轮对标记.docx

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轮对标记

轮对的分类及其标记

作者：

佚　名  来源:

中国铁路网  更新时间：

2010-06-11  

　　轮对的类型和名称，应根据车轮和车轴类型而定。

货车标准滑动轴承轮对型号与车轴、车轮三者型号完全一致；标准滚动轴承轮对型号与车轴型号一致，其车轮即为普通相应吨位的车轮。

客车滚动轴承轮对型号与车轴型号一致，车轮为相应吨位客车车轮。

非标准轮对型号的确定与标准轮对相似。

　　轮对的标记包括车轴标记、车轮标记和轮对标记三部分。

　　车轴的标记：

车轴制成以后，在车轴一端的任意1/3圆内，刻打一“左”字做为始端并刻打制造标记，车轴的制造标记包括：

制造工厂代号、熔炼号码、制造顺序号码（即轴号）、轴型标记、制造年月日。

　　车轮制造标记：

车轮应在辗压成型后的炽热状态下，在其轮辋外侧面刻打制造厂代号、制造年月、制造顺序号码、熔炼号码、轮型等标记。

　　轮对责任钢印：

凡轮对组装，车轴横裂纹处理等均应在轴端刻打责任钢印。

其刻打方法是：

第一次责任钢印刻打在制造钢印旁，即按顺时针方向的第二个三角形面内，以后各项顺序刻打，一端用完可在另一端刻打，第六次刻打完时，应磨去第一次的责任钢印后继续刻打。

轮对的责任钢印内容应包括：

责任厂或段代号、检查员钢印、验收员钢印、年月日，此外，根据具体修程内容应分别刻打专门钢印。

凡有轴型、轴号、“左”或表示横向裂纹标记“艹”代号者，均需永久保留，直至该车轴报废为止。

　　车轮踏面设计成斜度的理由及踏面磨耗的主要过程

　　以往车轮外形成锥形，即踏面具有一定的斜度，主要是由于：

　　1、当车辆通过曲线时，虽然外轨比内轨长，但因离心作用，轮对偏向外轮运行，外侧车轮在钢轨上滚动部分的直径较内侧车轮为大，使外侧车轮比内侧车轮滚动的距离大，利用此滚动部分的直径大小不同以适应内、外轨长短不同的特点，减小了车轮在轨面上的滑动，使车辆顺利地通过曲线。

　　2、由于踏面具有一定斜度，且靠轮缘处为1/20，靠车轮外侧有1/10的斜度。

踏面外侧制成1/10的斜度，这使车轮外侧直径更为减少，以便通过更小的曲线半径。

因为此段斜度仅在较小半径的曲线上运行时才会使用，故磨耗较小。

当踏面内侧磨耗后（因为1/20的部分经常与钢轨接触，磨耗较快），仍能保持踏面的斜度，继续起着上述作用。

另外由于1/10的斜度存在，使踏面外侧距轨面有一定高度，这样，当1/20部分产生磨耗时，也能保证轮对自由通过道岔。

　　3、轮对在直线区段运行时，常常受到外力的横向作用，使轮对纵向中心线与轨道中心线不一致。

此时，由于轮对的两侧车轮以大小不同的直径滚动，就可以自行纠正偏心位置，从而减少单侧轮缘的磨耗，使踏面磨耗沿其宽度分布比较均匀。

踏面周围磨耗是一种不可避免的自然磨耗，它是指踏面在运用过程中沿车轮直径方向尺寸的减少。

踏面磨耗速度随车轮材质、运用线路情况而不同，在一般情况下，新旋修车轮使用的开始阶段，即走行5000km左右，会形成0.5～1mm的磨耗，以后每走行5000km磨耗0.1mm左右，即较初始阶段磨耗转慢。

车轮在轨道上运动的主要形式是滚动，但在通过曲线或产生蛇行运动时轮轨之间即产生所谓的“蠕滑”。

因此，轮轨之间发生的是一种复杂的摩擦。

根据情况分析，引起车轮踏面周围磨耗的过程主要有挤压塑性变形和摩擦热的综合作用。

实际分析结果表明，车轮踏面的磨耗是踏面表层不断形成厚度在0.05～0.20mm的白硬层和白硬层不断脱落的过程。

　　磨耗型踏面与锥形踏面的比较

　　磨耗型踏面现已替代了原来的锥度踏面，收到了较好的效果，磨耗型踏面和锥度路面相比有如下优点：

磨耗型踏面的外形近似于车轮踏面磨耗后的形状，在相同的条件下，轮车接能应力可降低30%；轮缘较陡，能减少轮缘磨耗50%，踏面圆周磨耗20%；因而增加了轮对的稳定性，且使车轮旋削量减少6.5kg，大大延长了车轮的使用寿命。

