铁路十五提速计划及实施意见doc.docx

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铁路十五提速计划及实施意见doc

铁路“十五”提速计划及实施意见

　　摘要：

回顾铁路在“九五”期间的3次大提速历程及效果，分析了铁路在“十五”期间所面临的客运市场情况，提出铁路在“十五”期间的提速计划，包括编制原则、实现目标、提速线路，同时提出了将分5步提速的实施意见及其保证措施。

到“十五”末期，将初步建成以北京、上海、广州为中心的，连接全国主要城市的，总里程达14，000~16，000km左右的全路快速客运网。

　　1铁路“九五”提速的回顾与总结

　　速度是交通运输发展的重要标志，世界交通运输发展的历史，就是一部速度不断提高的历史。

提速不仅仅是提高了列车速度，更主要的是推动了铁路运输质量的提高和科技进步。

“九五”期间，在铁道部的统一领导和组织下，经过一系列周密的卓有成效的研究、论证和试验工作，在全路主要繁忙干线实施了3次大规模的提速，为发挥铁路优势、实现扭亏增盈作出了重大贡献。

　　1.1提速的技术基础和依据

　　1.1.1广深线160km／h技术改造的实现，为全路既有线提速奠定了技术基础

90年代初，为了适应珠江三角洲地区经济的快速发展，铁道部立项对广深线进行了技术改造，在任务重、工期紧、不影响正常运输条件下，运、机、工、电、辆各专业全方位科研攻关，工程建设和新产品制造同步进行，并组织专门队伍进行了大量的线、桥、机车车辆、通信信号等设备和运输安全保障体系方面的试验。

1994年12月双线铁路开通运营，旅客列车运行速度达到了160km／h，这是我国铁路首次跨入快速运输领域。

通过广深快速铁路的建设和运营，研制开发了一批适于提速的运输设备，积累了提速的经验，培养和锻炼了一批人才，为后来全路既有线提速奠定了坚实的技术基础。

　　1.1.2有线提速试验，为实施提速战略提供了科学依据

　　在广深快速铁路成功运营半年后，铁道部成立了“提速领导小组”，要求立即开始分步骤在繁忙干线把旅客列车运行速度提高到140~160km／h，货物列车也相应提高速度。

这一决定无疑具有重大的战略意义和现实作用，它标志着我国铁路全面实施提速战略的开始。

　　从1995年9月~1996年11月，先后在沪宁线、京秦线、沈山线、郑武线等特别繁忙干线进行了提速试验。

试验内容包括不同类型道岔、钢轨、曲线欠超高、轨枕、桥梁的安全性能，站台安全退避距离，列车起动加速和紧急、常用、调速制动性能，丙种公务车动力学性能，旅客列车提速条件下运行的安全性和平稳性，货物列车提速和重载条件下轮轨作用力及对线路影响，转8A转向架原型货车和简易改进后货车的系统动力学性能，电气化线路弓网性能，牵引供电能力，电力机车动力学性能和提速线路全程运行时分的测试等。

这4次重大试验的最高试验速度累创新高。

通过提速试验，获得了大量试验数据。

经归纳总结，汇编成了“三大干线客货列车提速试验总结及提速装备技术条件研究论证报告”（简称“绿皮书”），为具体实施提速战略提供了科学的依据。

　　1996年12月30日-1997年1月5日，在北京环形铁道对改进后的电力机车和车辆进行试验，最高试验速度达到了212．6km／h。

1998年6月，在郑武线的许昌一小商桥段进行了200km／h以上的综合试验。

对电力机车和各型试验客车运行的安全性和平稳性，列车牵引加速和制动性能，弓网关系，道岔、路基、桥梁的动力响应，路桥过渡段轨道的动力响应，噪声与振动，会车压力波等项目进行了测试，最高试验速度达到了240km／h。

这表明我国完全有能力自己制造200km／h速度级的机车车辆和建设200km／h速度级的客运专线。

　　为了扩大提速范围，提高小半径曲线（800m及其以下）和大量非提速道岔的通过速度，1999年4—5月，在胶济线、浙赣线和鹰厦线对10处小半径曲线和60ATl2号内锁闭道岔、60—12号过渡型道岔进行了提速试验，这为日后扩大提速范围，充分利用既有设备达速提供了科学依据。

