1中国汽车市场产销分析报告.docx
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1中国汽车市场产销分析报告
2009年1-12月中国汽车市场产销分析报告
一、09年汽车工业走势
1、总体评述
A.12月零售超强于厂家销量
由于2010年的春节较晚，12月的终端市场应较平淡，但政策优惠的末班车效应大显威力。
由于今年的税收优惠要到年底截止，这引起消费者的提早购车获取更大优惠政策，也就是车市的末班车效应在强化。
由于12月的市场火爆，各家表现都很好，很多平时走势较平缓的企业更感觉到销量数字的振奋，但冷热的反差很很大的。
供不应求的车型在12月的旺销也没有明显的销量变化，而众多消费者的抢购热情都集中到平销的车型中，因此出现很多普通车型更加惊喜的反差状态。
而12月的月末生产难以实现当年销售，因此厂家提早放假休息的较多，厂家销量低于零售也是历年没有出现的。
B.1月的走势急速火爆
虽然12月的市场火爆，各家表现都很好，但进入2010年的1月的元旦销量走势就有了预期中的停顿。
由于厂家没有商品车资源供给经销商的元旦销售，而经销商的库存也被12月末的火爆而抢购一空，消费者也不愿赶在优惠刚缩小的心理过渡期去选购，因此2010年的元旦车市成为厂家、经销商、消费者都相对轻松的时期。
加之元旦的北方暴雪寒潮，新一轮消费热潮启动延迟了几天。
但1月的厂家要面对新的一轮春节前消费热潮，加之厂家希望1月的销量开门红，而经销商的库存极度缺乏，因此2010年的1月虽只有20天工作日，但厂家销量依旧较高。
09年的粘膜成交价回升较快。
虽然厂家希望经销商把厂家的促销充分体现在成交价格上，但供求关系决定经销商的优惠必然缩水。
消费者等春节前购车，市场供需趋于平衡的经销商让利幅度要比12月大一些，这完全可以抵冲2.5%的购置税。
从消费者购车的总成本最低的角度看，春节前购车并不会吃亏，1月的市场零售依旧较好。
C.4季度整车企业利润同比增长3倍
09年的汽车市场走势较强，整车企业的增产增收趋势越走越强。
根据国家统计局的统计显示：
09年3季度（6-8月）的整车企业利润同比增长1倍，而4季度（9-11月）的汽车整车企业利润达到412亿元，较08年同期的100亿元利润增长312%，净利润同比增长3倍应是历史少有的好业绩。
这也进一步证明国外媒体宣称的中国汽车救市政策增长不增收的嫉妒之言彻底破灭。
09年4季度的整车企业利润大幅增长主要的贡献是多方面构成的：
首先是乘用车总量扩大带来的利润同步增长，其次也是企业的加班加点带来的额外收益，规模效益在产能利用率超负荷的前提下充分体现。
另外也是商用车4季度走强，相对于08年4季度商用车企业减产亏损严重，而09年4季度的卡车企业销量和利润齐增长形成的同比反差巨大，汽车整车行业各细分市场利润和谐高增长。
D.09年商用车增长创本世纪新高，但乘用车尚未突破
09年的汽车市场走势较强，其中的商用车高增长尤为引人注目，其增速28%已经远超过本世纪10年的最好水平。
这个创新高的原因很多，其中最强的就是燃油税实施对商用车带来的重大机会。
总有人说商用车的表现差，但实际的09年商用车表现超强，国家相关政策和经济回暖对商用车的促进效果极为突出。
E.2010年年车市不必悲观
中国的汽车市场有多大？
这应该是绝大部分统计数字难以说明的。
我们所说的汽车仅是广义汽车中的一大部分，还有低速货车等很多边缘车型和边缘厂家并未进入分析范围，因此对09年的增长不应太恐惧，毕竟是主渠道的产品更进一步占领市场，而不仅是自身的市场扩大。
08年底的燃油消费税改革带动了汽车市场格局的剧烈变化，正规军高增长，杂牌军也改邪归正，汽车市场发生深刻的变革，这一切都是税费改革带来的胜利成果。
低速汽车到底有多少转变为汽车，多少人从三轮轿车转为四轮微客也不好说。