　　轮对内侧距离和轨道的关系

　　车辆轮对是在轨道上运行的，当线路处于正常状况下，轮对内侧距离的大小，是影响行车安全的重要因素。

为此，规定轮对内侧距离为1353±3mm,其理由如下：

　　1、减少轮缘与钢轨的磨耗为了减少车轮轮缘与钢轨轨头的磨耗，在它们之间必须留有一定的间隙。

按我国《铁路技术管理规程》规定，标准轨距的线路，在直线区段的最小轨距为1433mm,而标准轮对内侧距离最大为1356mm。

当车轮轮缘最大厚度为32mm时，轮缘与钢轨的最小游间可由下式求得：

　　δ=1433-（1356+32×2）=13mm

　　由计算可知，每侧轮缘与钢轨轨头最小游间为6。

mm，这样的游间完全可以保证在正常状态下，轮缘与钢轨不致发生严重磨耗。

另一方面，从车辆运行质量上考虑，游间过大将增大蛇行运动的幅度。

因此，从减少轮轨磨耗和提高车辆运行品质两方面考虑，游间不能过大也不能过小。

　　2、安全通过曲线在曲线区段为了便于机车车辆转向，曲线轨距都要适当加宽，《铁路技术管理规程》规定，最小曲线半径的最大轨距为1456mm。

轮对运行到曲线区段时，由于离心现象，一侧车轮轮缘紧靠外轨，轮对另一侧踏面在内轨上应保证有足够宽度，以防轮对踏面单位接触应力过大而产生裂纹或变形，严重时会引起轮对脱轨。

