长吉铁路技术交底.docx
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长吉铁路技术交底
长吉城际铁路CJCJ－2标段
工程技术交底
一晃来长吉城际铁路两月有余，天寒地冻的去工地次数很少，大部分时间在屋里查资料、核数据、搞内业、摸情况。
情况摸清，心中才有数，对咱们的工程才能说出个一、二、三来，没有调查就没有发言权吗!
以后天暧了要大干了，就要以跑工地为主了。
情况基本摸清，今天同大家见个面，主要是想进行一下技术交底，同时也了解一下你们技术管理的底数，为加强咱们技术管理工作尽点微薄有限之力。
你们这里有很多筑路老将，修过很多铁路，又大多是科班毕业，对铁路工程大有研究，有些我这也“鲁班门前弄大斧，胆大不知含羞”，讲错了还请胡总、几位王总等指正，也请大家见谅。
我们来干什么？
来修铁路!
修什么铁路长吉城际客运专线。
修铁路干什么的？
修铁路是为了跑火车、列车、轨道车的。
（火车是原蒸汽机车时尊称，现在应该叫列车了）。
修公路是为了跑汽车、拖拉机、摩托车的。
虽然都是大动脉、运输线，也都是红灯行、绿灯行。
汽车规定右侧通行，火车却是左道奔驰；火车拉的多跑的快，但到站下不了道，还得倒运到家，汽车方便灵活可以开到家门口一步到位；铁路必须实行半军事化管理，汽车且提倡尽量私有化方便进万家。
虽然都是交通工具，但功能不同，标准不一，各有各的行规。
这几天有人问我一些技术问题时，总是爱用修公路、高速公路和以前的武广、洛湛等铁路的技术标准、习惯作法来比较，公路有公路的特点，各条铁路的技术标准也不同，我就说这是铁路，是长吉城际客运专线。
武广虽然也是客运专线，速度比长吉也高，但地域不同，武广没有冬季施工，昼夜温差也不那么大，武广还不靠近既有线，更没有顶进桥涵，武广用的都是双线整孔箱梁，我们这里还有38跨T梁，各有各的不同情况，所以我认为武广的经验虽然很可贵，但也绝对不可生搬硬套拿到长吉来，我们无论修哪条铁路，首先是要把设计建设标准搞清楚。
所以我今天想讲讲铁路建设的基本常识。
有一本书叫《铁路技术规则》简称《技规》那里都是铁路方面的基础知识，也是铁路建设的基本大法，一切铁路设计规范、施工工法、验收标准都必须服从满足技规的要求。
现在铁道部提出的“以人为本、服务运输，强本减末、着眼未来”的设计理念，说到底还是千方百计地满足《技规》要求。
铁路工程有铁路的特色，公路有公路标准，修铁路有的标准比是公路高，但也有的地方比公路要求的又低。
比如，公路桥梁前后都有一段防止跳车的搭板，铁路有钢轨把路基铺桥梁直接连上，跳不了车，搭板就用不着了。
一名话满足需要保证安全为原则。
不要混淆，不要出公路标准给铁路工程画个圈自己还跳不出来。
再说我们两伊铁路。
铁路分好多种：
有国家铁路、地方铁路、专用铁路、合资铁路和铁路专用线，近几年又有了客运专线和货运专线，还有高速铁路（我们国家公开称高速铁路的只有两条。
一条是台湾已经运营的，另一条就是刚刚开工的京沪高速）等等。
我们长吉城际铁路是个合资兴建的铁路客运专线!