因此我认为对汽车市场的高速增长应辩证分析，不应看到过大的数字而过度忧心忡忡。
此次中央经济工作会议明确强调推动城镇化，而且不是留于口号，有新的具体措施：
在中小城市放松户籍限制。
这也是城市化的重大方向性调整，中小城市的加速发展必然带来私车普及的加速。
进一步关注中小城市的市场增长潜力也是功课之一。
09年的车市爆发是长期积累的消费潜力的释放，尤其是养路费取消带来的潜在购车群体大幅增加以及购车变现率的大幅增长是09年的1年高增长难以消化的，2010年的乘用车消费仍很旺。
在厂家产能增加和潜在消费群体数量庞大的基础上，加之明年的末班车效应继续体现，估计2010年的国内车市增长仍会在20%左右。
但2011年这个增速难以实现，减速还是必然的趋势。
前期乘联会内部的预测分析判断2010年的汽车增长较平稳应能达到1555万台，这也与国家信息中心的1550万台基本一致，2010年的汽车增长在15%左右是相对09年较低速的平稳增长。
F.09年小排量车走势并不理想
09年的小排量轿车走势仅仅跟上了轿车市场的总体增长速度，并未借力实现突破，这是严重的问题。
从乘联会的报表统计看，1.5-1.6升的A级车走势超强。
而小排量车在诸多利好的强心针下，仍未能超越总体市场的走势，仍没有补上前几年的份额丢失，仍没有成为与宣传导向一致的购买热点，这是中国私车普及和节能减排的重大问题。
随着2010年的1.6升以下市场增速大幅放缓，低端市场的增量空间相对缩小，而大排量市场的增量空间扩大。
面对自主品牌的产能相对充裕，而增量的空间相对有限，存量竞争带来的实力较量逐步体现。
09年的歌舞升平式的齐头并进将在2010年明显改变，自主品牌在大举扩张的同时需要考虑苦练内功。
G.跨国集团产品战略是以小型化开拓世界、以大型化引领中国
德国汽车的四分之三是出口，德国汽车界近期明确宣布以小型化开拓世界，这个战略很明确也很明智。
但德系车在中国引导的大型化和豪华化趋势与开拓世界的战略并不一致。
以奥迪引领的加长大型化的潮流已经被奔驰、宝马等全盘接受，而新皇冠也紧随大型化的潮流，以致世界各跨国集团都要专门为中国设计豪华加长车，美其名曰重视中国市场。
这样的大型豪华化趋势对中国的节能减排不利。
但中国也要反思，中国的宏观政策是节能减排发展小排量，但具体的政策效果本身就是鼓励大型化，小型化的趋势只是政策宣传，大型化才是企业适应社会需求的生存发展之道。
H.结构性减税仍是趋势
日前刚刚发布的福布斯全球税务负担指数显示，中国老百姓的税务负担已经排名全球第二，这个结论很可能不准确。
但1998年来，我国连续7年GDP增速均在8%至9%左右，而同期税收增幅年均为19.3%。
随着环保的关注，与环保相关的税收也成为未来调整的焦点。
中国环境相关税收收入主要由机动车辆、电力和燃料及自然资源税组成。
据测算07年度中国机动车辆相关税收入1691亿元，占环境税收入的比例为28%，这与OECD国家机动车辆税收收入所占比例26%接近。
加上燃油消费税的实施，目前中国车辆相关税收总比例不低，未来需要的是调结构而不是加税，而且国家的促进消费的政策也需要针对重点消费品合理减税，汽车消费领域的结构性减税仍是必然的趋势。
目前的中国还是应该强化私车普及的购买阶段的税费减免。
消费能力的释放与税收政策的导向密切相关。
I.中国人能否享受现代汽车文明
“碳政治”，又可以称之为“气候政治”，就是指各国围绕温室气体排放问题所形成的国际政治。
目前各国碳排放量计算以国家为单位，采取“国家碳排放总量指标”。
由此，我国的碳排放量仅次于美国，且很快会成为全球第一大碳排放国。
但是，如果采用“人均碳排放量指标”，那么我国碳排放量排名会远远落后于发达国家。
世界是残酷的，哥本哈根的气候会议在各家的小算盘下并没有取得应有的成果，这不可能仅靠中国的诚意和牺牲能改变的。
