ABS防抱死系统专题.docx
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ABS防抱死系统专题
ABS防抱死系统专题：
概述、组成和工作原理
ABS概述
在汽车制动时，如果车轮抱死滑移，车轮与路面间的侧向附着力将完全消失。
如果只是前轮（转向轮）制动到抱死滑移而后轮还在滚动，汽车将失去转向能力。
如果只是后轮制动到抱死滑移而前轮还在滚动，即使受到不大的侧向干扰力，汽车也将产生侧滑（甩尾）现象。
这些都极易造成严重的交通事故。
因此，汽车在制动时不希望车轮制动到抱死滑移，而是希望车轮制动到边滚边滑的状态。
由试验得知，汽车车轮的滑动率在15％～20％时，轮胎与路面间有最大的附着系数。
所以为了充分发挥轮胎与路面间的这种潜在的附着能力，目前在大多数车辆上都装备了防抱死制动系统（AntilockBrakeSystem），简称ABS。
ABS的组成和工作原理
通常，ABS是在普通制动系统的基础上加装车轮速度传感器、ABS电控单元、制动压力调节装置及制动控制电路等组成的，如下图。
制动过程中，ABS电控单元（ECU）3不断地从传感器1和5获取车轮速度信号，并加以处理，分析是否有车轮即将抱死拖滑。
如果没有车轮即将抱死拖滑，制动压力调节装置2不参与工作，制动主缸7和各制动轮缸9相通，制动轮缸中的压力继续增大，此即ABS制动过程中的增压状态。
如果电控单元判断出某个车轮（假设为左前轮）即将抱死拖滑，它即向制动压力调节装置发出命令，关闭制动主缸与左前制动轮缸的通道，使左前制动轮缸的压力不再增大，此即ABS制动过程中的保压状态。
若电控单元判断出左前轮仍趋于抱死拖滑状态，它即向制动压力调节装置发出命令，打开左前制动轮缸与储液室或储能器（图中未画出）的通道，使左前制动轮缸中的油压降低，此即ABS制动过程中的减压状态。
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ABS系统的布置形式
ABS系统中，能够独立进行制动压力调节的制动管路称为控制通道。
如果对某车轮的制动压力可以进行单独调节，称这种控制方式为独立控制；如果对两个（或两以上）车轮的制动压力一同进行调节，则称这种控制方式为一同控制。
在两个车轮的制动压力进行一同控制时，如果以保证附着力较大的车轮不发生制动抱死为原则进行制动压力调节，称这种控制方式为按高选原则一同控制；如果以保证附着力较小的车轮不发生制动抱死为原则进行制动压力调节，则称这种控制方式为按低选原则一同控制。
按照控制通道数目的不同，ABS系统分为四通道、三通道、双通道和单通道四种形式，而其布置形式却多种多样。
（1）四通道ABS
对应于双制动管路的H型（前后）或X型（对角）两种布置形式，四通道ABS也有两种布置形式，见下图。
为了对四个车轮的制动压力进行独立控制，在每个车轮上各安装一个转速传感器，并在通往各制动轮缸的制动管路中各设置一个制动压力调节分装置（通道）。
由于四通道ABS可以最大程度地利用每个车轮的附着力进行制动，因此汽车的制动效能最好。
但在附着系数分离（两侧车轮的附着系数不相等）的路面上制动时，由于同一轴上的制动力不相等，使得汽车产生较大的偏转力矩而产生制动跑偏。
因此，ABS通常不对四个车轮进行独立的制动压力调节。
（2）三通道ABS
四轮ABS大多为三通道系统，而三通道系统都是对两前轮的制动压力进行单独控制，对两后轮的制动压力按低选原则一同控制，其布置形式见下图（c）、（d）、（e）。
图（c）所示的按对角布置的双管路制动系统中，虽然在通往四个制动轮缸的制动管路中各设置一个制动压力调节分装置，但两个后制动压力调节分装置却是由电子控制装置一同控制的，实际上仍是三通道ABS。
由于三通道ABS对两后轮进行一同控制，对于后轮驱动的汽车可以在变速器或主减速器中只设置一个转速传感器来检测两后轮的平均转速。
