时船尾排泥管容易蹩成死角的弊病，可在船尾排泥管头装上转向肘管。

（2）自航耙吸式挖泥船施工一般都采用逆流挖泥法或顺流挖泥法，在流速较大的河段作业时施工应采用逆流挖泥法这样容易控制船位。

（3）在流速较大的河段作业时，为什么不宜横流驻位施工？

当船舶受到侧横流的作用时，由于船速慢、吃水深（受流影响面积大），水流对船舶必定会产生较大的侧推效应，使得船舶的前进方向线与航向线之间产生一个夹角（流压角）；而流压角的增加，船舶的行驶轨迹会出现不同程度的横移，这将对疏浚设备（下水方向的耙头）产生很大的威胁（连接处的松动、断耙）；其他类型施工船舶横流驻位施工因受流压面积大，就会造成走锚甚至断桩事故。

（4）横流驻位，应编制专项施工方案：

①工程开工前，应对施工水域的现场进行踏勘，了解施工现场的通航密度、水文、气象、土质、障碍物等情况并详细记录和分析。

②编制施工组织设汁或施工方案的同时，必须根据水域环境、水文、气象等施工条件编制安全生产技术措施。

③必须向参与施工的船舶及辅助作业的人员进行全面的安全技术交底。

2.1.16施工船舶穿越桥孔或过江架空管线前，必须预先了解其净空高度、宽度、水深、流速等情况。

为确保船舶和水上架空物的安全，船舶无论是通过桥孔还是过江架空管线都必须预先了解其净空高度、宽度、水深、流速等情况,并遵守安全航行规定。

例如：

上海海事局对船舶通过东海大桥作了以下规定：

船舶通过东海大桥时应当保持4米以上的净空高度，并尽可能选择缓流通过；船舶通过东海大桥时应当备车航行，船长应当在驾驶台指挥，轮机长应当在机舱值班；当视程小于1000米时，禁止船舶通过东海大桥；当风力达到8级以上时，禁止船舶通过东海大桥辅通航孔；海面风力达到9级以上时，禁止船舶通过东海大桥主通航孔。

为防止船舶与大桥或过江架空管线碰撞，船长必须充分了解海事局有关部门通航管理规定、大桥的通航净空高度、本船水线上的最大高度，同时应掌握通过大