青岛海事法院发布八起海事海商典型案例.docx
《青岛海事法院发布八起海事海商典型案例.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《青岛海事法院发布八起海事海商典型案例.docx（22页珍藏版）》请在冰点文库上搜索。
青岛海事法院发布八起海事海商典型案例
青岛海事法院发布八起海事海商典型案例
青岛海事法院发布了八起海事海商典型案例。
案例一：
原告某商贸有限公司诉被告某国际货运代理有限公司等海上货物运输合同纠纷案
【基本案情】
2013年12月至2014年1月，原告某商贸有限公司按照被告某国际货运代理有限公司青岛分公司（以下简称“被告B”）的入货通知将三票货物交其进行运输，被告B接收货物后，作为被告某国际货运代理有限公司（以下简称“被告A”）的代理代为签发了全套正本提单。
该三票提单均载明起运港为青岛，目的港为香港，交货地为阿联酋迪拜，货物品名胶合板，托运人为原告，收货人为凭瑞士信贷资本银行指示。
提单抬头载明的承运人为被告A，提单右下角载明被告B作为代理签发提单。
两被告将该三票货物交付给实际承运人某海运有限公司（以下简称“C公司”）运输，提单载明托运人为被告B，收货人为某国际物流公司（以下简称“D公司”）。
原告为顺利出运上述货物，向被告B支付了三票货物的THC费、单证费、签单费、舱单费、场站费、港杂费、操作费等杂费，并未支付海运费。
两被告当庭陈述，已经指示C公司将涉案三票货物交付给了D公司，全套正本提单均未收回，均为原告所持有至今。
两被告主张D公司涉嫌盗窃，已向香港警方报警，称D公司委托其将货运往香港，然后将货交回D公司，由D公司负责将货物送往迪拜，然而D公司在香港提走货物后，并没有将货运往迪拜。
香港警方现就被告的举报进行调查，但至今仍未拘获任何人或寻回被窃物品。
【裁判结果】
法院认为，本案的争议焦点为：
一、关于原告与两被告之间的法律关系
被告A确认其为承运人，被告B系其授权的签单代理人。
提单明确载明原告为托运人，根据《海商法》第七十一条的规定，涉案三票货物的全套正本提单可以证明原告与被告A之间存在海上货物运输合同关系。
两被告抗辩本案贸易采用FOB贸易术语，原告并非与被告订立运输合同的一方当事人，涉案货物两被告是接受D公司的委托进行的操作。
对此，法院认为，本案原告作为FOB贸易下的卖方将货物交予承运人运输，明显符合我国海商法中关于托运人系“本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的人”的定义。
故原告托运人身份适格。
二、被告A是否应当承担赔偿责任
依照《海商法》第四十六条的规定，承运人对集装箱装运的货物的责任期间，是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。
在承运人的责任期间，货物发生灭失或者损坏，除本节另有规定外，承运人应当负赔偿责任。
涉案三票提单项下的货物运抵目的港后，被告A在未收回其签发的正本提单、三票货物的全套正本提单均由原告持有情形下，却指示实际承运人将货物交付给案外人D公司，导致D公司占有和控制涉案货物。
被告A的行为违法了《海商法》第七十一条关于提单是承运人据以交付货物的保证的规定，被告A作为承运人，违反了凭正本提单交付货物的义务，使得原告对提单项下的货物失去了控制，被告A应当赔偿原告由此遭受的货物损失。
被告A不能以D公司涉嫌盗窃、诈骗、原告买方不真实、原告未及时告知等由免除其在海上货物运输合同项下的凭正本提单交付货物的义务。
三、赔偿范围如何认定
《海商法》第五十五条第一款和第二款规定：
货物灭失的赔偿额，按照货物的实际价值计算。
货物的实际价值，按照货物装船时的价值加保险费加运费计算。
涉案三票提单项下货物装船时的价值共计324055美元。
原告没有举证证明其支付了保险费和运费，也没有主张保险费和运费损失，故赔偿额应为货物装船时的价值324055美元。