什么是国家铁路？
由国务院铁路主管部门铁道部管理的铁路就是国家铁路，我们国家还有地方铁路、专用铁路和铁路专用线之分。
由地方人民政府管理的铁路叫地方铁路，像海城到岫岩的海岫铁路就是地方铁路；专用铁路：
是由企业或其他单位管理，专为本企业或者本单位内部提供运输服务的铁路，像辽阳弓长岭到鞍山钢铁厂的铁路就是专们为鞍钢运送矿石的铁路就是专用铁路；铁路专用线：
由企业或其他单位管理的与国家铁路或者其他铁路线路接轨的岔线，曾称工业企业铁路，像咱们局由徐往子仓库通往辽阳站的铁路，就是咱们局的铁路专用线，由辽阳站通往辽阳铁西粮库的铁路就叫做粮库铁路专用线。
咱们国家铁路的标准轨距是1435mm，1435mm是在直线地段钢轨顶面头部下16mm量取两根钢轨内侧的距离；在直线段，轨距小于1435mm的铁路称为窄轨铁路，大于1435mm轨距的称为宽轨铁路；为什么是1435mm呢，不取个整数多好记呀？
有两种说法，一是当初量的两根钢轨的中心距是1500mm，去掉一根钢轨顶面宽度轨距就是1435mm了，后来随着铁路发展钢轨越来越重，顶面越来越宽，但轨轴轮距不能变，就留用了1435mm轨距；还有一种说法1435mm轨距是大英帝国女王乘坐马车的轮距而沿用下来的。
各国铁路的轨距不同，前苏联是1524mm，中俄贸易口岸的满州里、绥芬河站就设有专门的铁路换装设备。
小日本和越南铁路的轨距是1000mm，简称“米轨”日本后来修的新干线高速铁路是标轨1435mm的、台湾铁路轨距是1067mm、印度是1600mm、蒙古国是1670mm。
咱们国家云南省解放前法国人修的有一条760mm还在运行，现在开始重建标轨铁路了叫玉蒙线，我们六处在那里有一条9.9公里的隧道，因进展不利，前年秋天补局里收回了，重新调西南指，一处、二处上去了，也是老大难项目。
中国为什么采用1435mm轨距，是因为开始的头几条铁路都外国人来修的，当时我们国家落后贫穷，根本没有自己的知识产权。
世界上还是使用1435mm标准轨距的多。
我喜欢看中央10频道科技之光节目，去年有段时间专门讲过世界铁路发展史，有的科学家经过研究论证说铁路使用1435mm轨距是个历史性的错误，如果采用2000mm的轨距，不用增加多少投资，运能便可成倍增长，只可惜提出这个理论时世界铁路运营里程已很长，改造起来成本受不了，无可奈何必须继承了。
类似这方面的事例还很多，如打字机、电脑键盘英文字母杂乱无章的排列顺序，当时也是开了个荒唐的玩笑，并没有什么科学依据，但也被大家认可，众人习惯难以改变了。
还有按运输性质划分我们的国家铁路还可分为：
货运专线、客运专线和客货共线，像朔黄铁路就是运煤专线；秦沈客运专线，就只跑客车不跑货车，我们修建的这条铁路就是一条客运专线，以后除了维修上道砟车外，一般情况是不跑货车的。
货运专线和客运专线在技术标准上也有所区别，货运专线是想让它多拉快跑，起步时打滑机车往钢轨上撒砂了，增加摩擦力，所以要求钢轨重量大硬度高，客运专线追求快速安全，讲究乘坐舒适，但牵引质量都不大，钢轨硬度要求不高，便于过段时间刨轨打磨。
过去常说“火车跑的快，全靠车头带”，这话现在说就不一定是对的了，研究证明采用单一车头牵引，到了一定的速度就上不去了，客车体就有点飘不安全了，所以现在高速铁路客车大都要采用动车组，就是每隔一、二节或几节车箱是带动力的，大家步调一致同心协力速度才能上去，光靠车头带速度是有限度的。
这也像咱们长吉城际铁路光靠王经理、张书记累死他俩也不行，四个工区的积极性都要调动起来，都要有动力同心协力去推动，工程进展才能加快、而且电务公司你还是挂在头一节的急先锋，为一、二工区打基础创条件，四处铺架就是断后了，是收口和摘取胜利果实的单位了。
还有一节货车或一节旅客车箱在铁路叫车辆，若干个车辆连挂在一起，称为车组，若干车组或车辆连挂在一起，未挂机车和未取得列车标志时，称为车列，按照规定条件，将编成的车列挂上机车及规定的列车标志，就称为列车了。