气候也是政治，而且气候政治也是经济利益。
中国人的生活水平远未达到与GDP对应的水平，中国的大国责任也不仅是国力增强的结果，有美国等的捧杀方式的因素。
而随着未来的资源消耗和碳排放的压力，中国私车普及又面临比国外当年私车普及期更大的国际国内压力。
但中国的私车普及进程还是应尽量加速变现，否则我们是总要压制自己而被别人牵动。
中国必然要实现的应更早的实现，这样中国才能更强大，才能掌握未来谈判的主动，否则无论50%还是30%的石油对外依存度，我们的石油安全永远得不到完全的保障。
中国不仅是世界的责任大国也应该是权力大国。
这其中最为严重的问题是中国的总量大、未来更大，但中国私车普及水平很低，与经济水平严重失衡，未来必然有私车普及的补课的过程。
发达国家看中国的是经济发展水平和碳排放量而不考虑中国的私车普及偏低的问题。
在被动的国际环境下、在私车普及和碳排放减少的矛盾下，中国实现私车普及以刺激消费仍需要以发展小排量为核心，并促进新能源车的加速发展。
J.产能不足值得反思
国外观念要适应中国国情。
前期的汽车产业的规模效益已经被中国市场无情的粉碎，年产30万的产量才能盈利应是中国乘用车业的笑谈。
日本人的订单生产也已经改变，库存式销售是目前特殊时期的必然的选择。
而目前的希望厂家产能利用率始终保持在90%左右的削足适履也是不合时宜的，合理有效的产能保障是尊重消费者的基本要求。
中国的私车消费处于巨大潜在群体和低保有量的背景下，市场的平稳增长是很不现实的，因此需要厂家的有效对应。
西方国家以换车消费为主，消费规律已经逐步形成，因此消费的季节平稳性要远好于中国。
对中国的私车普及的特殊情况应有更加宽容的角度去看待。
中国消费者不富裕，但改善生活的愿望强烈，也就形成更强的应激反应，这不能否定，而应该有效保护，毕竟这是中国刺激内需的核心支柱群体。
因此企业应该负担起更有效的社会责任，建立更加充裕的产能体系，应对普通消费者购车的季节性和政策性波动，而不能让消费者适应厂家的高产能利用率的一己私利。
在中国最不愁的是产能，国家提醒产能过剩的警示对绝大部分行业都是极其正确的，对乘用车行业也是合理的。
而近期乘用车市场出问题的是产能，这个问题主要出在自身，部分厂家竞争意识不足，远未达到其他行业的水平和竞争。
没有强大的在竞争中快速成长的决心是很危险的，毕竟这不是低利润的行业。
而且未来不可能有这样多的企业生存，目前最大的狭义乘用车企业仅有10%的份额，在品牌内部企业竞争和行业外部竞争中，是靠简单的并购还是快速独立做强或者跟随份额的扩张策略决定未来企业的地位。
这并不是说看到现在的产能不足就盲目扩张，扩张实际需要策略性把握，而扩张份额是企业永恒的主题。
2、09年汽车市场高增长，销量达到1364万台
图表1乘用车03-09年表现对比分析单位万台，%
09年1-12月中国汽车市场增速46.2%，较1-10月的46.2%提升3.8%。
09年的46%的增速已经超越03年的近期最高增速水平，这种增速是举世瞩目的高增长。
虽然是09年汽车增速已经创出近期新高，但对比起来则是乘用车增速尚未创出新高，商用车超越03年水平较多，而且创出历史最高增长纪录，这是难得的汽车行业振兴效果。
。
3、12月汽车销量突破140万
图表2中国汽车厂家04-09年销售走势
09年3-8月汽车市场呈现历史少有的高位横盘走势，9月强势突破，10月继续保持年内次高点位置，12月实现140万台的历史突破。
历年的汽车月度销量高点都是3月，但09年的汽车销量高点在12月，这个相对历史次高点的意义重大。
如果按照月度同期对比角度，09年2月以来汽车市场实现连续11个月的突破历史同期新高的好成绩。
08年的12月较3月销量低30%左右，而09年12月超越3月销量近30%，其走势反差巨大。