综上，法院判决被告某国际货运代理有限公司向原告赔偿货物损失324055美元及其利息（自2014年1月26日起，按照中国人民银行同期人民币流动资金贷款利率计算至本判决确定的支付之日止），驳回原告的其他诉讼请求。
一审判决后原告不服，向山东省高级人民院提起上诉，二审法院判决驳回上诉，维持原判。
【典型意义】
本案是一起海上货物运输合同下无正本提单交付货物纠纷的典型案例，涉及FOB下托运人的识别，承运人的责任期间等法律问题。
一、关于托运人的识别
我国《海商法》第四十二条规定了两种托运人，分别称为契约托运人与实际托运人，同时出现于FOB贸易中。
契约托运人应当是与承运人订立运输合同的人，订立运输合同指租船订舱。
本案中是买方租船订舱并支付海运费，符合传统的FOB交易模式，因此买方应为契约托运人。
对于交货托运人而言，FOB价格条件下只要卖方将货物交付给承运人，则可以认定卖方为法定的托运人，即属于交货托运人，并且不以必须在提单上载明托运人身份为条件。
本案中原告被记载在提单托运人一栏，并且实际向承运人交付了货物，毋庸置疑是交货托运人。
但若本案原告持有全套正本提单，而且并未记载为提单上的托运人，按照《最高人民法院关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》，仍可以被认定为交货托运人，承运人仍应对其承担无正本提单交付货物的赔偿责任。
之所以这样规定，是因为航运实务中往往由海上货物运输合同的契约托运人，即买卖合同的买方租船订舱并指示实际托运人即买卖合同的卖方将货物交付给承运人，同时认可承运人向实际托运人即买卖合同中的卖方签发提单。
实际托运人即卖方凭具有物权凭证功能的提单向开立信用证的银行交付提单议付货款，银行付款后将提单转交给契约托运人即买方，由其在目的港凭提单向承运人提货。
整个过程是由实际托运人通过控制提单议付货款的过程，前提是法律规定的承运人必须凭正本提单交付货物，使契约托运人没有正本提单就无法提货。
契约托运人允许承运人向实际托运人签发提单就等于把具有物权性质的提单质押给了作为买卖合同卖方的实际托运人。
因此，实际托运人虽然没有在提单上载明托运人身份，仅说明他没有处分提单和背书转让提单的权利，但享有通过法律赋予的实际托运人的地位凭正本提单向承运人主张货物的权利。
一旦承运人把货物交给非正本提单持有人，就应当承担无正本提单交付货物的责任，这也是《海商法》通过规定实际托运人来保护FOB价格条件下买卖合同卖方保证收到货款的立法本意。
二、关于承运人的责任期间
我国海商法规定承运人对集装箱装运的货物的责任期间是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。
《海商法》第七十一条规定：
提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。
提单中载明的向记名人交付货物，或者按照指示人的指示交付货物，或者向提单持有人交付货物的条款，构成承运人据以交付货物的保证。
《最高人民法院关于设立无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》（法释【2009】1号）第二条规定：
承运人违反法律规定，无正本提单交付货物，损害正本提单持有人提单权利的，正本提单持有人可以要求承运人承担因此造成损失的民事责任。
第三条规定：
承运人因无正本提单交付货物造成正本提单持有人损失的，正本提单持有人可以要求承运人承担违约责任，或者承担侵权责任。
被告A在未收回其签发的提单，提单均由原告持有情形下，将货物交付给案外人，违反了凭单交货的法定义务，应承担赔偿责任。
被告A称原告被案外人诈骗，但如果被告A履行了凭单交货的法定义务，原告则不会因涉案货物失去控制而遭受货物损失，因此，被告A应依照法律规定赔偿原告的损失。
案例二：
原告杨某某诉被告某水运有限公司等海上旅客运输合同纠纷案
【基本案情】
2014年8月，原告杨某某购买了从长岛驶往蓬莱的客票，船名为“某岛8号”。
被告某水运有限公司（以下简称“被告A”）系该船船舶经营人。