　　“九五”期间，还研制出一系列适于提速的具有自主知识产权的固定设备和移动设备，形成了一整套适用于中国提速的技术条件，铁路提速进入实施阶段。

　　1.1.3提速线路的牵引运行试验，为实施新图确定了合理的速度标尺

　　1998年、1999年和2000年，对提速线路进行了全程牵引运行试验，全面检查了线路基础、机车车辆、通信信号、行车组织、安全保障、治安秩序等准备工作，及时消除了威胁行车安全的隐患，确定了合理的速度标尺，从而为每次实施新图提供了科学依据。

　　1．23次大提速概述

　　1.2.11997年4月1日，全路实施第1次大提速

　　第1次大提速，全路开行了运行速度120~160km／h的跨局特快旅客列车8对，“夕发朝至”旅客列车78列；沪宁、郑武、沈山、京秦等重要城际间线路开行了不同数量的管内特快旅客列车；全路客货列车技术速度分别达到63．7和45．0km／h，比1993年图定速度分别提高5．3和1．2km／h，客货列车旅行速度分别达到54．9和31．4km／h，比1993年分别提高6．8和1．4km／h，提高的幅度在我国铁路历史上是最高的；货物列车最高运行速度达到80km／h，京沪、京广重载货物列车64对，“五定”（定点、定线、定车次、定时间、定运价）货运班列每月开行515列。

这是我国铁路为了提高运输质量、积极参与运输市场竞争迈出的重要一步。

　　1.2.21998年10月1日、全路实施第2次大提速

　　这次提速的重点是对京沪、京广、京哈三大干线延展提速区段，增加提速列车数量。

三大干线大部分地段特快旅客列车运行速度都超过120km／h；特快旅客列车达到80对，“夕发朝至”旅客列车116列，行包专列8对，其中2对构造速度达到120km／h；全路旅客列车技术速度达到64．0km／h。

旅行速度达到55．2km／h；以北京为中心，1200km范围内的大城市间，基本实现了“夕发朝至”。

这次提速还合理调整了部分干线的分工，改革了旅客列车乘务制度，压缩了旅客列车技术作业时分，实现了减员增效。

　　1.2.32000年1O月21日，全路实施第3次大提速

　　　为了西部大开发，这次提速的重点线路是陇海、兰新、京九和浙赣等线。

全路旅客列车技术速度达到了68．8km／h，旅行速度达到了60．3km／h；北京西一乌鲁木齐、上海一乌鲁木齐、北京西一南昌间旅行时间由原来的61，65，19h，分别压缩到48，51，16h；特快旅客列车142对，“夕发朝至”旅客列车266列,其中跨局“夕发朝至”旅客列车138列，行包专列14对，并相应提高了运行速度，“五定”班列运行线71条，比1998年图定增加31条，其开行方案也得到了进一步优化；以北京、上海、广州为中心，能够实现“夕发朝至”的范围进一步扩大。

同时为了适应假日经济和旅游业的发展，安排跨局旅游专列运行线28对。

这次提速还将旅客列车等级由原来的7个等级调整为特快旅客列车、快速旅客列车和普通旅客列车3个等级。

　　1．3提速效果

　　在部党组的直接领导下，通过大量的科学试验研究，提出了“既有线提速技术条件”，在充分发挥既有设备潜力的基础上。

确定了经济合理的改造方案，并在提速前对每条线路进行必要的牵引运行试验，全面检查各项准备工作，确定合理的提速标尺。

正是因为铁路提速一直牢牢遵循科学、务实、谨慎的原则，使铁路提速取得了巨大的效果，且从未发生安全事故。

　　铁路以提速为龙头，狠抓运输质量，强化营销，不断完善和优化列车运行图，适时推出了适应市场需要的“夕发朝至”、“朝发夕归”、城际列车、旅游专列和民工专列等新产品，铁路运输质量和市场竞争能力显著提高，取得了较好的经济效益。

　　实施提速战略后，全路完成的客运量、旅客周转量和客运收入年年增长。

1997年第1次实施提速就遏制了铁路旅客周转量连续2年下滑的势头；从1998年开始，全路完成的客运量和旅客周转量全面增长；到2000年，完成客运量达到10．18亿人，旅客周转量4414．7亿人·km，与提速前的1996年相比，分别增长8．8％、32．9％，年平均递增2．1%、7．4％。