起点和终点在本铁路局管辖范围内的客车称为管内列车，像大连至沈阳的列车都称为管内列车，经常在车站看到车箱外挂的牌子上书沈阳至大连中间还有两个小字管快，那就是沈局管内的快车，如果列车的起点和终点分别属于两个铁路局管辖，那就叫做直达旅客列车，直达旅客列车不是中间一站不停直接从起点到达终点这个意思，是指客车体从这个铁路局管辖的一个站，直接开到另外一个铁路局管辖的车站，中间可以停车。
咱们国家规定全国铁路都以北京首都为中心，凡是从北京发往各个方向的列车都是单号，凡是列往北京方向的和进北京站的列车都是双号，像沈阳到广州东的列车，按这个原则同一趟开车，它就应有四个车次号，从沈阳进北京站时是T94次，停几分钟从北京站再往广州开出去，就成了T91次了，从广州回来时是T92次进北京，从北京开出往沈阳去又成了T93次了，所以你从沈阳买到郴州站乘这趟车时，车票上打的是T94次，你要是从北京买票也是乘的这趟列车，票上打的可就是T91次了，你在站台上等车时，广播可能广播的是T94次列车进站了，你不要以为不是你要乘座的这趟车，开出去可就是T91次，你不上就误事了。
咱们国家地势是西高东低，不经过北京的列车，和不好确定北京方向的列车，又规定从西往东开的列车为单号，从东往西开的列车为双号。
铁路线的起名也要遵循这个原则，如从北京到哈尔滨的铁路叫京哈线、从北京到广州的铁路叫京广线，过去沈阳到山海关叫沈山线，现也不叫了，统称为京沈线或京哈线。
有人说那怎么还有个哈大线呢，这可能是满洲国留下的产物，习惯叫法而已。
按此规定，我们这条线就应该叫长吉线，因为起点（小里程）在长春方向，为什么在长春方向，应为长春离北京近，吉林当地人习惯称为吉长铁路或吉长公路，可能是吉林原是省会，又是铁路局所在地，省会53年搬长春去了，前几年铁路局也给撤消了，有些不甘心，还有大吉林主义。
97年我们修的邯济线就有这种情况，原先叫济邯线，后来有人提出来就改叫邯济线了。
铁路实行半军事化管理，财务上严格执行“收支两条线”，卖票收入多少一律上交铁道部，铁道部跟各路局按定员和区间计轴拨款。
车皮满天飞，各局随意扣，所以中间局都很肥，端头局效益差。
增开一趟沈阳~广州的客车就需要约600服务人员。
经京、郑、武、广四个局也是要算帐给钱。
到年底他们也送礼、拉关系。
为什么早晚都安排的沈阳~辽阳、沈阳~灯塔、沈阳~鞍山等邻近城市的短途列车，一是方便通勤人员，更主要的是存放客车体。
这些都是铁路基本术语或是基本常识，我们这些老铁路或是筑路人，对此应有所了解。
下面说说我们修建的长吉铁路城际铁路客运专线的基本情况：
一、长吉城际铁路工程简介：
新建铁路长春至吉林城际铁路线（简称长吉城际铁路），位于吉林省长春市和吉林市境内，线路设计起点为长春站外DK1+368.70（也是正在修建的哈大客运专线至京哈铁路长春站联络线LCK11+910=长吉城际GDK1+450）。
线路出长春站后向东偏北方向，分别跨越城市道路、既有京哈铁路、长图铁路、伊通河和在建的长双烟铁路后，下穿长春市郊的龙嘉机场（设地下火车站），在DK58+000处进入吉林市域，上跨长吉公路（长吉北线S101省道）后，DK75＋000处并行于既有长（春）图（门）铁路右侧，在DK93＋880处新建双吉车站，出双吉站后与既有线逐渐分离爬升，又大约在DK98＋400处上跨长图线后并行于长图铁路左侧后进入吉林站设计终点长图线K126＋533。
线路全长109.394km。
长吉城际铁路的修建可以吸引吉林省东部及黑龙江省东南部广大地区客流量，特别是长吉城际铁路与哈大客运专线、长春龙嘉国际机场连通后，形成立体交通优势，是吉林市同全国全称各大城市乃至全世界人员交流往来的快速便捷通道，极大地改善沿线交通条件。
对进一步完善东北路网功能，加快本地区资源开发，促进社会经济发展，提高人民文化生活水平，提升吉林市的经济地位都具有十分重要意义，更是有利于国家振兴东北老工业基地、巩固国防建设的战略需要。
主要技术标准
铁路等级：
客运专线；
设计速度200km/h
正线数目：
双线；
最小曲线半径：
一般地段5500m，困难地段可适当降低；
线间距：
4.6m；
最大坡度：
12‰，困难地段不大于20‰；
牵引种类：
电力；
列车类型：
动车组；
到发线有效长度：
650m，部分450m；