被告A在庭审中称与被告某港务有限公司（以下简称“被告C”）之间就“某岛8号”客船存在票款结算关系，被告C在卖票给旅客时收取全额票款，在扣除相应服务、管理费用后，向被告A支付剩余票款。
原告持票通过被告C下设验票大厅后，在步行至船舶停靠码头准备乘船过程中落水受伤，其落水地点为“某岛1号”客船靠泊水域。
原告在被“某岛1号”客船工作人员救捞上岸后，随“某岛1号”客船返回蓬莱入院治疗。
“某岛1号”客船的船舶所有人及经营人系被告某快航公司（以下简称“被告B”）。
对于落水原委，原告在庭审中称其通过验票、安检后随客流步行至“某岛1号”客船，该船工作人员在进行二次验票后，告知其应到“某岛8号”客船处乘船；原告遂持票步行至“某岛8号”客船准备登船，该船工作人员正在解缆，并告知原告可乘坐“某岛1号”客船，且已经取得“某岛1号”客船同意；原告遂又返回“某岛1号”客船，并在登上客船后因船体晃动落水。
被告B在庭审中称原告落水地点确系“某岛1号”客船靠泊水域，但原告并未登上“某岛1号”客船，也并非从“某岛1号”客船上落水受伤；“某岛1号”客船工作人员对原告进行施救是出于人道考虑。
同时，被告A与被告B在庭审中均称从未就原告所主张的换乘一事进行过沟通或达成任何协议，在日常旅客运输过程中也从未委托对方进行旅客代运。
原告对其落水经过未提交其他有效证据予以证明。
原告诉称，请求判令三被告共同赔偿原告医疗费、住院伙食补助费、营养费、护理费、交通费、财物损失费、误工费、后续治疗费共计9万元；并由三被告承担本案诉讼费。
【裁判结果】
法院认为，本案的争议焦点为：
一、与原告形成旅客运输合同关系的是否为三被告；二、旅客运输合同关系的相对方是否应对原告落水受伤承担赔偿责任。
关于与原告形成旅客运输合同关系的是否为三被告，法院认为，原告所购买船票的表面记载有“某水运有限公司”、“船名：
某岛8”、“当日当航班有效”，并盖有被告C的发票专用章，且被告A系“某岛8号”客船的船舶经营人，结合被告A在庭审中关于被告C在向乘客收取全额票款后就各自服务范围与被告A存在票款结算关系的陈述，可以认定被告C和被告A作为一个整体在向原告出售船票后，二者与原告之间形成了旅客运输合同关系，是涉案旅客运输合同的承运人。
对于被告B，因原告未提交有效证据证明被告A与被告B之间存在委托关系，且被告A与被告B也对此予以否认，法院对原告提出被告B系本案实际承运人的主张不予支持。
关于被告C和被告A是否应对原告落水受伤承担赔偿责任，法院认为，原告在持票通过验票、安检程序后，其旅客运输合同已开始实际履行，被告C和被告A应履行其合同义务，承担原告在其实际控制区域的安全保障义务，并将原告安全的送达目的地。
被告C和被告A未提供安全通道或设置足够的安全设施防止乘客意外落水，未尽到安全保障义务，已构成违约，二者应就原告落水受伤所遭受的人身损害承担赔偿责任。
对于被告A提出原告落水受伤并非发生在登“某岛8号”客船时、被告A不应承担赔偿责任的抗辩，法院认为，涉案纠纷中并非是被告A单独、直接与原告发生的旅客运输合同关系，不应适用《中华人民共和国海商法》第一百一十一条关于海上旅客运输的运送期间的规定；在被告C和被告A作为一个整体与原告发生旅客运输合同关系的情况下，二者作为承运人的责任期间起始点应从旅客踏上“某岛8号”客船舷梯延伸至被告C设置的验票、安检闸口，二者应承担原告在此后的安全保障义务；同时，被告A与被告C的内部关系、责任区域的划分均不构成对抗原告因违约责任主张索赔权的理由。
综上，被告A、被告C未能证明原告落水受伤是原告自身健康原因或其故意、重大过失造成，应就原告因涉案事故遭受的人身损害承担赔偿责任，法院对原告提出由被告A、被告C承担相应赔偿责任的诉请予以支持。
对于原告主张的财物损失费，因原告未提交证据证明该财物损失系发生在原告落水过程中，法院对原告提出的该诉请不予支持。
对于原告主张的营养费、护理费、后续医疗费，因原告未提交有效证据证明上述费用已实际发生或必将发生，法院对原告的上述诉请不予支持。
对于原告主张的住院伙食补助费、交通费、误工费超出上述认定数额的诉请，因原告未提交有效证据予以证明，法院亦不予支持。