京沪、京广、京哈三大干线1999年完成的旅客发送量和旅客周转量比1996年分别增长了5．3％和15.6％。

1999年，全路提前1年实现了扭亏增盈目标，铁路客运量和旅客周转量占运输市场份额的比例已走出了低谷，出现了增长的势头。

　　铁路提速适应了旅客对快速化的要求，改变了铁路的社会形象，赢得了社会各界的广泛赞誉。

铁路客运显示出很大的发展潜力和市场竞争力，为铁路运输扭亏增盈、加快发展创造了条件。

这充分说明在激烈竞争的运输市场中，提速无疑是一条图生存、求发展的成功之路。

　　2铁路“十五”客运市场分析

　　“十五”期间。

我国国民经济将保持较快发展速度，人民生活质量将在小康的基础上有较大提高。

全社会旅客运输需求迅速增长，预测2005年全社会旅客发送量和周转量将分别达到200亿人和16150亿人·km，年均增长4．4％和6．2％，这将为铁路发展提供广阔的市场空间。

预测2005年铁路旅客发送量将达到13亿人，周转量将达到5100亿人·km，占全社会旅客发送量和周转量的比重分别为6．5％和31％。

　　随着城市化进程的加快和人民生活水平的提高，城际客运量将保持快速增长。

预测2005年全国81个50万人以上大城市产生的客流量达8．5亿人，占铁路旅客发送量的65．4％，年均递增5．1%，这些城市产生的城际旅客交流量达4．2亿人，年均递增5．7％，两者均高于全国铁路客运平均增长水平。