结合08年下半年以来汽车市场走势看，汽车销量从08年12月开始就没有回升到2季度的84万低点位置，长期的低迷导致厂家和经销商库存均处于不断压缩的状态。
在09年国家出台刺激汽车市场的政策后，1-2月乘用车厂家产量难以快速对应拉升，因此出现3-12月的销量持续拉升。
由于12月的乘用车厂家总体库存仍在低位，月末厂家销量进度不太快，经销商库存补充还不充分，加之企业对09年表现较满意，未来几个月的市场超常规增长仍有一定基础。
4、12月月度汽车销量折算年度销量达到1803万台
汽车
1月
2月
3月
4月
5月
6月
7月
8月
9月
10月
11月
12月
08年
938
980
1263
1103
999
1050
727
752
898
898
860
809
09年
1082
985
1261
1373
1473
1298
1180
1355
1513
1803
1597
1546
图表3中国汽车08-09月销量折算年度销量走势
美国人喜欢把月销量折算成年销量，我们也看一看。
如果根据各月的工作日数与月度销量折算的日均销量推算到全年销量，则是上面的数据。
09年的12月共23个工作日，销量达到141.4万台，按此水平折算09年销量为1546万台，是08年12月折算销量809万台的近一倍，这这也接近前期美国销量的峰值水平，中国汽车市场的火爆水平可见一斑。
由于9-12月的折算销量突破1500万台，中国汽车市场的火爆极为突出。
5、中美汽车和狭义乘用车走势分析。
图表4中国与美国汽车、狭义乘用车月度销量走势
09年12月的美国汽车销量103万台，中国141万台。
而且中国的狭义乘用车销量基本与美国汽车销量相近，这体现中国的汽车和狭义乘用车市场的魅力。
由于美国汽车包括乘用车和卡车两部分，而乘用车基本等同于我们的狭义乘用车。
中国的微客属于类似美国的皮卡的载人载货性质，不好与美国乘用车对比，这也是中外的分析口径对接。
中国的狭义乘用车在08年9月的经济危机爆发时已经超越美国的狭义乘用车。
中国汽车在09年1月的汽车刺激政策出台后超越美国汽车销量。
美国在09年的8月的汽车反超过中国的汽车销量，但狭义乘用车09年就没有超越过。
美国汽车销量从07年的1608.9万台下滑到08年的1319万台，08年下滑18%，09年美国销量1040万台，较08年下滑21%。
而中国08年增长7%，09年增长46%。
6、08-09年汽车月度增长分析
图表5中国汽车月度总体走势特征
09年12月汽车同比增长91%，是近几年历史增速次高点。
11月的乘用车同比增长98%，而12月的乘用车同比增长89%，这是08年11月乘用车负增长10%的低基数原因，而12月的增速89%依旧是含金量较高。
但12月乘用车购置税的末班车效应在厂家12月销量中体现不充分。
12月乘联会零售体现的更强一些。
而12月商用车的增长达到98%的高增长，尤其是12月商用车的同比增速超越11月的增速86%的历史高点，这是对08年12月下滑的增速修正以及需求拉动的结果，也体现了商用车的真实回升效果。
5、05-09年狭义乘用车零售走势
图表6中国狭义乘用车零售走势特征
09年的狭义乘用车零售走势较强，12月创造历史新高。
乘联会统计的零售体现出国内零售的强劲趋势，从2-9月连续7个月的持续高位拉升成为历史少有的跨季节行情，9月创造峰值后稍有停顿的11月和12月又创出新高。
此次09年的环比大幅增长创造新高体现出市场的强势。
在金九银十行情后，11月开始逐渐进入销售旺季，各厂商开始实施跨年度的产品推进计划，但此次主流车型在11月并没有明显增加优惠力度，12月的优惠力度还有在终端环节有所保留，购置税的末班车效应导致销量提升较明显。
在2-12月的连续11个月的上升属于超级火爆行情。
其原因是私车普及的需求旺盛的充分体现。
此轮增长已经超越04-05年的反转式增长，应该与02年与03年的爆发式行情相比。