内侧车轮踏面在内轨上的这个必要宽度，叫作安全搭载量。

当轮对内侧距离最小为1350mm，轮缘厚度最薄为22mm，最小曲线半径区段的最大轨距为1456mm时，轮对踏面的安全搭载量（即理论搭载量）可由下式求得：

　　λ=1350+22+135-1456=51mm

　　如考虑轮轨形状及运行中的不利因素，还须从理论搭载量中减去以上诸因素的总和28mm，即实际搭载最小值为23mm。

由以上计算可知，轮对在最不利情况下仍有23mm的安全搭载量，不致引起轮对在曲线上脱轨。

　　3、安全通过道岔。

《铁路技术管理规程》规定，辙叉心后作面至护轮轨头部外侧面的距离不小于1391mm，而辙叉翼作用面至护轮轨轨头部外侧面的距离不大于1348mm。

为此要求：

①轮对最大内侧距离加上一个最大轮缘厚度，应小于最多等于1391mm。

如大于1391mm，车轮轮缘将骑入辙叉心的另一侧面导致脱轨。

②轮对最小内侧距离应大于1348mm，否则，轮缘内侧面将被护轮挤压，不能安全通过道岔。

　　轮对在运用中不脱轨的条件

　　衡量铁道车辆轮对不脱轨的条件，主要采用脱轨系数和轮重减载率来衡量。

从观察到的情况来看，当车轮在钢轨上做横向振动或是车轮轮缘冲击钢轨时，会出现车轮踏面离开钢轨轨面而出现悬浮的趋势。

处于悬浮状态的车轮受力情况如图7-8所示。

在车轮上受到垂直力P，轮轨之间有侧向水平力Q，钢轨在M点对车轮的反力N。

α为通过M点轮缘切线AB与水平线夹角，称为轮缘角，μ为轮缘或踏面与钢轨间的摩擦系数。

根据力的平衡条件可得出：

　　Ｐｓｉｎα－Ｑｃｏｓα＝μＮ

　　Ｎ＝Ｐｃｏｓα＋Ｑｓｉｎα

　　联立后得：

　　公式中Ｑ／Ｐ称为脱轨系数。

我国标准车轮脱轨系数第一限度为Ｑ／Ｐ≤1.2；第二限度为Ｑ／Ｐ≤1.0。

脱轨系数不超过第一限度是安全的，第二限度为希望达到的值。

因此，运用中的车辆要保证Ｑ／Ｐ≤1的条件，才是安全可靠的。

判断车辆是否脱轨的一条标准是轮重减载率。

特别是当列车低速运行在曲线时，容易因轮重减载过大而造成脱轨。

轮重减载率是指ΔＰ／Ｐ，其中ΔP为平均轮重P的减少量，目前，我国规定该值为0.6作为允许限度。

一般情况是下应以脱轨系数Ｑ／Ｐ作为衡量防止脱轨的安全标准，ΔＰ／Ｐ应理解为静的轮重减载率而不能作为运行中的减载率。

因此，对于小半径低速运行的场合，采用轮重减载率还是有一定的实际意义。

　　客车圆柱滚动轴承箱装置

　　现用客车圆柱滚动轴承轴箱装置，因密封装置的不同而分橡胶迷宫式和金属迷宫式两种不同结构。

该两种轴箱结构主要不同点在密封装置，其余基本相同。

整体金属迷宫式轴箱装结构的轴箱不带后盖，轴箱后部的密封是依靠轴箱和防尘挡圈形成的间隙很小迷宫配合，而起到密封作用。

在轴箱迷宫槽底部开有排水孔，以排除迷宫槽的积水。

迷宫槽配合的径向间隙为1.6～2.2mm。

　　轴箱内装有42726和152726圆柱滚子轴承两套，两套轴承通过压盖和前端152726轴承的平挡圈压在轴箱内，压盖通过三颗固定在轴端的螺钉紧紧压在轴端，起到防止轴承内圈松动的作用，轴端的防松板可以防止螺钉松动。

轴箱前端有轴箱前盖，它通过轴箱前盖螺栓固定在轴箱体上，和密封圈一起在起到密封作用的同时，将两套轴承的外圈紧紧压在轴箱体内。

采用整体金属迷宫式轴箱结构不仅具有良好的性能，能长期保证使用，而且，组装、检修、运用都很方便。

　　货车滚动轴承装置

　　货车滚动轴承装置属无轴箱滚动轴承装置，其主要组成及作用为：

承载鞍：

是为轴承与侧架配合而设，其顶部有R2000毫米的圆弧，以使外载荷作用在轴颈中心线上；轴承前盖：

由钢板压制而成，它由三个螺钉固定在车轴端部，并用防松片防止其松动，前盖中心设有螺堵，供加油之用，轴转动时和车轴一起转动；密封座：

用45号钢制成，经淬火后其硬度达HRC37～42，表面经精磨抛光，具有很高的粗糙度，使其在与密封圈接触时，可减少密封圈的磨耗，降低由于磨擦所提高的温度，座上有六个小孔，供加油时排油和排气之用；圆锥轴承：