未来我国城市、人口和经济集中于铁路干线的现象将更加突出。

因此，强化连接主要大城市的城际客运通道，也是“—卜五”期间我国铁路客运的主要发展方向。

　　在旅客运输需求数量迅速增长的同时。

旅客对提高运输质量的要求日趋强烈。

随着各种运输方式的飞速发展以及我国加入WTO，铁路将面临更加激烈的市场竞争。

在同高速公路和民航运输的竞争中，铁路要想立于不败之地，关键在于速度。

日前我国铁路的运输质量，特别是快速线路的数量和速度与客运市场的要求相比均存在着较大的差距。

因此，继续实施提速战略，加快发展铁路快速客运网，既是满足运输市场的需要，也是提高铁路市场竞争力的需要。

　　3铁路“十五”提速计划

　　“九五”期间，中国铁路通过3次大提速，树立了铁路的新形象、提高了铁路在运输市场中的竞争力、取得了辉煌的成就。

为此“十五”期间，铁路将继续实施提速战略。

　　3．1编制原则

　　根据《国家“十五”计划纲要》和《铁路“十五”发展计划》、依据下列原则，编制铁路“十五”提速计划。

（1）以市场为导向，以效益为中心。

优先安排客流量大、客运市场竞争激烈的线路提速，以提高铁路的竞争力，吸引更多的客流，取得更好的经济效益。

（2）从大局出发，建成全路快速客运网。

提速线路的改造，应树立路网意识，从建成快速客运网的角度出发，实现大通道统一提速，实现提速资源共享。

　　（3）贯彻西部开发战略。

加快西部地区与中东部地区连接的铁路通道和西部地区城际间线路的提速改造。

　　（4）采取多种措施实现既有线列车提速。

既有线提速应考虑固定设备改造与采用先进的移动设备相结合、充分发挥设备潜力，改进行车组织方式，合理选择列车运行径路，适当减少列车停站，以缩短旅客列车旅行时间。

　　既有线提速改造，不应单纯追求最高速度、而应以压缩旅行时间为目的、在少投入、多产出的前提下，确定合理的改造方案。

延长提速区段。

　　（5）既有线改造和新线建设应与提速相结合。

既有钱进行复线建设、电气化改造等扩能改造时，以及新线建设时。

都应考虑提速需要，尽量采用高标准的平纵断面参数，改善线路的技术条件。

　　（6）积极修建客运专线，实现客货分线。

既有线提速受线路平面技术条件的限制，提速到——定速度后，压缩运行时分的投资巨大。

因此，提速的幅度是有限的，并且由于客货列车速差的增大。

对线路的通过能力有一定的影响，所以在客货运输特别繁忙的大通道和城际间。

应积极修建客运专线，实现客货分线。

　　3．2实现目标

　　到“十五”末期，初步建成以北京、上海、广州为中心的，连接全国主要城市的全路快速客运网，总里程达14000—16000km左右客运专线的旅客列车最高运行速度达到200km／h及以上，繁忙干线旅客列车最高运行速度普遍达到160km／h、部分干线旅客列车最高运行速度达到120km／h及以上；主要干线城市间旅客列车运程在500km左右实现“朝发夕归”，1200~1500km左右实现“夕发朝至”。

2000~2500km左右实现“一日到达”，使铁路的竞争能力进一步提高，取得更好的经济效益和社会效益。

　　3．3提速线路

　　依据上述编制原则和实现目标，并综合分析了14个铁路局（集团公司）提出的65条线路、总里程近38000km、总投资400多亿元的提速规划，确定了“十五”提速计划的线路。

　　提速计划中包括的线路是：

京广线、京九线、沪杭线、浙赣线、汉丹线、西康线、襄渝线、达成线、秦沈客运专线、京秦线、京山线的天津一秦皇岛段、沟海线、哈大线、滨洲线、湘桂线、焦柳线、武九线、金温线、湘黔线、渝怀线、遂渝线、陇海线、兰新线（含北疆线）、广三茂线、河茂线、黎湛线的黎塘一河唇段、京沪线、胶济线等28条总里程为21500km左右的既有线和新建线路，初步形成由“四纵二横”为骨架的14000~16000km的快速客运网。

　　3．4发展客运专线

　　在客货运输十分繁忙的铁路干线和城际间修建客运专线，实现客货运输分线是提高铁路运输能力和运输质量的根本途径、也是解决长、短途旅客列车竞争能力的重要办法。

“十五”期间、除了建成京沈快速客运通道外、力争动工修建上海一杭州、武昌一广州和沈阳一哈尔滨的客运专线，尽快形成大通道和城际间的客运专线。

此外尽快建成广深第二双线、使既有的广深双线成为客运专线。

通过建设客运专线铁路带动全路时速200km及以上的快速客运通道的发展。

　　4铁路“十五”提速计划实施意见

　　根据既有线扩能改造和新线建设竣工年度，实现同一通道同步提速，将“十五”期间提速计划分为2001年、2003年、2005年3个年度实施。

　　4.12001年

　　以京九线、浙赣线和武昌至成都、重庆通道提速改造为主要内容，加上武广、哈大电化的建成投产，计划5个通道（线路）实施提速。

　　4.1.1京广通道（武昌以南）

　　京广线是运输十分繁忙的铁路干线，全长2294km。

“九五”期间已进行多次提速改造。

2001年主要是在京广南段武昌一广州电气化开通后实施提速，其中武昌一衡阳列车最高运行速度由120km／h提高到130—140km／h，衡阳广州达速120km／h。