在世界经济危机的背景下，中国狭义乘用车市场国内市场实现如此高增长的意义重大。
7、09年12月汽车主力车型结构特征
图表7汽车主力车型本月销售结构特征
09年12月汽车市场中狭义乘用车仍为主体，份额达到67%，较08年同期下降1.3%。
广义商用车份额32.9%，较08年12月增长1.3%。
其中重中轻卡上升1.8%为15.7%，微卡下降0.7%为2.8%，微客上升1.2%达到11.7%，大中轻客下降1.1%为2.8%。
8、05-09年汽车主力车型增速特征
增速对比
05年
06年
07年
08年
09年
汽车
14%
25%
22%
7%
46%
狭义乘用车
25%
35%
25%
7%
48%
轿车
24%
37%
23%
7%
49%
MPV
43%
23%
18%
-11%
27%
SUV
21%
21%
50%
33%
50%
微车
11%
14%
8%
10%
78%
微客
10%
10%
8%
8%
80%
微卡
15%
25%
8%
19%
73%
大中轻客
-2%
7%
21%
-3%
4%
重中轻卡
-3%
14%
25%
4%
25%
图表8汽车主力车型增速特征
09年的微型车增长一路领先，微客和微卡超强。
狭义乘用车表现较强，卡车整车和MPV逐步回升，大中轻型客车表现较弱。
09年1-12月的汽车增速已经超越08年水平的6.5倍，而且超越03年的近期最高增速水平。
狭义乘用车中仅有MPV的厂家销量增速低于汽车增速，MPV的表现较差是08与09年连续两年的低迷，这种销量连续两年停滞的情况体现经济压力仍较大。
SUV的09年增速加快已超越08年增速。
09年微客的增长既是对乘用车增长的强力拉动，又是对客车市场的较大冲击。
加之铁路建设对客车的冲击急剧体现，客车现实需求和未来的购车信心受到严重的打击，大中型客车必然是低增长的车型。
随着国家4万亿投资力度的释放衰退减弱，工程车的市场需求将稳中有降。
与此同时，各地对生产资料以及生活用品、大宗物资等方面的物流运输需求增加，公路货运量回升，下半年物流市场已开始复苏，进而导致牵引车的市场需求出现恢复性增长，市场份额进一步上升。
总体看重中轻卡09年总体恢复较快，增速已经超越05年、06年和08年，到年末与07年增速持平，并仍有余力。
9、08-09年汽车主力车型月度销量走势
图表9汽车各主力车型月度销量走势
狭义乘用车、微型车、重中轻卡是汽车市场的3大主力车型，大中轻客的数量较小。
为分析更清晰，我们列出轿车和SUV作为参照。
微型车是独立的群体，主要是军工类企业和五菱等地方企业，近期的新势力加入较明显。
受到国家刺激农村市场的利好因素，09年的微型车中不仅微客较强，微卡的走势也较好。
因此微型车从08年前远低于大中轻卡的小市场，成长为09年与重中轻卡不分伯仲的重要大类车型。
值得注意的是重中轻卡的09年8-12月销量已超越微型车，成为快速回升的市场，12月重中轻卡的的销量较微型车优势拉大。
而12月的轿车增长势头仍是最猛。
10、汽车月度产销走势
图表10汽车主力车型月度产销特征
09年市场处于快速增长中，厂家对应逐步跟进，产销率逐步回归合理水平。
09年1月的汽车产销率达到112%，2月102%，3月降到101%，4月产销率99.7%，5月产销率101.1%，6月产销率99%，7月产销率98%，8月达到100%，9月的产销率达到96%。
10月的产销率达到97%，11月为96%，12月降为92.7%。
总体看09年的产销率相对平稳，而终端市场火爆，说明汽车市场总体状态良好。
从乘联会统计的各环节产销状态看，12月狭义乘用车生产增速快于销售增速，厂家库存小幅增加，而经销商库存大幅降低。
目前狭义乘用车总体的各环节仍较顺畅，大部分轿车厂家和经销商库存的补充逐步，旺销车型依旧库存仍不充足，2010年的1季度的销量应该较好。