汽车紧急制动时，会发生很大的轴荷转移（前轴荷增加，后轴荷减小），使得前轮的附着力比后轮的附着力大很多（前置前驱动汽车的前轮附着力约占汽车总附着力的70%—80%）。
对前轮制动压力进行独立控制，可充分利用两前轮的附着力对汽车进行制动，有利于缩短制动距离，并且汽车的方向稳定性却得到很大改善。
（3）双通道ABS
图（f）所示的双通道ABS在按前后布置的双管路制动系统的前后制动管路中各设置一个制动压力调节分装置，分别对两前轮和两后轮进行一同控制。
两前轮可以根据附着条件进行高选和低选转换，两后轮则按低选原则一同控制。
对于后轮驱动的汽车，可以在两前轮和传动系中各安装一个转速传感器。
当在附着系数分离的路面上进行紧急制动时，两前轮的制动力相差很大，为保持汽车的行驶方向，驾驶员会通过转动转向盘使前轮偏转，以求用转向轮产生的横向力与不平衡的制动力相抗衡，保持汽车行驶方向的稳定性。
但是在两前轮从附着系数分离路面驶入附着系数均匀路面的瞬间，以前处于低附着系数路面而抱死的前轮的制动力因附着力突然增大而增大，由于驾驶员无法在瞬间将转向轮回正，转向轮上仍然存在的横向力将会使汽车向转向轮偏转方向行驶，这在高速行驶时是一种无法控制的危险状态。
图（g）所示的双通道ABS多用于制动管路对角布置的汽车上，两前轮独立控制，制动液通过比例阀（P阀）按一定比例减压后传给对角后轮。
对于采用此控制方式的前轮驱动汽车，如果在紧急制动时离合器没有及时分离，前轮在制动压力较小时就趋于抱死，而此时后轮的制动力还远未达到其附着力的水平，汽车的制动力会显著减小。
而对于采用此控制方式的后轮驱动汽车，如果将比例阀调整到正常制动情况下前轮趋于抱死时，后轮的制动力接近其附着力，则紧急制动时由于离合器往往难以及时分离，导致后轮抱死，使汽车丧失方向稳定性。
由于双通道ABS难以在方向稳定性、转向操纵能力和制动距离等方面得到兼顾，因此目前很少被采用。
（4）单通道ABS
所有单通道ABS都是在前后布置的双管路制动系统的后制动管路中设置一个制动压力调节装置，对于后轮驱动的汽车只需在传动系中安装一个转速传感器，如下图。
单通道ABS一般对两后轮按低选原则一同控制，其主要作用是提高汽车制动时的方向稳定性。
在附着系数分离的路面上进行制动时，两后轮的制动力都被限制在处于低附着系数路面上的后轮的附着力水平，制动距离会有所增加。
由于前制动轮缸的制动压力未被控制，前轮仍然可能发生制动抱死，所以汽车制动时的转向操作能力得不到保障。
但由于单通道ABS能够显著地提高汽车制动时的方向稳定性，又具有结构简单、成本低的优点，因此在轻型货车上得到广泛应用。
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ABS液压控制总成的结构
ABS液压控制总成是在普通制动系统的液压装置基础上经设计后加装ABS制动压力调节器而形成的。
普通制动系统的液压装置一般包括制动助力器、双腔式制动主缸、储液室、制动轮缸和双液压管路等。
除了普通制动系统的液压部件外，ABS制动压力调节器通常由电动泵、储能器、主控制阀、电磁控制阀和一些控制开关等组成。
实质上，ABS系统就是通过电磁控制阀体上的控制阀控制分泵上的油压迅速变大或变小，从而实现了防抱死制动功能。
（1）电动泵
电动泵是一个高压泵，它可在短时间内将制动液加压（在储能器中）到15～18MPa，并给整个液压系统提供高压制动液体。
电动泵能在汽车起动一分钟内完成上述工作。
电动泵的工作独立于ABS电脑，如果电脑出现故障或接线有问题，电动泵仍能正常工作。
（2）储能器
储能器的结构形式多种多样。
用得较多的为活塞-弹簧式储能器，该储能器位于电磁阀与回油泵之间，由轮缸来的液压油进入储能器，进而压缩弹簧使储能器液压腔容积变大，以暂时储存制动液。
（3）电磁控制阀
电磁控制阀是液压调节器的重要部件，由它完成对ABS的控制。
ABS系统中都有一个或两个电磁阀体，其中有若干对电磁控制阀，分别控制前、后轮的制动。
常用的电磁阀有三位三通阀和二位二通阀等多种形式。