　　武昌一广州的旅行时间可压缩1．5h左右。

旅行速度提高到103．8km/h。

　　4.1.2京九通道（龙川以北）

　　京九线北京西东芜东2311km。

是我国又一条贯穿南北的大能力运输通道，向南直抵深圳和九龙。

线路条件较好，提速潜力较大，可实现较长距离的提速。

2001年主要在龙川以北实施提速，其中北京西一九江由120km／h提速到140km／h。

九江一龙川由100~120km／h统一提速到120~140km/h。

　　北京西一深圳的旅行时间可压缩6h左右，旅行速度提高到98．8km／h；北京西一南昌的旅行时间可压缩2h左右、旅行速度提高到103．5km/h。

北京西一深圳可实现“一日到达”，北京西一南昌可实现“夕发朝至”。

　　4.1.3武昌至成都、重庆通道

　　该通道包括汉丹线、襄渝线、达成线，是华中地区从西南地区北部入川的重要通道。

　　汉丹线从汉西一襄樊312km。

属于提速线路、列车运行速度可由现行的100~120km／h提高到140km／h。

　　襄渝线襄樊-重庆899km。

现行线路允许速度90~100km／h。

由于该线穿越秦巴山脉，桥隧相连、地质环境复杂，主要进行达速改造，通过加强路基和桥梁病害整治，提高线路质量、在确保安全的前提下适当提速。

　　达成线达县一成都397km，合资铁路，设计标准较低，现行线路允许速度85km／h。

本次通过加强桥梁和路基病害整治实现达速、纯运行时分压缩30／30min（上行／下行，下同）。

该通道提速后，通过加强行车组织、汉口一重庆的旅行时间可压缩7．5h左右，旅行速度提高到83．7km／h；武昌一成都的旅行时间可压缩5．5h左右，旅行速度提高到85．2km／h。

汉门一重庆、武昌一成都可实现“夕发朝至”。

　　4.1.4沪杭、浙赣线

　　沪杭线201km。

现行速度120~140km／h，经过强化改造，扩展140km／h的速度，纯运行时分压缩23／23min左右。

浙赣线全长954km，目前线路允许速度90—120km／h。

2001年主要通过更换移动设备实现达速、将现有机车更换为DF4D型，使杭州一株洲旅行时间可压缩2h左右。

　　4.1.5哈大线

　　哈大线944km，电气化开通后，可以进一步延展提速地段、列车最高运行速度140km／h。

　　通过提速和加强行车组织，大连-哈尔滨的旅行时间可压缩3．5h左右、旅行速度提高到100.2km／h。

　　4．22003年

　　以京沈快速客运通道和株六复线建成投产，浙赣线、京广线北段、西南地区北通道等线的提速改造为重点，计划对7个通道（线路）实施提速。

　　4.2.1京哈通道

　　包括秦沈线、京秦线、京山线的天津-狼窝铺、沟海线、哈大线和滨洲线等。

哈大线已在2001年提速。

　　秦沈线是新建的客运专线，全长404km，设计速度200km／h，计划2003年建成投产。

与沈山线相比，纯运行时分可压缩74／74min左右。

　　为了形成京沈快速客运通道，京秦线（298km）按160~200km／h的标准改造、纯运行时分可压缩46／46min左右。

　　京山线的天津一狼窝铺（153km）列车最高速度也将由110~140km／h提高到160km／h，纯运行时分可压缩20／20min左右。

　　沟海线（94km）是沈山线和沈大线的联络线，线路条件较好，目前线路允许速度100km／h，关内往返大连的旅客列车经由沟海线比经由沈阳可缩短运程210km。

为了充分发挥客运专线的优势、2003年前建成沟海线与秦沈客运专线间的联络线（5．4km），并通过电气化改造把沟海线提速到140km／h，使以上进出关的几条干线都在2003年统一实现电化和提速。

纯运行时分可压缩20／20min左右。

　　滨洲线（944km）提速目标值，哈尔滨一齐齐哈尔（288km）由110~120km／h提速到140km／h，齐齐哈尔（昂昂溪）一满洲里由90~100km／h提速到120km／h（部分区段维持现状80~90km／h），主要改造工程有：

曲线改造170.5延长公里，更换道岔763组，更换轨枕301．4延长公里，道口平改立63处，封闭栅栏255km等。

纯运行时分可压缩110／110min左右。

　　进出关快速通道投入运营后，北京一沈阳北的旅行时间可压缩2h左右、旅行速度提高到149．8km／h；北京一大连的旅行时间可压缩2h左右，旅行速度提高到112．8km／h；北京一满洲里的旅行时间可压缩3．5h左右，旅行速度提高到86．3km／h。

　　4.2.2沪昆（成）通道的浙赣线和湘黔线

　　浙赣线、在2002—2003年电气化改造工程中，首先安排线路设备的提速技改工程，速度目标值为120~140km／h。

杭州一株洲的旅行时间进一步压缩。

2005年实现电气化后，运营条件可进一步改善。

　　湘黔线913km，该线正在进行双线电气化改造，2002年建成投产。

目前株洲-大龙的线路允许速度为95~100km／h，大龙一贵阳为80~90km／h。

双线电化完成后，株洲一贵阳的旅行时间可压缩2h左右。

　　北京西一贵阳的旅行时间可压缩3．5h左右，旅行速度可提高到87．7km／h；上海一贵阳的旅行时间可压缩4h左右，旅行速度可提高到68．7km／h；广州一贵阳的旅行时间可压缩3．5h左右（经湘黔线），旅行速度可提高到70．9km／h。