综上，依照《中华人民共和国合同法》第三百零二条、《中华人民共和国民法通则》第一百零六条、《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第十七条、《中华人民共和国民事诉讼法》第一百四十四条的规定，判决被告某水运有限公司、被告某港务有限公司赔偿原告杨某某医疗费、住院伙食补助费、交通费、误工费共计人民币39121.07元；驳回原告杨某某的其他诉讼请求。
【典型意义】
本案是一起关于海上运输承运人责任区间认定问题的典型案例。
对和原告发生海上旅客运输合同关系的相对方的认定，是处理该类型案件首先要解决的问题。
本案中，船票出售方被告C与船票载明的承运人被告A，以及涉案的被告B之间的关系是判定承运人的基础。
在认定承运人的基础上，要解决的另外一个问题就是承运人责任区间的认定，如果单纯依照海商法第一百一十一条规定的承运人运送期间来判定承运人责任的话，将使原告在通过购票大厅到乘船前的人身安全保障处于真空状态，不利于对旅客个体的保护。
因此，本案考虑到被告C与被告A之间对票款分配的基础上，对二者的承运人身份予以认定，并结合当地旅客运输的实际情况，对其责任期间予以适当延伸，未局限于海商法关于运送期间的规定，使旅客合法权益得以保障。
案例三：
原告某汽车服务有限公司诉被告某海上旅游有限公司船舶买卖合同纠纷案
【基本案情】
2011年7月，原告（某汽车服务有限公司）从被告（某海上旅游有限公司）处购买一辆由韩国进口的水陆两栖观光巴士。
双方一致确认：
由于国内无法办理车或船行驶的相关证件及手续，也无法办理登记手续，因此，该水陆两栖观光巴士无车、船等相关证件。
原告认可在上述现状下购买该巴士，并不因此追究被告的任何违约责任。
该巴士只限于观光旅游用途，其使用范围仅限于平静水域与平整路面。
在接收该巴士后，不得再因该巴士存在质量问题或手续不全等为由，要求退货或解除本合同。
之后原告向被告支付了全部价款，签订了现状确认验收单及交接单，双方一致认定该巴士处于可正常运转的状态，无影响运营的重大质量隐患，原告同意接受。
2011年9月，原告对该批巴士做了船舶安全稳定性试验，认为该船需进行重大整改。
11月，原告向被告主张涉案巴士因被告对舱底进行了大范围结构性改变，导致不符合国家海上安全管理基本标准，无法办理运营手续。
遂诉至法院要求解除购买合同，返还原告货款并赔偿安全稳定性试验费用。
在本案审理过程中，经原告申请，法院委托有关机构进行了司法鉴定，鉴定结论为：
涉案水陆两栖观光巴士（船）的稳定性的初稳性高度不能满足《中华人民共和国海事局沿海小型船舶法定检验技术规则（2007）》要求。
海关进口货物报关单载明涉案水陆两栖观光巴士为40座。
庭审中，原告陈述涉案水陆两栖观光巴士可以改造，但改造后载客不能超过10人，而且还要拆掉空调及门窗玻璃，无法达到营运目的，因为原定载客是40人。
【裁判结果】
法院认为,本案的争议焦点为：
一、关于涉案标的物的质量标准。
根据双方交接时签订的现状确认验收单，双方一致认可该巴士处于可正常运转的状态，无影响运营的重大质量隐患，原告同意接受。
证明涉案标的物是按照现状方式进行交接确认。
因此法院认为涉案标的物是按照现状方式出售，质量标准应当按照交接时的现状来确认。
二、本案合同中免除被告的瑕疵担保责任的条款合法有效。
被告已经在合同明确向原告披露了标的物的瑕疵为在国内无法办理车或船行驶的相关证件及手续、也无法办理登记手续，原告明知标的物有此瑕疵而仍与出卖人订立买卖合同时，出卖人不负瑕疵担保责任。
本案没有证据证明被告故意或者因重大过失不告知原告标的物的瑕疵，且被告在合同中明确告知了原告标的物的瑕疵。
原告按照船舶的现状接收，且明知该瑕疵会显著降低该标的物从事旅游观光的基本效用。
原告在缔约时知道或者应当知道标的物质量存在瑕疵，主张被告承担瑕疵担保责任的，法院应当不予支持。
综上，法院依照《中华人民共和国民事诉讼法》第64条的规定，判决驳回原告某汽车服务有限公司的诉讼请求。
一审判决后原告不服，向山东省高级人民院提起上诉，二审法院对质量标准予以纠正后，判决驳回上诉，维持原判。