列车运行控制方式：
自动控制；
行车调度指挥方式：
综合调度集中。
长吉城际铁路标段划分：
长吉城际铁路是铁道部、吉林省重点工程建设项目。
本工程概算总投资约69.3346亿元人民币，由铁道部与吉林省分别按51%和49%股比合资兴建。
铁道部委托沈阳铁路局会同吉林省投资公司共同组建长吉铁路有限责任公司负责项目建设和资产经营。
长吉城际铁路站前工程共划分为三个标段进行招投标。
各标划分及中标承建单位如下：
标段号
标段起讫施工里程
管区长度
（Km）
中标施工单位
说 明
CJCJ一标
DK1+368.70~DK58+000
56.256
中建集团八局
不含轨道工程
CJCJ二标
DK58+000~DK98+000
40.005
中铁十九局集团
含DK1+368.70
至DK98+000段
轨道工程
吉林站改
相关工程
DK98+000~长图K126+533
13.133
中铁九局集团
已于2007年
先期开工建设
设计单位：
中铁工程设计咨询集团有限公司（简称中铁咨询）
负责长春市域段DK1+368.70~DK58+000
铁道第三勘察设计集团有限公司（简称铁三院）
负责吉林市域段DK58+000~长图K126+533
铁三院为全线总体设计单位
监理单位：
沈阳铁路局监理公司长吉城际铁路监理部
检测单位：
待定
二、中铁十九局管区工程概况
中铁十九局集团公司中标承建了长吉城际铁路CJCJ二标段工程项目，标段内工程主要分线下和轨道工程两大块:
线下工程起讫施工里程为DK58+000~DK98+000，全部位于吉林市境内。
管区线路左线全长40.005149km（设计共有断链4处，累计长链5.149m）；右线全长39.998558km（设计共有断链4处，累计短链1.442m）。
管区内设有车站2座，分别是桦皮厂西站和双吉车站，其中桦皮厂西站为预留站，初期只建1－8.0m旅客地道后封闭，不做路基不铺轨。
轨道工程起讫施工里程为DK1+368.70~DK98+000，位于长春市和吉林市境内，按线路左线统计管区全长96.261km。
主要工程数量有：
1、拆迁工程
改移道路37223平方米；
迁改通讯线路271.44km；
迁改电力线路52.86km。
2、路基土石方工程
管区内共设计路基土石方总量为440.6957万断面方，其中：
区间路基土石方396.4667万断面方、双吉站场土石方44.229万断面方，又可分为路堤填方296.0668万断面方、路堑挖方144.6289万断面方。
如按土壤类别又可分为：
路堤填筑普通土124.3944万立方、A、B组填料121.1458万立方、中粗砂9.1229万立方、渗水土11.8735万立方、级配碎石29.5302万立方；路堑开挖普通土40.5478万立方、硬土37.9613万立方、清表31.3902万立方、软石24.8940万立方、次坚石3.6951万立方。
3、路基附属工程
附属土石方8.4703万立方，其中附属土方7.9708万方、附属石方0.4996万方。
软基加固：
ф600水泥搅拌桩14.0786万根、101.3086万深延米、28.7207万立方；ф500CFG桩13.6642万根、144.3723万深延米、28.3474万立方；强夯地基1629延长米、53207平方米。
2.0×2.5m钢筋混凝土预锚固桩49根、1012.50深延米、8041圬工方；桩间挡土墙、路堑挡土墙、路基挡土墙计5938单侧延米、59054圬工方。
路基防护防排水等工程浆砌片石10.6019万圬工方；铺设碎石、砂夹碎石垫层37.6782万立方、砂及砂夹砾石垫层3.1293万立方；铺设土工格栅217.8689万平米、土工布52.2413万平米；裁种紫穗槐、灌木、爬山虎等植被防护225.01万株，植草绿化59.5174万平米。
4、桥梁工程
管区内共有各种桥梁24座设计总长度11648.28延米。
其中：
铁路特大桥7座10209.01双延米；
铁路大桥3座767.45双延米；
铁路中桥8座452.14双延米；
顶进框构桥2座27.60双延米、489.90顶平米；