（4）压力控制、压力警告和液位指示开关
压力控制开关（PCS）独立于ABS电脑而工作，监视着储能器下腔的压力。
压力报警开关（PWS）和液位指示开关（FLI）的功能是，当压力下降到一定值（14MPa以下）时或制动液面下降到一定程度时，点亮制动系统故障指示灯和ABS故障指示灯，同时让ABS电脑停止防抱死制动工作。
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制动压力调节器
制动压力调节器串接在制动主缸与轮缸之间，通过电磁阀直接或间接地控制轮缸的制动压力。
通常，把电磁阀直接控制轮缸制动压力的制动压力调节器称作循环式调节器，把间接控制制动压力的制动压力调节器称作可变容积式调节器。
循环式制动压力调节器
此种形式的制动压力调节器是在制动总缸与轮缸之间串联一电磁阀，直接控制轮缸的制动压力。
这种压力调节系统的特点是制动压力油路和ABS控制压力油路相通。
该系统的工作原理如下：
（1）常规制动
常规制动过程中，ABS系统不工作。
电磁线圈中无电流通过，电磁阀处于“升压”位置，此时制动主缸与轮缸直通，由制动主缸来的制动液直接进入轮缸，轮缸压力随主缸压力而增减。
此时回油泵也不需工作。
（2）保压过程
当轮速传感器发出抱死危险信号时，ECU向电磁线圈通入一个较小的保持电流（约为最大电流的1/2）时，电磁阀处于“保压”位置。
此时主缸、轮缸和回油孔相互隔离密封，轮缸中的制动压力保持一定。
（3）减压过程
如果在“保持压力”命令发出后，仍有车轮抱死信号，ECU即向电磁线圈通入一个最大电流，电磁阀处于“减压”位置，此时电磁阀将轮缸与回油通道或储液室接通，轮缸中制动液经电磁阀流入储液室，轮缸压力下降。
（4）增压过程
当压力下降后车轮加速太快时，ECU便切断通往电磁阀的电流，主缸和轮缸再次相通，主缸中的高压制动液再次进入轮缸，使制动压力增加。
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转速传感器
转速传感器
转速传感器的功用是检测车轮的速度，并将速度信号输入ABS的电控单元。
下图所示为转速传感器在车轮上的安装位置。
目前，用于ABS系统的速度传感器主要有电磁式和霍尔式两种。
（1）电磁式转速传感器结构
传感头的结构如下图所示，它由永磁体2、极轴5和感应线圈4等组成,极轴头部结构有凿式和柱式两种。
齿圈6旋转时，齿顶和齿隙交替对向极轴。
在齿圈旋转过程中，感应线圈内部的磁通量交替变化从而产生感应电动势，此信号通过感应线圈末端的电缆1输入ABS的电控单元。
当齿圈的转速发生变化时，感应电动势的频率也变化。
ABS电控单元通过检测感应电动势的频率来检测车轮转速。
电磁式轮速传感器结构简单、成本低，但存在下述缺点：
一是其输出信号的幅值随转速的变化而变化。
若车速过慢，其输出信号低于1V，电控单元就无法检测；二是响应频率不高。
当转速过高时，传感器的频率响应跟不上；三是抗电磁波干扰能力差。
目前，国内外ABS系统的控制速度范围一般为15～160km/h，今后要求控制速度范围扩大到8～260km/h以至更大，显然电磁感应式轮速传感器很难适应。
（2）霍尔轮速传感器
霍尔轮速传感器也是由传感头和齿圈组成。
传感头由永磁体，霍尔元件和电子电路等组成，永磁体的磁力线穿过霍尔元件通向齿轮，如下图所示。
当齿轮位于图中（a）所示位置时，穿过霍尔元件的磁力线分散，磁场相对较弱；而当齿轮位于图中（b）所示位置时，穿过霍尔元件的磁力线集中，磁场相对较强。
齿轮转动时，使得穿过霍尔元件的磁力线密度发生变化，因而引起霍尔电压的变化，霍尔元件将输出一个毫伏（mV）级的准正弦波电压。
此信号还需由电子电路转换成标准的脉冲电压。
霍尔轮速传感器具有以下优点：
其一是输出信号电压幅值不受转速的影响。
；其二是频率响应高。
其响应频率高达20kHz，相当于车速为1000km/h时所检测的信号频率；其三是抗电磁波干扰能力强。
