关于高速公路安全设施设置的探讨.docx

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关于高速公路安全设施设置的探讨

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关于高速公路安全设施设置的探讨

关于高速公路安全设施设置的探讨

交通安全设施属于道路的基础设施，它对减轻事故的严重度，排除各种纵、横向干扰，提高道路服务水平，提供视线诱导，增强道路景观等起着重要的作用。

交通安全设施包括：

安全护栏及相应的防撞缓冲设施，交通标志、标线、防眩设施，隔离封闭设施，道路照明设施和视线诱导设施等。

由于交通安全设施可为道路使用者提供各种警告、禁令、指示、指路信息和视线诱导；排除干扰；提供路侧保护，减轻潜在事故的严重程度；防止眩光对驾驶员视觉性的伤害，因此各国对这些基础设施的开发研究非常重视。

近年来，我国修建的高等级公路设施建设发展也比较迅速，如京津塘、沈大、广佛、首都机场、京沈高速公路上都安装了上述基础设施，对保障道路交通安全，提高运输效益起到了良好的作用。

一、护栏的布设

护栏是一种吸能结构，在阻止车辆越出路外的同时，还须通过变形来吸收碰撞能量，改变车辆方向，最大限度地减少对乘员的损伤。

1．波形梁护栏设置的原则及结构形式的选择

护栏形式按力学性能分为：

刚性护栏如混凝土护栏、半刚性护栏如波形梁护栏和柔性护栏如缆索护栏等三种。

本文主要讨论波形梁护栏，其具体布设原则如下：

①中央分隔带波形梁护栏应连续布设，以防止车辆闯入对向车道造成更大的人员伤亡，防止二次事故的发生；

②全线路基填土高度大于3m的路段设置路侧普通型波形梁护栏，填土高度大于8m的路段设置路侧加强型波形梁护栏；

③桥梁、通道两侧，距桥头8m范围内设置加强型路侧波形梁护栏及加强型中央分隔带波形梁护栏；

④在设有跨线桥及分离式立体交叉（主线下穿）的地方，在桥墩及其两侧8m范围内设置加强型护栏，以防止车辆对桥墩的冲击；

⑤互通立交范围内一般全部布设波形梁护栏；

⑥路侧护栏最小设置长度为70m，两段路侧护栏之间相距不到100m时，应将两路段连续设置。

波形梁护栏结构采用两种形式：

波形梁护栏与托架连接，波形梁护栏与六角形防阻块连接。

从受力性能上分析，波形梁护栏与六角形防阻块连接在发生碰撞时能更好地吸收能量，使参与变形的护栏跨数增加，且护栏变形曲线光滑有利于车辆导向，并能减少阻拌现象，所以国内高速公路多采用波形梁护栏与六角形防阻块连接形式。

2．路侧护栏连续布设如何确定

近几年，在我国高速公路路侧护栏的设置中存在一种现象，这种做法不是设计者的意愿，多是业主的要求，即路侧护栏全线设置，而没有按照《高速公路交通安全设施设计及施工技术规范》中护栏的设置原则布设。

其主要理由有两个：

①线形轮廊顺畅；②更安全。

路侧护栏全线设置的确能使高速公路的线形轮廊顺畅，提高视线诱导。

但是否会使车辆更安全却值得讨论。

因为，护栏本身也可被看作是一种障碍物，所以我们在研究高速公路路侧特性和进行路侧设计时，不能用以前事故率的概念，认为哪些路段事故率高，就盲目设置护栏，而应将事故率和事故严重度结合起来考虑，才能达到设置护栏的最佳效果。

在公路上设置护栏并不是为了减少一般事故的发生。

护栏的防撞机理是通过护栏、车辆的弹、塑性变形，摩擦、车体变位来吸收车辆碰撞能量，从而达到保护乘员生命安全的目的。

护栏与其他安全设施的显着区别是以护栏和车辆自身的破坏（变形）来防止更严重的伤害事故发生。

在设置护栏避免车辆与其他危险物碰撞时，应把护栏当成危险物看待。

也就是说，如果是某一车辆以一定碰撞条件碰撞某一危险物的事故严重度比相同条件下车辆碰撞护栏的事故度小，那么就不能用护栏保护该危险物。

例如，在某一平缓、低填方的路段，车辆越出路堤的事故严重度比车辆碰撞护栏的事故严重度小，即使在这路段上发生过一次乃至几千次以上的车辆越出路外事故，也不能采用护栏保护该路段，而是采用其他安全措施。

当然，也并不是所有路侧事故严重度大于设置护栏的事故严重度的路段就要设置护栏，而是还要考虑该路段发生事故的概率。

因此，在对路侧情况进行详细调查和进行全面的经济分析后，才能确定是否需要护栏保护该路侧障碍物。

二、标志的布设

1．标志的布设原则

交通标志设置的目的是为道路使用者提供明确、准确、及时和足够的信息，并满足夜间行车的视觉效果。

结合道路的交通特点，标志的设置原则主要是使道路使用者在高速行驶的条件下，能正确、完整地捕获有效信息，如方向、地点、距离等，并强化对车辆的引导作用，合理地引导车流，以充分发挥高速公路快捷、安全、舒适的作用。