明挖框构桥2座60.00双延米、1256.28顶平米；
公跨铁立交桥2座132.08延长米、726.44顶平米。
预制架设铁路双线简支箱梁305跨，其中32m双线简支箱梁279跨、24m双线简支箱梁26跨；
预制架设公路20m空心板梁27片，其中边梁12片、中梁15片；
价购架设铁路双线简支T梁38跨，其中32m简支T梁35跨140片、24m简支T梁3跨12片；
悬灌现浇40+64+40m铁路双线连续箱梁2联，现场浇筑12+16+12m铁路双线刚构连续梁1联。
5、涵洞工程
管区内共有各种涵洞76座设计总长度1754.00横延米。
其中：
圆形涵洞8座219.61横延米；
盖板箱涵49座1183.51横延米；
顶进框架箱涵8座114.07横延米；
明挖框架箱涵6座131.64横延米；
公路盖板箱涵3座49.08横延米；
车站旅客地道2座56.54横延米、670.29顶平米。
6、隧道工程
管区内只有1座关家沟隧道，设计全长340延米，其中进出口明洞段35延米。
暗洞305延米。
按围岩类别暗洞部分设计有Ⅲ级围岩170延米、Ⅳ级围岩15延米、Ⅴ级围岩50延米、Ⅴ级加强70延米。
隧道设计进口端采用挡墙式洞门、出口端采用斜切式洞门。
7、轨道工程
正站线铺轨194.681铺轨公里，其中：
正线铺设60kg/m钢筋混凝土枕有碴轨道185.815铺轨公里、正线铺设60kg/m无碴轨道5.110铺轨公里、站线铺轨3.665铺轨公里。
铺设道岔24组，其中：
50kg/m钢筋混凝土岔枕9号单开道岔3组、60kg/m钢筋混凝土岔枕18号单开道岔1组、60kg/m钢筋混凝土岔枕高速号单开道岔8组、60kg/m无碴道床18号单开道岔12组。
、
正站线铺设道床49.26万立方，其中：
正线铺面碴（Ⅰ级碎石道碴）48.3974万立方、站线铺面碴0.832万立方、站线铺底碴0.036万立方。
道碴可由沈阳铁路局大屯采石场、九站采石场及马鞍岭采石场生产供应。
该几处采石场均为铁道部公布的定点一级道碴生产企业，采用火车、汽车相结合的方式供应。
线路有关工程40.005正线公里。
8、站场建设及其他
新建双吉站旅客站台墙1360延米、站台铺面9500平方米；旅客地道上站楼梯房建260平方米、上站台阶48处；站区综合管道8320延米；站区围墙1135延米、栅栏2856延米；站区道路2881平米、站区排水渗管940延米。
其他工程主要有：
敷设贯通接地铜缆44km；电力接确网实体基础1220个、拉线基础330个。
合同中标总价为158933.5566万元。
其中：
轨道本章工程费为35300万元。
合同总工期为30个月，计划开竣工日期：
2007年12月30日至2010年6月30日。
合同承诺的质量目标是：
按照验收标准，各检验批、分项、分部工程施工质量检验合格率达到100%，单位工程一次验收合格率达到100%；开通后验收速度不低于1.1倍线路设计速度；
在合理使用和下正常维护条件下，路基、桥梁、隧道等工程结构的施工质量，应满足不少于100年设计使用寿命期内正常维护的运营要求。
业主要求的安全生产目标是：
无重大施工安全事故；无重大道路交通责任事故；无重大火灾事故；无铁路既有线交通一般C类以上事故
业主要求的环境保护目标是：
无集体投诉事件，环境监督达标，环境保护、水土保持设施为主体工程：
同时设计、同时施工、同时投入使用。
三、施工组织机构
工程中标后，为加强建设项目管理、全面履行合同、控制施工成本，确保工程建设工期、质量、安全、生态环境保护等建设目标全面实现，针对本标段工程项目特点，集团公司迅速抽调精兵强将，组建了强有力的工程组织机构中铁十九局集团长吉城际铁路工程项目经理部。
项目经理部设在吉林市郊S101省道K105+900处左侧（吉林护运公司对过），下设综合办公室、工程技术、安全质量、计划统计、财务管理、机械物资、中心试验室七大部门，在编人员约30人。
中铁十九局集团公司
长吉城际铁路项目经理部组织机构框图
项目部下辖四个工区，对标段内的工程项目实行扁平化管理。