由两个内圈、一个隔圈、一个外圈、双列圆锥滚子及保持架组成，轴承是承担重量的主体；密封罩：

由钢板压制而成，安装后保护密封圈；

　　密封圈：

由耐油橡胶和钢板骨架硫化在一起，紧紧配合在密封罩内，密封罩上有两个刀口和密封座接触，可防止漏油或进水、进砂；后挡：

装于防尘板座上，是轴承后部密封的主要支承。

　　车轴的主要故障

　　车轴的故障主要是车轴裂纹、车轴磨伤、车轴弯曲等，这些故障能引起车辆脱轨、颠覆或燃轴事故。

因此，必须认真检查处理。

　　车轴裂纹：

车轴裂纹分横裂纹和纵裂纹两种。

轴的裂纹以轮座部分最多，其次是轴颈、防尘板座与轴颈交界处，再次是轴的中央部分。

　　车轴磨伤：

车轴磨伤主要分轴颈磨耗、防尘板座磨伤、轴身磨伤。

轴颈磨耗是滑动车轴的轴颈与轴瓦相对摩擦所产生的正常磨耗，表现为轴颈直径减少和轴颈变长。

防尘板座磨伤是轴瓦或轴箱内顶部磨耗过甚，致使轴箱后壁孔上边缘与防尘板座发生接触而磨伤。

轴身磨伤是由于基础制动装置的拉杆或杠杆组装不良与车轴接触面造成。

　　车轴弯曲：

车轴弯曲主要是因为车辆膜轨时使车辆受到剧烈振动，也可能是由于组装轮对时工作疏忽而造成，车轴弯曲能引起车轴发热、轮缘偏磨甚至产生脱轨事故。

　　车轮的故障

　　车轮的故障车轮的损伤主要包括：

踏面磨耗、轮缘磨耗、踏面擦伤与剥离、车轮裂纹等。

车轮踏面圆周磨耗：

是指轮对在运用过程中，沿车轮直径方向的减小，踏面磨耗是一种不可避免的自然磨耗，其磨耗速度随车轮材质、运用及线路情况而不同。

　　车轮轮缘磨耗：

车轮轮缘磨耗是指轮缘厚度的减小，轮缘厚度减小使其强度降低，当车辆通过曲线时，由于侧向力的作用，可能使轮缘的根部产生裂纹，进而造成轮缘缺损，影响行车安全。

轮缘过薄时，轮缘顶点易爬上尖轨而使车辆脱轨。

轮缘除厚度磨耗外还有轮缘的垂直磨耗和轮缘形成锋芒两种。

踏面擦伤与剥离：

踏面擦伤是车辆运行中制动力过大，抱闸过紧，引起车轮在轨面上滑行的结果，擦伤所造成的平面会引起车辆剧烈冲击，是一种危险性很大的缺陷；踏面剥离是表面金属分层脱落的表现，其危害与踏面擦伤相似。

　　车轮裂纹：

车轮裂纹的发生是由于长期使用材质疲劳或运用中冲击过大而造成。

车轮产生裂纹后，对运行有着极大的危害。

车轮裂纹多见于辐板孔或辐板弧形部分，轮辋外侧或踏面以及轮缘根部。

　　轮对检查器

　　在轮对检修工作中，经常使用的有第三种检查器、车轮直径检查尺、轮背内侧距离检查尺、轮缘垂直磨耗检查器、轮箍轮辋厚度检查器等五种。

第三种检查器主要用来测轮缘厚度、踏面圆周磨耗、轮辋厚度、踏面擦伤及局部凹入深度、踏面剥离长度及车钩闭锁住钩舌与钩腕内侧面距离。

　　车轮直径检查尺。

测量车轮直径时，先将滑尺的任意一端固定，然后移动另一端滑尺。

将检查尺从轮对内侧放在车轮上，滑尺A平面须与轮背内侧面贴紧，以保证滑尺尖端B确实处于踏面基线位置。

调整活动滑尺尖端，使其与踏面接触。

将检查器中段距离与两端刻度尺数字相加，即为该车轮直径尺寸。

轮背内侧距离检查尺构造如图7-14所示。

测量时，先将检查尺的D、C两部平放在轮缘顶点上，然后使A边紧靠一侧的轮对内侧，B边靠紧相对车轮内侧，将面部止螺钉拧紧，E部上刻线所对应，部上刻线尺度，即为该轮对内侧距离。

　　轮对的电磁探伤。

《铁路技术管理规程》规定，车辆轮对在组装前，应对车轴各部位用探伤仪进行检查。

检修时，应对轴颈、防尘板及轴身用探伤仪进行检查。

　　车轴探伤所使用的探伤仪主要有：

MA型环形探伤仪，其特点是探头有效弧长，灵敏度高于开合式及闭合环形，适应于轴颈探伤，由于采用纵向磁化法，故只能发现横向裂纹。

但现在最多的是采用固定式的TYC-3000型荧光磁粉探伤机，其具体探伤程序为：

将轮对推入暗幕室；按下启动按钮，使轮对定位回转，同时喷液，使磁悬液均匀覆盖全车轴；接下磁化按钮，使轮对停止回转，探头夹紧车轴通电磁化；按下退磁按钮，停止喷液，退磁，探头松开；再按下启动按钮，轮对重新回转，用紫外线灯照探车轴，目视检查车轴表面有无黄绿色光带，判断是否裂纹；检查完后，按推轮按钮将轮对推出暗幕室，按规定填好轮对卡片。

　　轮对的超声波探伤

　　轮对超声波探伤可使用CTS-22、23、26型及CST-3、4、7型，CTZ-1型。

利用上述探伤仪，能发现车轴上被轮毂孔包围部分（轮座）的裂纹，轮毂孔与轮座接触不良，车轴透声不良等故障。

　　具体操作程序为：

首先准备好耦合剂；然后根据探伤部位和要求选择并安装探头，对探头进行性能检定并做好记录；第三是全轴穿透探测检查，穿透检查采用0°直探头，调节仪器各旋钮处于适当位置，通过测距定标，确定探伤灵敏度等步骤即可对车轴进行探测；第四是探测过程。