广州一贵阳可实现“一日到达”。

　　4.2.3京广通道（武昌以北）

　　2003年主要在北京西一武昌延展提速地段，各区段速度目标值为：

北京西一信阳（黄山坡）140—160km／h，信阳（黄山坡）一广水90—110km／h，广水一丹水池120-140km／h，武汉枢纽90—120km／h。

　　武昌以北的主要改造工程有：

曲线改造106.7延长公里，曲线调整222.4延长公里，接触网改造与加强1364条公里，桥隧病害整治与加强200多km，以及信号改造、更换道床和轨枕等。

纯运行时分可压缩44／41min左右。

　　北京西一广州的旅行时间可压缩2.5h左右，旅行速度提高到106.2km／h。

　　4.2.4西南地区北通道

　　该通道包括汉丹线、襄渝线、达成线和西康线。

汉丹线2001年提速。

　　襄渝线提速区段主要在渝达段（250km），现行线路允许速度100km／11。

提速目标值为120km／h。

主要改造工程量有：

曲线改造64．3延长公里，更换道岔57组，路基加固及病害整治48．9延长公里，桥梁加固及病害整治41处，纯运行时分可压缩60／60min左右。

　　达成线在2001年达速的基础上、继续进行提速改造，速度日标值为120km／h。

主要改造工程有：

曲线改造88．7延长公里、以及电务工程等，纯运行时分在2001年的基础上可再压缩66／66min左右。

　　西康线268km，设计速度120km／h、2001年1月开通，2003年达速，运行时分按168min计算。

　　西康线投入运营后，从华北地区入川又多了一条径路。

初步计算。

经洛阳至重庆的旅客列车。

经由西康线比经由焦柳线，运行距离可缩短88km，纯运行时分可节省89／87min左右。

所以经洛阳至重庆方向的部分旅客列车。

今后可经西康线远行。

　　北京西一重庆的旅行时间可压缩6h左右（改经西康线），旅行速度可提高到83．1km／h。

北京西重庆可实现“一日到达”。

4.2.5胶济线

　　胶济线，384km，在电气化改造工程中、首先安排线路设备的提速技改工程、速度目标值为140km／h，纯远行时分压缩20／20min左右，投资在电气化改造工程中考虑。

实现电气化后，运营条件将进一步改善。

　　4.2.6武九线

　　武九线，武昌一庐山250．5km，连接京广、京九两大干线，华东地区与华中、西南地区许多大城市间的旅客列车经由该线。

实施提速后，旅客列车运行速度可由60—80km／h提高到100—120km／h，主要改造工程有：

曲线改造2．5延长公里，更换道岔144组，以及线桥设备病害整治和加固等，纯远行时分可压缩48／47min左右。

　　4.2.7金温线

　　金温线，金华南一温州236km，合资铁路，地处经济较发达的浙江沿海地区，提速十分必要。

但由于线路技术标准低，现行线路允许速度仅为70—80km／h。

计划提速分2个阶段，第1阶段，到2003年实现最高速度75—85km／h，纯运行时分由227min压缩到198min。

第2阶段，到2005年，列车最高运行速度提高到75—105km／h，纯运行时分压缩177min左右。

　　提速主要改造工程有：

小半径曲线改造，更换钢轨，线桥设备的整治与加强、以及新建金华南—塘雅7km的联络线等。

从温州一杭州。

经由金华南—塘雅的联络线、旅行时间可压缩2．5h左右。

4．32005年

　　以宝鸡-兰州-武威南复线建成，徐州一郑州、武威南一张掖电气化改造投产、渝怀线建成通车等为重点，计划7个通道（线路）实施提速。

　　4.3.1大陆桥通道

　　该通道包括陇海线、兰新线（含乌鲁木齐西-阿拉山口）。

陇海、兰新线是横贯东西，连接我国东西部地区的纽带，该通道部分区段有进—步提速的潜力。

　　陇海线，连云港一徐州可由110—120km／h提速到140km／h;徐州一郑州可由140km／h提速到160km／h；郑州一洛阳可由120—140km／h提速到14