每个工区设经理、党工委书记、副经理、总工领导层，配齐施技、安质、测量、试验、协调等专业技术人员和指挥车辆，各工区按工程需要配编足够的工程技术和管理人员，靠前就近对所辖的具体工程项目实行直接组织管理。
中铁十九局集团公司
长吉城际铁路项目经理部各工区设置情况表
单位
项目名称
管段内主要工程概况
主要负责人
一工区
管段范围
DK58+000~DK76+092.60管段长度18.093公里
经理
书记
副经理
总工
侴国伟
陈保忠
主要
工程
项目
1、区间路基土石方199.7747万断面方
2、路堑抗滑桩49根1012.50深延米、路堑挡土墙1218延长米；软基加
固水泥搅拌桩2448根、1.7252万深延米；CFG桩26287根、23.3381
万深延米
3、铁路桥梁7座7230.44双延米
4、公跨铁立交桥2座132.08延长米
5、涵洞工程：
明挖涵洞39座979.66横延米、顶进框架箱涵1座14.73横延米、旅客地道1座19.44横延米247.35顶平米
6、关家沟隧道340延长米
7、预制梁场1座，预制双线简支箱梁305孔
工区驻地
吉林市昌邑区桦皮厂镇西S101线K78+200处右侧
二工区
管段范围
DK76+092.60~DK98+000管段长度21.912公里
经理
书记
副经理
总工
孔宪斌
许向国
吴蕴韫
隋国臣
主要
工程
项目
1、区间路基土石方196.692万断面方，站场土石方44.229万断面方
2、软基加固水泥搅拌桩13.8338万根、99.6464万深延米；CFG桩11.0355
万根、121.0342万深延米；强夯地基53207平米；挡土墙4720延长米
3、铁路桥梁11座4198.16双延米
4、框构桥梁：
明挖框构桥2座60.00双延米、11256.28顶平米
顶进框构桥2座27.60延长米、489.90顶平米
5、涵洞工程：
明挖涵洞27座601.40横延米、顶进框架箱涵7座99.34横延米、旅客地道1座37.10横延米422.94顶平米
工区驻地
吉林市昌邑区九站镇
铺架工区
管段范围
DK163+500~DK98+000管段长度17.63245公里
经理
书记
副经理
总工
许国军
常国平
主要
工程
项目
1、正站线铺轨194.726铺轨公里、铺设道岔24组
2、正站线铺设道床49.26万立方米
3、架设双线简支箱梁305跨
4、价购架设双线简支T梁38跨
工区驻地
暂没选址
迁改工区
管段范围
DK58+000~DK98+000管段长度40.005公里
经理
书记
副经理
总工
陈宝成
赵金文
罗会朝
工程项目
1、标段内的“三电”迁改工程
工区驻地
吉林市昌邑区桦皮厂镇悦馨招待所三楼
四、工程情况分析
1、主要工程特点
我局中标承建的长吉城际铁路CJCJ－2标段工程特点，概况起来可以用“理念新、标准高、项目多、数量大，工期紧、险情多、战线长、管理难”这24个字来形容。
具体分析是：
理念新、标准高、项目多、数量大
长吉城际铁路是设计时速200km/h的客运专线。
在总结借鉴近几年国内外高速铁路建设经验的基础上，更新了不少的设计理念，大量采用了新技术、新材料、新工艺和新设备，加强了检测手段，提高了验收标准。
如：
为保证主要结构物不少于100年设计使用年限和满足旅客列车运营高速、安全、舒适性的要求，标段内桥涵隧道等构筑物普遍采用了高性能混凝土；路基工程首次采用了变形与强度相结合的设计控制原则，结构标准高，工后沉降和沉降速率控制严格（要求一般地段路基工后沉降不大于150mm，沉降速率不大于40mm/y,路桥过渡段不大于80mm，路基与桥台、路堤的横向结构物、路堤与路堑连接处、路堑与隧道连接处等均设置了过渡段。
路基填料标准高、技术复杂、工艺严格，施工周期长。
对路基填筑要求要按压实系数k、孔隙率n、地基系数k30、弹性模量Evd、Ev2等多控指标进行检测。
标段内共有24座桥梁总长度11.648km，其中新建正线内铁路桥梁19座长度11.475km，占标段总长度的28.68%。
且特大桥、大桥居多，305跨双线
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