因此，霍尔传感器不仅广泛应用于ABS轮速检测，也广泛应用于其控制系统的转速检测。
ABS防抱死系统专题：
从ABS引发的安全装置
ABS是一项在80年代末才兴起应用的新技术，现在已经成为一般轿车的必装件了。
据统计，汽车突然遇到情况发刹车时，百分之九十以上的驾驶者往往会一脚将刹车踏板踩到底来个急刹车，这时候的车子十分容易产生滑移并发生侧滑，即人们俗称的“甩尾”，这是一种非常容易造成车祸的现象。
造成汽车侧滑的原因很多，例如行驶速度，地面状况，轮胎结构等都会造成侧滑，但最根本的原因是汽车在紧急制动时车轮轮胎与地面的滚动摩擦会突然变为滑动摩擦，轮胎的抓地力几乎丧失，此时此刻驾驶者尽管扭动方向盘也会无济于事。
针对这种产生侧滑现象的根本原因，汽车专家就研制出车用ABS这样一套防滑制动装置。
汽车防抱死制动系统有许多类型，现在常见是四通道ABS系统和三通道ABS类型。
这些类型的防抱死制动系统的传感器通过检测车轮的转速以调整液压来防止车轮抱死。
有人以为汽车装配ABS就以为开车可以随意性，盲目开快车也不怕，这是非常错误的认识。
汽车安装了ABS在制动的效果方面比没有安装ABS理想，这是肯定的，但ABS也只能在一定的条件下，才能充分发挥它的作用。
例如在湿滑的道路上突然刹车，ABS系统可以使驾驶员能够保持车辆行驶平稳，在较短的距离内将汽车刹住。
但在不湿滑的路面上，一般不能缩短刹车距离，但可以减少和避免“甩尾”现象。
路面的测试研究表明，在沙石路或其他松软的路面上，ABS系统甚至会增大车辆的刹车距离，因为刹车距离的长短与路面的摩擦系数和轮胎有关。
因此，为了有效减小刹车距离，许多汽车上都安装有EBD（ElectricBrakeforceDistribution），中文译“电子制动力分配”。
EBD在ABS动作之前巳经根据车辆载荷平衡了车轮的地面抓地力，对后轮的制动力进行合理分配，可以有效地缩短汽车制动距离，实际上起到ABS的增补功能。
因此许多汽车都有“ABS＋EBD”的装置，改善和提高ABS的功效。
现在汽车装配的ABS是一种电控装置，它只能机械地按照巳经编制好的程序来执行动作。
如果驾驶者不了解ABS的功能，很可能事与愿违。
汽车制动时ABS用点刹方式可以防止车辆在制动时丧失转向能力，起到控制车辆制动状态时的作用。
但根本起到操纵作用是驾驶者，当驾驶者在紧急情况下猛踩制动踏板的同时又急扭方向盘（许多经验不足或惊慌失措者的本能动作往往是急扭方向盘）。
如果车辆没有安装ABS导致制动系统抱死，对方向盘的过激反应就不会起作用，此时驾驶者不能通过方向盘来控制车辆移动的方向；但如果安装了ABS系统让驾驶者能够控制方向盘，那么在慌乱的情况下对方向盘的过激反应就会使情况变得更糟。
由于突然急扭方向盘，往往会令汽车突然产生侧滑而发生事故。
美国高速公路安全管理协会（NHTSA）通过测试认为，安装有ESP对驾驶者控制车辆可以有很大帮助。
ESP（电控行驶平稳系统，英文全称ElectronicStabiltyProgram）包含ABS及ASR，是这两种系统功能上的延伸，它能防止车轮在制动时抱死和在启动时打滑。
ESP不断地测检车辆的行驶状态，当发生紧急情况时它会迅速反应，通过液压调节器调节每个车轮的制动压力和干预发动机的牵引力，以降低车辆的侧滑危险。
有研究表明，ESP能使交通事故降低50%。
ABS防抱死系统专题：
从ABS到ASR、ESP
10前年，如果轿车安装有ABS（防抱死制动系统），不但说明该车的安全性能出类拔萃，而且档次也相当高级。
今天，安装ABS的轿车已经相当普遍，经济型车也安装有ABS。
随着对汽车安全性能的要求越来越高，一些中、高档级的轿车已经不满足于ABS，还安装了ASR（驱动防滑系统，又称牵引力控制系统）或者ESP（电控行驶平稳系统），使汽车的安全性能进一步提高。
ASR的作用是当汽车加速时将滑动率控制在一定的范围内，从而防止驱动轮快速滑动。
它的功能一是提高牵引力；二是保持汽车的行驶稳定。