将直探头置于涂好耦合剂的轴端面上，由轴中孔沿半径方向往复运动，观察底波变化，如发现底波达不到满幅30%的部位，其面积占轴端探测面积（滑动车轴不含轴颈部分）1/16以上的探测区域时，可判为透声不良。

　　轮座镶入部分的探测检查步骤与上述穿透检查相似，所使用探头为K值大角度斜探头，在轮对回转并涂有耦合剂的情况下进行探测，探头移动范围应为轮座两侧，且两侧探测的区域之和大于轮座全长，探头入射点至被探测部之间的水平距离。

　　L=（D+d）·K/Z

　　式中：

K-探头折角的正切D-轮座直径d-轴颈（或轴身）直径

　　不退轴承（或内圈）的滚动轴承轮对，用斜探头探伤时，均在轴身上进行（但不准只使用一个探头探测，应使用K=0.7的探头探测轮座内侧，用K=1.3的探头探轮座外侧）。

滑动轴承轮对镶入部分外侧用小角度纵波探头探伤时，在轴端进行。

　　轮对检修工艺过程

　　轮对检修的工艺过程有：

　　1、查阅有关工艺文件。

包括客、货车段修规程，段修工艺规程，轮对检修规则，部、局下达的有关轮对修理的电报、命令等。

　　2、分析、判断轮对各种损伤形式及程度。

对轮对进行外观检查，尺寸测量，电磁及超声波探伤，掌握各种损伤程度。

　　3、确定对应的各种损伤的修理方法。

根据轮对检修工艺规程（规则）规定，确定对轮对各种损伤的修理方法。

如踏面圆周磨耗过限，就可确定进行旋修，旋修后轮辋厚度不得小于规定的最小限度。

　　4、安排各工序的先后顺序。

根据轮对修理工艺的需要，各工序间的相互关系，车间面积大小、设备、材料、运输、存放等各种条件，经济合理地安排轮对修理的工艺流程。

　　圆柱滚动轴承轴箱装置的损伤

　　圆柱滚动轴承轴箱装置的损伤主要有：

滚子破碎缺损；内圈破裂；内、外圈及滚子表面的剥离、擦伤、划痕、压痕、麻点、电蚀、锈蚀等；保持架磨耗、裂纹和破碎，内圈内孔与轴颈面擦伤；油箱体圆筒内表面擦伤、磨损；防尘挡圈、轴箱盖、防松板等撞伤、锈蚀等。

　　以上损伤首先通过外观检查滚动轴承轴箱装置有无上述损伤。

其方式是用手电筒、检点锤检查轴箱体及前盖、后盖有无松动、甩油、撞伤及锈蚀等；轴承分解后再进行检查内、外圈及滚子滚动表面有无上述损伤，保持架有无损伤，此外还需用6000型磁粉探伤机对环形件进行探伤。

　　货车RCT滚动轴承装置的损伤

　　货车圆锥滚子轴承装置主要故障有：

密封罩与外圈松动、漏油；前盖螺钉松动及后档板松动、漏油；承载鞍破损、裂纹、磨伤；鞍座与前盖、后挡之间有摩擦；轴承各部位裂纹、破损、轴承转动不灵活，有异常音响等。

轴承分解后，内、外圈及滚子裂纹、破损、擦伤、麻点、剥离、锈蚀、电蚀和剩磁；保持架严重磨损、折断、变形；滚子及套圈过热变色而硬度降低；轴承油封变形，龟裂和老化等。

外观检查时注意：

圆锥轴承前后密封罩，前盖及后挡有无裂纹、松动、漏油、凹下变形；承载鞍有无裂纹、破损、严重变形及凸台偏磨超限。

分解后检查圆锥轴承密封橡胶圈，如有撕裂、老化、变形，主唇口偏磨、弹簧折损及衰弱者更换；检查中隔圈破损、裂纹、偏磨、变形时须更换。

　　轴温变化规律及热轴分类

　　对于滑动、滚动轴承来说，因不断运转和摩擦，轴瓦与轴颈之间，滚子与内、外圈之间产生一定的热量，其轴承的温度要高于外界温度，一般情况下，产生的热量通过传导、对流和辐射散入大气，传于车轴、车轮及其它部位，轴温就维持在一定的范围内，并不会发生故障，这个温度称为车轴正常温度。