此外，全线标志布设应均衡而不宜过于集中在局部路段；标志结构形式设计及标志的布设与道路线形及周围环境要协调一致，满足美观及视觉的要求，提高标志的视认性；标志的布设和版面设计需按高速公路的标准进行设计，版面颜色与字体应符合GB5768-1999《道路交通标志和标线》中的有关要求。

2．标志结构形式的选择

标志的结构形式有单柱式、双柱式、悬臂式、门架及悬挂式。

从视认性比较：

门架式最好，悬臂式次之，双柱式和单柱式再次之。

从造价上比较正好与上面次序相反。

对于标志结构的选择，笔者认为关键是要满足视认性要求，要与实际地形结合使用。

例如，在有路侧照明电杆时，最好采用悬臂式，而不要采用双柱式结构或单柱式结构，让标志版面伸进路基，避开照明电杆对标志版面干扰，以提高标志的视认性；在有路侧边沟时，也最好采用悬臂式结构，慎重使用双柱式结构。

门架结构形式虽然视认性较好，但是门架结构造价较贵，运输不便，安装麻烦，尽量少用。

三、标线及路钮的布设

为满足夜间行车的视觉效果，提高夜间行车的安全性，高速公路大都采用热熔型反光标线，标线厚度为1.5~2.0mm。

此外，标线涂料应符合JT/T280-1995《路面线涂料》的相关要求。

标线的设置原则如下：

①主线上为四条车道边缘线，二条车道分界线，车道边缘线采用线宽为20cm的实线，车道分界线采用线宽为15cm的虚线；

②在互通立交出、入口处及收费岛头前划收费岛斑马线和路面导向箭头，在收费站广场划减速斑马线；

③与车距确认标志位置配合划相应的车距确认标线；

④在适当的位置划车道标记标线。

路钮是一种粘贴或锚固在路面上，用来警告、诱导或告知司机道路轮廓或道路前进方向的装置，它可分为反光路钮和不反光路钮两大类。

路钮一般配合路面油漆、热塑标线使用或以模拟路面标线的形式独立使用。

路钮在不良气候和环境下（如雨天雾天，路面灰、泥多等）能有效地保证司机的视认性。

路钮的主要缺点是由于其突出的特点，在一般公路上对骑自行车和摩托车者构成潜在的危险，但这可通过降低路钮的高度使危险性降至最小。

路钮的另一主要缺点是如果与路面固定不牢，在车辆高速行驶的条件下可能脱落而影响其他车辆安全行驶。

解决这一问题的办法是提高路钮与路面的粘结强度。

目前，路钮在国外一些冬季不积雪的公路得到广泛使用，已被证明是一种显着的提高安全能力的交通安全设施，是司机夜间行车不可缺少的附属设施。

如果考虑全线设置费用较大，反光路钮可在以下几种情况中设置：

①在互通立交的出入口斑马线两侧设置，设置间距为5m；

②在互通立交双向连接匝道斑马线两侧布设，设置间距为5m；

③在大中桥、隧道及其两侧50m范围内设置，设置间距为15m。

四、隔离栅

隔离封闭设施是防止人和动物随意进入或横穿汽车专用公路，防止非法占用公路用地现象产生的基础设施。

隔离封闭设施可有效地排除横向干扰，避免由此产生的交通延误或交通事故，从而保障汽车专用公路快速、舒适、安全和运行特性得以充分发挥。

隔离封闭设施包括设置于公路路基两侧用地界线边缘上的隔离栅和设置于上跨公路主线的分离式立交桥或人行天桥两侧的防护网。

在此，重点介绍隔离栅的结构形式及其选择，设计参数的确定和布设等。

①隔离栅的形式有刺铁丝网、钢板拉网、编织网和焊接网（涂塑）隔离栅等。

目前，一般在路段采用刺铁丝网形式，在立交区、服务区和收费站为了美观和强度需要采用编织网或焊接网（涂塑）隔离栅等形式，而钢板拉网因价格较贵，很少采用。

②隔离栅遇桥梁、通道时，应朝桥头锥坡（或端墙）方向围死，不应留有让人、畜可钻入的空隙。

③隔离栅与涵洞相交时，如沟渠较窄，隔离栅可直接跨过；沟渠较宽，隔离栅难以跨过时，可采取桥梁、通道的处理方法。

④在沿线上跨主线的分离立交两侧应设置桥梁防护网，以防止桥上落物对主线上行车的干扰。

桥梁防护网采用编织网或焊接网形式，网高一般离路面为2m。

五、轮廊标

一般在行车时，司机的视线是以路旁地带、具有良好识别线的总算表面和平行于车行道的各种线（路缘或路面边线，路旁整齐的树木、护栏和视线诱导设施）来判定道路的行进方向的。

特别是在夜间、雨天、大雾、路上有积雪等不良气候条件时，路面标线可能不清楚，司机对视线诱导设施的需求就更迫切。

目前在公路上广泛使用的视线诱导设施有轮廊标、路钮、线形诱导标（导向标）等，设置原则如下：

①全线连续设置轮廊标。

轮廊标在公路前进方向左、右侧对称设置，左侧为黄色，右侧为白色。

②在直线段及半径在200m以上的路段上设置间隔为48m，主线曲线段或匝道上的设置间隔按下表选用。

曲线半径（m）