【典型意义】
本案是一起关于特殊标的物水陆两栖观光巴士车（船）的买卖合同纠纷，涉及质量标准和免除瑕疵担保责任条款效力两个问题。
《合同法》规定，出卖人应当按照约定的质量要求支付标的物。
出卖人提供有关标的物质量说明的，交付的标的物应当符合该说明的质量要求。
但本案标的物为水陆两栖观光巴士车（船），在国内鲜有交易，在双方未约定质量标准的情况下，如何认定是个难点。
《合同法》规定，当事人对标的物的质量没有约定或者约定不明确，依照本法第61条的规定仍不能确定的，按照国家标准、行业标准履行；没有国家标准、行业标准的，按照通常标准或者符合合同目的的特定标准履行。
国家并未指定水陆两栖观光巴士的相应标准，当事人也未能举证存在相应的行业标准。
对此一审法院按照符合合同目的的特定标准进行了认定，但本案中双方对合同目的有不同观点。
一审法院认为如果要实现原告的合同目的，就不应约定标的物存在没有手续无法登记的瑕疵，因此被告在签订合同时就不保证该标的物质量符合观光旅游的用途。
而且原告在庭审中也陈述涉案水陆两栖观光巴士可以改造，只是改造后载客不能超过10人，还要拆掉空调及门窗玻璃，并非完全不可以使用。
结合双方交接时签订的验收单，一审法院认定质量标准应当按照交接时的现状来确认。
二审对于质量标准与一审作出不同的认定，认为根据合同第七条的约定，该观光巴士适用范围仅限于平静水域及平整路面，在该条款所提及的《沿海小型船舶法定检验技术规则》应当认定为合同质量标准之一。
根据法院委托的鉴定机构出具的鉴定报告，被告交付的水陆两栖观光巴士不符合合同质量标准的事实应当予以认定。
所谓瑕疵担保责任，又称“担保责任”，是指以法律规定，在交易活动中当事人一方转移财产（或权利）给另一方是，应担保该财产（权利）无瑕疵，若转移的财产（或权利）有瑕疵，则应向对方当事人承担相当的责任。
传统的瑕疵担保理论包括权利瑕疵和物之瑕疵，二者构成本案了完整的瑕疵担保责任制度。
本案即涉及该两部分。
本案双方签订的《水陆两栖观光巴士购买合同》属于《合同法》规定的买卖合同，受《合同法》买卖合同相关规定的调整。
双方不仅在合同中约定的现状交付包含了免除买方对标的物质量保证责任的内容，而且在该合同中明确约定被告认可在涉案标的物在国内无法办理车或船行驶的相关证件及手续、也无法办理登记手续的情形下购买该标的物，并承诺不追究原告的任何违约责任；原告不得以标的物存在质量问题或手续不全等为由，要求被告退货或解除合同。
上述内容属于免除被告的瑕疵担保责任的条款，该约定符合《最高人民法院关于审理买卖合同纠纷案件适用法律问题的解释》第三十二条的规定。
根据合同记载，订立合同前，原告对水陆两栖观光巴士进行了充分考察，合同签订后交接巴士时，双方进行了验收确认，一致认为该观光巴士处于可运转状态，无影响运营的重大质量隐患。
虽然，鉴定机构出具的鉴定结论认定该观光巴士初稳性不符合约定，但未说明造成初稳性不符的原因是内在缺陷造成的，相反的，在本案审理期间，原告陈述，造成初稳性不达标的原因是被告对船舱进行了隔离，而隔离船舱在交接观光巴士时是明显可见的状态。
原告在合同中明确约定免除出卖人质量瑕疵担保责任的情况下，未能证明被告存在故意或因重大过失不告知其标的物瑕疵的行为，因此，被告无须为该观光巴士存在的质量问题承担责任。
需要注意的是，原告以观光巴士质量存在问题作为违约的事实之一，因质量存在问题不能实现合同目的才是其解除合同的理由，尽管依照上述分析，被告无须承担质量瑕疵因其的违约责任，但其不能以不承担质量瑕疵担保责任作为合同不能解除的理由，合同能否解除仍然应当依照《合同法》第九十三条、第九十四条的规定予以判断。
双方订立的《水陆两栖观光巴士》中约定不得因存在质量问题为由要求退货或解除合同。
在案件审理过程中，原告也明确表示该观光巴士可以改造后使用，原告未能证明其接受的观光巴士不能实现其合同目的。