行驶在易滑的路面上，没有ASR的汽车加速时驱动轮容易打滑；如是后驱动的车辆容易甩尾，如是前驱动的车辆容易方向失控。
有ASR时，汽车在加速时就不会有或能够减轻这种现象。
在转弯时，如果发生驱动轮打滑会导致整个车辆向一侧偏移，当有ASR时就会使车辆沿着正确的路线转向。
汽车的牵引力控制可以通过减少节气门开度来降低发动机功率或者由制动器控制车轮打滑来达到目的，装有ASR的汽车综合这两种方法来工作，也就是ABS／ASR形式。
装有ASR的车上，从油门踏板到汽油机节气门（柴油机喷油泵操纵杆）之间的机械连接被电控油门装置所取替。
当传感器将油门踏板的位置及轮速信号送至控制单元（CPU）时，控制单元就会产生控制电压信号，伺服电机依此信号重新调整节气门的位置（或者柴油机操纵杆的位置），然后将该位置信号反馈至控制单元，以便及时调整制动器。
ESP（电控行驶平稳系统，英文全称ElectronicStabiltyProgram）包含ABS及ASR，是这两种系统功能上的延伸。
因此，ESP称得上是当前汽车防滑装置的最高级形式。
ESP系统由控制单元及转向传感器（监测方向盘的转向角度）、车轮传感器（监测各个车轮的速度转动）、侧滑传感器（监测车体绕垂直轴线转动的状态）、横向加速度传感器（监测汽车转弯时的离心力）等组成。
控制单元通过这些传感器的信号对车辆的运行状态进行判断，进而发出控制指令。
有ESP与只有ABS及ASR的汽车，它们之间的差别在于ABS及ASR只能被动地作出反应，而ESP则能够探测和分析车况并纠正驾驶的错误，防患于未然。
ESP对过度转向或不足转向特别敏感，例如汽车在路滑时左拐过度转向（转弯太急）时会产生向右侧甩尾，传感器感觉到滑动就会迅速制动右前轮使其恢复附着力，产生一种相反的转矩而使汽车保持在原来的车道上。
当然，任何事物都有一个度的范围，如果驾车者盲目开快车，现在的任何安全装置都难以保证其安全。
据汽车工程界专家介绍，将来ASR等将变得如同ABS一样普及，因为ABS、ASR及ESP包含着技术及性能上的贯通。
有专家认为在一定的范围内ASR等装置有取替4轮驱动的可能。
例如轿车，过去人们认为提高轿车行驶性能最好是采用4轮驱动，可是与4轮驱动相比，ASR等装置更适合轿车。
这是因为4轮驱动结构复杂成本高，增加车重而且耗油，而ASR等装置结构简单安装方便，在一般城镇道路上使用效果并不差。
ABS防抱死系统专题：
ABS的总结评述
随着汽车技术的迅速发展和应用，ABS防抱死系统现在已广泛地应用到各类乘用车和商用车上，几乎成了汽车的标配。
ABS防抱死系统对增加汽车制动时的稳定性、缩短制动距离、改善轮胎的磨损状况等方面优点是十分明显的。
ABS防抱死系统的第一个优点是增加了汽车制动时的稳定性。
汽车在制动时，如果前轮先抱死，驾驶员将无法控制汽车的行驶方向，这是非常危险的；倘若后轮先抱死，则会出现侧滑、甩尾，甚至使汽车整个调头等严重事故。
ABS防抱死系统可以防止车轮制动时被完全抱死，提高了汽车行驶的稳定性。
资料表明，装有ABS防抱死系统的车辆，可使因车轮侧滑引起的事故比例下降8％左右。
ABS防抱死系统的第二个优点是能缩短制动距离。
这是因为在同样紧急制动的情况下，ABS防抱死系统可以将滑移率控制在20％左右，从而可获得最大的纵向制动力。
需要说明的是，当汽车在积雪路面上制动时，若车轮抱死，则车轮前的楔状积雪可阻止汽车的前进。
在此条件下，装有ABS防抱死系统的汽车，其制动距离可能更长。
ABS防抱死系统的第三个优点是改善了轮胎的磨损状况。
事实上，车轮抱死会加剧轮胎磨损，而且轮胎胎面磨耗不均匀，使轮胎磨损消耗费增加。
经测定，汽车在紧急制动时，车轮抱死所造成的轮胎累加磨损费，已超过一套防抱死制动系统的造价。
因此，装用ABS防抱死系统具有一定的经济效益。
ABS防抱死系统还有一个优点就是使用方便，工作可靠。