在该温度下产生的热量称为运转热。

超过车轴正常温度后车轴产生的热量称故障热。

车轴为故障热时的轴温称为故障热温度。

　　滑动轴承正常轴温为t=0.6t0+45℃

　　滚动轴承正常轴温为T=t0+40℃

　　轴温为故障轴温时，根据轴承发热的程度不同，将故障热又分为以下3类：

微热：

轴温比运转热温度稍高，手可长时间接触轴箱，车轴中心孔油质干燥，轴颈局部油膜被割断，轴颈颜色稍变呈淡黄色。

强热：

轴颈已发热，温度明显升高，手只可短时间接触轴箱，轴颈颜色发黄或发蓝，手不能接触轴颈。

激热：

轴箱已发烟发火，手不能触摸轴箱，轴颈变为深褐色，油卷烧焦，白合金熔化。

为了确保行车安全，及时发现热轴车并及时处理，长期以来一直是列检工人沿用传统的眼看、鼻嗅、手摸的方式来发现热轴，随着科技的进步已采用点温计来进行测量，大大减轻了列检工人的劳动强度。

　　热轴故障热分布的基本规律

　　热轴故障热分布有两种方式：

其一为热轴故障热源部位的径向分布。

轴承发生热轴故障时，说明主动和被动摩擦面上的某一部位产生了有害热摩擦。

由于轴颈或滚子和内圈是作圆周运动的。

因此，在任一摩擦面产生的有害热摩擦的热量，被依次传导到轴颈或轴承的圆周面上，进而传至轴颈中心集聚。

形成一个圆截面热源体，故故障热源部位的径向分布是在轴颈中心线上某一点的一个圆截面。

该圆截面热原的大小，决定向外传热量的多少，亦即决定轴箱或外套表面感温面积的大小；其二是热源部位轴向分布。

当圆截面热源体的热量向轴向方向传导后，即形成一个“圆柱体热源”。

因此，热源轴向分布是在轴中心线上一个有定厚度的圆柱形热源体。

　　为便于区分热分布特征，对于滑动轴承热源体，轴向分布可划分为3个部位，即轴颈前部，轴颈中部和轴颈后部，对滚动轴承可划分为前部轴承和后部轴承两个部位。

滑动轴承圆柱体热源厚度为：

前后部相等，中部为导框或侧架宽度。

滚动轴承圆柱体热源厚度为前后列相等的轴承宽度。

综上所述，热轴故障的热源部位的分布是在轴颈中心线上的一个圆柱体，该热源体的传导到轴箱或轴承的外表面上的温度，与其传导路径的导热率和距离有关。

热源体大小说明热轴事故的严重程度，当热源体小于轴颈体时，是局部性热轴故障。

当等于轴颈体时是整体性热轴故障。

强热以上的热源体，基本上都达到整个轴颈，因此是整体性热轴故障。

　　第二代红外探测器的主要功能

　　第二代红外探测器功能随科学技术的进步和技术水平的提高，其功能也会日益增多，到目前为至其功能主要有：

自动探测蒸汽、内燃、电力机车牵引区段内运行的各种类型的热轴；自动判别客、货车辆类型；自动判别滑动及滚动轴承车辆；自动计轴计辆；自动探测列车速度；自动系统自检；可就地判别和连续跟踪，具有预报微热、强热、激热轴的功能；自动检测热能故障、垂下品故障、超载、超限故障；存储被探测列车的所有告警参数；汉字终端显示；有防雷功能；可用有线和无线传输。

　　第二代红外探测器的组成

　　第二代红外轴温探测器是由探测站、中央管理室、复示站及通信部分组成为一个红外轴温探测网。

由于我国目前是以铁路分局为一个独立核算单位，故红外轴温探测网是以分局为一系统。

在分局调度所内设有中央管理室（即红外线调度），分局所管辖线路上每隔30～40km设一个探测站，整个网络由许多个探测站组成。

复示站设在有列检作业的车站的列检所内，专设有一间红外线值班室，复示站的作用是将到达本站、场需进行列检作业的车辆技术状况显示、打印出来，供列检人员进行列检作业时确认、处理。

次要部分有辆调、行调复出终出终端、车辆处查询终端。

车辆轴温等状态在这些复示、查询终端显示，供各级管理人员了解。

通信部分由通讯段纳入正常线路管理、维修、车辆部门需与通讯部门协作，使之通讯正常。