狭义乘用车的12月的绿色产量增速线低于红色的销量增速线，但产销率为99%，厂家补库存很少。
微型车和卡车的产量增幅绿线高于销量增幅红线，库存逐步建立。
而客车的产销均低增长，库存也在增长。
9、狭义乘用车批零率走势
09年的狭义乘用车厂家产销走势顺畅，产销率也从08年12月的124%和09年1月的118%回归到正常水平，这中间出现的库存消耗在6月之后逐步补充，但补充的速度很慢，11月的产销率又是99%，形成旺销车无资源可补，而12月的产销率96%属于特殊的原因影响，12月的滞销车也被抢购一空拉动了厂家的销量。
图表11狭义乘用车批零率走势特征
09年的国内批发与零售的数量始终相近，导致批零率严重偏高。
07-08年的3-6月的厂家国内销量一般明显高于市场零售数量，尤其是08年的2-6月出现连续5个月的厂家销量远大于零售的走势。
09年则仅有4月和6月出现明显的厂家销量大于零售的现象，7月和8月的厂家内销销量与零售基本持平，9-11月的批零率也较高，并没有给12月的年末行情留下太多的库存资源。
由此出现的结果是部分热销车型的经销商库存未能有效补充，2010年1季度厂家销量将偏高，09年的1-2月的厂家销量偏低而消化库存的现象不会出现。
二、汽车企业走势
1、主要汽车集团本月销量与08年同期的增长分析
图表12主要汽车集团09年12月销量同比08年同期增长分析
12月的各集团增速普遍较高，而且主力集团的增速相对均衡。
上汽、长安在微车拉动集团销量的同时，其轿车表现也很突出。
北汽、江淮、东风受到轻卡、狭义乘用车拉动而增长较好，一汽、奇瑞、广汽主要依靠狭义乘用车的销量拉升支撑。
长城和比亚迪的12月销量增长迅猛，达到近3倍的增速。
随着哈飞和昌河的并入长安，12月集团格局剧烈变化，有从三大、三小的格局向1+3+1+3的五大集团的转变趋势。
但此次的5大集团的销量增速差异不大，均是90%左右的高增长。
广汽的12月增速较平稳，广汽集团的丰田和本田均没有A级车导致其增长较慢，年末行情难以抓住。
中航集团作为集团角色进入长安而替代哈飞和昌河。
12月叠加后与一汽和二汽较接近，形成1+3+1的格局。
2010年的一汽、东风、长安兵工系将开始新的一轮角逐。
5-7万台的三家企业是广汽、奇瑞、比亚迪，这三家的定位很尴尬。
广汽的增长压力较大，两家日系合资企业均没有A级车，有利润无销量地位的尴尬局面只能等待自主品牌的机会，菲亚特仍是远水不解近渴。
由于同处广东，比亚迪和广汽的销量角逐也是可能改变占位的，而且12月的奇瑞领先于广汽，这也是广汽占位的重大调整。
因此广汽必需加速重组，确保有利润有销量。
奇瑞和江淮的走势依旧是江淮增速强于奇瑞，奇瑞销量稍高于江淮，这对奇瑞的压力较大。
2、主要汽车集团09年累计销量与08年同期的增长分析
图表13主要汽车集团09年1-12月销量同比08年同期增长分析
09年1-12月的全年各集团走势处于分化状态，主力集团表现较强，上汽和长安、北汽成为突出的高增长集团，一汽和二汽的年度增长一般。
一汽集团因08年同期销量基数偏高且旗下合资企业出现调整而出现低增长，但五大集团总体的竞争站位结构暂没有出现异常。
三大三小的格局按计划演变为四大四小，但目前已演变为四大+三小+六大独立车企的格局。
三小是北汽、广汽、华晨，这三家都有合资企业的背景。
而六大独立车企是3个国企的奇瑞、江淮、中国重汽和三个民营企业的吉利、比亚迪、长城，这些家均没有大的合资企业的背景，属于实体性公司。
这种格局不符合产业规划的要求，因此未来的三小和五大独立车企均有整合变化的可能。
目前有价值的企业主要集中于华晨和江淮。
虽然国家有促进产业兼并重组的组合性新政策支持，但地方政府的独立发展倾向也难以
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