虽然原告同时提出改造后的观光巴士载客数量不能满足40人载客量的要求而只能载客10人，但因改造方案、改造后果未能确定，原告并未提出相应的鉴定要求，改造后的载客量除原告的陈述外未有有效的证据证明，特别是原告合同中没有载客量的约定，即便载客量有所减少，也难以认定为一项根本违约行为，因此，原告以此为由要求解除合同也没有法律依据。
无论根据合同约定还是法律规定，原告以水陆两栖观光巴士存在质量问题而要求解除合同、退还货款的主张均不能成立。
因此，两审法院作出的驳回原告诉讼请求的判决是正确适当的。
在航运低迷的形势下，许多船只改造后进行营运，并以现状交付的方式进行交接，但国家没有相应的标准规范，该案例对此类稀少特殊标的物买卖合同的处理提供了参考依据，具有典型的示范作用。
案例四：
原告关某诉被告施某、李某、第三人丛某船舶买卖合同纠纷案
【基本案情】
2008年9月10日，原告关某与被告施某名下船舶有限公司（以下简称修船厂）签订了买卖协议，约定因欠罚款37万元,关某货轮卖给修船厂，价值110万元。
船上所有随船物品必须随船交付。
赔赚及一切债务问题与关某无关。
付款方式：
在30天之内付清，必须经过第三人丛某、关某两人在场现金支付。
双方及担保人（被告李某）均签字摁手印。
因关在修船厂欠修船费，施先前留置了该轮，后关支付部分修船费，尚欠施37万元，施继续将船留置。
在签订上述协议后，关与施对涉案船没有办理正式的船舶交接手续及船舶过户，施没有支付购船款。
关称，签订协议后关就回老家了，后来才获悉船被施某、李某、丛某拆掉卖了废铁。
维修时船上有一名船员看船。
施称，因关没有和施进行船舶交接，也没有交付有关手续，故合同未实际履行。
该船自始至终都是由关某与李某、丛某控制和管理。
当时船上有轮机长负责船舶的看护和管理。
拆船、卖船都是由丛某、李某和轮机长负责，施并没有参与。
丛某与李某拆船时向施出示了关与丛某签订的买卖协议和关收到丛某27万定金的收条并告知施该轮在关于施签订买卖协议之前已经卖给丛某，故施没有制止其拆船。
施当庭认可，涉案船从进坞修理直至被拆解一直放置在被告施某的修船厂船坞上，下坞需要船东提出申请，结清费用，船厂用绞车将船舶放入海中，没有绞车的协助不能下坞。
【裁判结果】
法院认为，本案争议的主要焦点是船舶买卖合同的履行问题。
该合同为施行使留置权后以船舶折价抵债的买卖协议，双方均应该按照约定和法律规定履行义务。
对于合同未能履行关与施都负有相应的责任，关作为出卖人，在签订买卖合同后即长期离开未履行交付船舶及单证资料的义务，致使施无法辨别船舶所有权人，而且其指派看船的船员未履行妥善看管船舶义务，对买卖合同的无法履行负有较大过错，承担70%责任为宜；施作为留置权人对船舶未尽妥善保管义务，对买卖合同的无法履行负有一定过错，承担30%责任为宜。
一审判决后原告不服向山东省高级人民院提起上诉，二审法院经审理认为，关仅陈述其将有关船舶单证资料交付给李某、由李某转交给施，但没有证据予以证实，施不认可，故法院认定关关于其已交付船舶相关单证资料的主张不成立。
由此，关仅向施交付了船舶实物，其对船舶买卖协议的履行存有瑕疵。
施主张，其认为丛系船舶所有人，丛有权拆船。
法院认为，关与丛签订的《双方购船买卖协议》先于关与施的船舶买卖协议，而丛也在施购船的买卖协议上签名捺印，应视为丛同意关将船舶另出卖给施，故施抗辩理由不成立。
施关于船舶被丛、李某及关指派看船员拆解的陈述，因施提交的证人姜某的证言内容不明确，证人鹿某系其修理厂员工，与施有利害关系，故对该两份证据法院不予采信，也即施的该主张没有证据能证实。
根据《合同法》第一百四十七条的规定，虽然关未交付船舶的有关单证资料，但船舶实物已交付，船舶实物毁损、灭失的风险应转移至施。
在船舶始终放置于施的修理厂内、施应当知道且有能力控制船舶的情况下，船舶仍被拆解，应认为拆解事实并不违反施的意愿。
由此推知，关未交付船舶相关单证资料的履行瑕疵并不影响施签订船舶买卖协议合同目的的实现，施在受领船舶实物的情况下，无权以关未交付船舶相关单证而拒绝履行付款义务。
买卖协议明确约定施应在合同签订后30日内将款付清，则施应如约向关支付相应船款。
将37万元从110万元约定船款中扣减，施应支付的船款为73万元。
升级会员 