ABS防抱死系统的使用与普通制动系统的使用几乎没有区别，制动时只要把脚踏在制动踏板上，ABS防抱死系统就会根据情况自动进入工作状态，如遇雨雪路滑，驾驶员也没有必要用一连串的点刹车方式进行制动，ABS防抱死系统会使制动状态保持在最佳点。
增大，此即ABS制动过程中的保压状态。
在安全、环保、节能已成为汽车发展的主题的今天，人们对车辆的安全性能越来越关注，制动技术也从ABS往EBD、ASR、ESP等方向发展，这些新技术也越来越多应用到汽车上，我们有理由相信，今后的汽车会更安全、更舒适。
ABS防抱制动系统和SRS安全气囊装置详解
ABS防抱制动系统
驾驶汽车在潮湿的沥青路面上或是有积雪的道路上进行紧急制动时，车辆尾部会翘起，严重时车辆会打转。
在积雪的路面上，由于出现行驶轮迹，以及部分路面从积雪中露出，这时如果车辆的左右车轮中的一个在无雪的道路上，而另一个在有雪的路面上行驶时，就极有可能发生车辆打转的现象。
如果在这样的条件下进行紧急制动，就很难掌握住方向盘。
有可能闯入其它车道或无法避开道路上的障碍物。
防抱制动装置（AntilockBrakingSystem，简称ABS）就是为了防止这种危险状况而开发的装置。
防抱制动装置与原来的制动系统（制动总泵、盘式制动器、鼓式制动器、压力限制阀等）共同构成汽车的主动安全装置。
本世纪80年代中期汽车才开始使用ABS装置，没有装设ABS的汽车，如果在行驶中用力踩踏制动踏板，车轮会急速降低转速，最后车轮停止，但车身依然保持惯性向前滑动。
这种现象在车轮与路面之间会发生较大的滑移，当出现这种状况时，汽车轮胎对路面的侧滑摩擦力几乎消失，于是就会出现下述几种情况。
（1）转向盘操纵不灵，严重时出现车辆打转现象。
（2）操纵性下降，达不到转向要求。
（3）制动距离延长，超过一般的制动制动距离
以上几种情况是很容易发生行车事故的。
ABS的基本原理是，根据行驶中的轮胎与路面间的摩擦对各车轮给予不同的最佳的制动力，通常采用控制车轮的制动液压的方法。
其基本功能是可感知制动轮每一瞬间的运动状态，并根据其运动状态相应地调节制动力的大小，避免出现车轮的抱死现象，可使汽车在制动时维持方向稳定性和缩短制动距离，有效的提高行车的安全性。
装有ABS的车辆在积雪或冰冻的路面上、下雨天的打滑路面，以及在多弯道的各种状况中，可以放心的操纵方向盘，进行制动。
在未装ABS的车辆上，很难做到这一点。
现在世界上汽车保有量已经超过6亿，交通事故的发生率也在不断增加，由于ABS防抱制动装置能有效的减少事故的发生，因此现今汽车预防安全装置ABS已经日益受到社会的关注。
SRS安全气囊装置
随着高速公路的发展和汽车性能的提高，汽车的行驶速度越来越快，特别是由于汽车拥有量的迅速增加，交通越来越拥挤，使得事故更为频繁，所以汽车的安全性就变得尤为重要。
汽车的安全性分为主动安全和被动安全两种，主动安全是指汽车防止发生事故的能力，被动安全是指在万一发生事故的情况下，汽车保护乘员的能力，当汽车发生事故时，对乘员的伤害是在瞬间发生的。
例如，以车速50公里每小时进行正面撞车时，其发生时间只有十分之一秒左右，车辆紧急停止。
为了在这样短暂的时间中防止对乘员的伤害，必须设置安全装备。
目前主要有安全带、安全气垫、防撞式车身和安全气囊防护系统（SupplementalInflatableRestraintSystem，简称SRS）。
由于很多事故是难以避免的，因此被动安全性也非常重要，安全气囊作为被动安全性的研究成果，由于使用方便、效果显著、造价不高，所以得到迅速的发展和普及。
汽车发生碰撞时，汽车急剧降速，由于惯性，乘员要保持原来的高速向前运动，于是就发生了乘员和方向盘、仪表盘、挡风玻璃等之间的碰撞，从而造成伤亡。
安全气囊的基本原理是当发生碰撞时，迅速在乘员和汽车内部之间打开一个充满气体的袋子，使乘员扑在气带上，从而达到保护乘员的目的。
安全气囊是由传感器、气体发生器、气囊和电控单
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