《轨道验标》宣贯材料.docx
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《轨道验标》宣贯材料
《铁路轨道工程施工质量验收标准》
（TB10413）
中铁五局集团公司
2004．10．20
目 录
1新《验标》的编制原则1
2新《验标》的特点2
2.1明确建设活动各方职责2
2.2体现对工程施工质量的过程控制2
2.3充分体现可操作性，实行量化管理3
2.4本标准充分体现了技术进步的特点3
3新《验标》主要修订内容4
3.1本标准对单位工程、分部工程、分项工程等进行了重新划分4
3.2对工程质量验收标准、内容和程序作了全面修订5
3.3取消了优良等级评定的内容6
3.4增加施工现场质量管理和质量控制要求6
3.5增加轨道单位工程观感质量评定的要求6
3.6增加了线路基桩的测设要求7
3.7在无碴道床施工中增加了板式、支承块式和长枕埋入式三种新型道床的验收标准7
3.8在无缝线路施工中以新建铁路一次铺设无缝线路为主线，新增了相应分部、分项、检验批的验收标准8
3.9增加了钢轨预打磨的验收标准8
3.10增加了无缝道岔铺设和钢轨伸缩调节器铺设的验收标准8
4轨道工程质量控制关键9
4.1材料和设备进场的质量控制9
4.2有碴道床稳定性的质量控制9
4.3无碴道床施工的质量控制9
4.4钢轨焊接的质量控制9
4.5无缝线路锁定的质量控制10
4.6线路几何尺寸的质量控制10
4.7动态检测能否达标是轨道工程质量控制的关键10
5执行验标应注意的问题11
5.1轨道工程施工质量控制要点11
5.2轨道工程施工质量验收过程中应注意的问题12
5.3工程施工质量验收的程序和组织执行要点：
13
5.4第5章“铺轨前铺碴”执行过程中应注意的问题14
5.5第六章“无碴道床”执行过程中应注意的问题14
5.6第七章“无缝线路轨道”执行过程中应注意的问题16
5.7第九章“道岔及钢轨伸缩调节器”执行过程中应注意的问题17
《铁路轨道工程施工质量验收标准》
1新《验标》的编制原则
本标准认真贯彻“调整地位、验评分离、充实内容、严格程序、强化检测、明确责任”的指导思想，重点体现建设各方对工程施工质量进行事前、事中、事后控制的内容和方法，加强过程控制，体现各方职责，切实提高验标的科学性和可操作性；提出施工质量保证措施、施工要求、验收标准及程序等方面的内容；严格进场材料验收、检测程序及方法；突出验标对铁路工程质量的控制作用，是建设各方必须遵守的标准。
“调整地位”即调整验标在铁路建设标准体系中的地位，突出验标对铁路施工质量的控制作用，明确验标是保证施工质量达到设计要求的主要技术标准。
当验标与施工规范不一致时必须按验标执行。
“验评分离”即将原验标中的质量检验与优良等级评定分离开来只规定合格质量要求，不再规定优良等级的评定。
“充实内容”即充实施工质量保证措施和重要的施工要求等内容，加强施工质量的过程控制。
“严格程序”即严格材料和安装设备进场、施工机具、施工方法、施工程序、工序衔接、隐蔽工程等内容的检查验收程序，严格检验批和分项、分部、单位工程质量的验收程序，严格按相关项目检查验收的时限要求等。
“强化检测”即强化质量检测，明确质量检测的手段、方法和检测数量，坚持用数据说话，进一步提高验标的科学性和可操作性。
“明确责任”即明确建设活动各方（建设、设计、施工、监理单位）在施工控制过程中的具体职责。
2新《验标》的特点
2.1明确了建设活动各方的职责
工程质量的控制，不仅是施工单位一方的责任，建设活动各方都要对工程施工阶段的质量内容进行控制。
所以本标准根据铁路轨道专业的工程质量特性，规定了建设单位、勘察设计单位、监理单位和施工单位的质量职责和义务。
改变了几十年来一惯沿用的工程施工质量仅由施工单位一方负责的传统模式，促使各方共同保证工程质量的合格。
验标中明确规定施工单位作为工程施工质量的主体应对工程施工质量进行全过程控制；建设单位、监理单位和勘察设计单位等各方也应按验标规定要求对工程施工质量进行控制。
在验标中具体规定了施工单位应控制的项目及检验方法、检验数量、质量标准，规定监理单位的检验项目及其检验方法、检验数量，并明确旁站监理项目，规定建设单位、勘察设计单位参与的相关质量验收的工作内容。
努力避免因职责不清、方法不明、定量不准，造成在验标执行过程中各方对条文产生不同的理解。
本标准是政府部门、专门质量机构、建设单位、监理单位、勘察设计单位和施工单位对工程施工阶段的质量进行监督、管理和控制的主要依据。
2.2体现了对工程施工质量的过程控制
由于工程质量是由施工准备、工序操作质量决定的，是在施工过程中形成的，而不是事后检验出来的，所以，要保证工程质量，就必须加强过程控制。
质量控制应从施工准备、材料进场开始，一直贯穿施工全过程，直至工程竣工。
2.3充分体现了可操作性，实行量化管理
一方面是质量指标的定量化，检验数量的定量化，检验方法的具体化；另一方面是建设活动各方责任的具体化，避免在验标执行过程中因对条文各有不同理解，以致各行其事。
铁路工程施工质量检验检测工作，是工程质量管理的重要组成部分，也是工程质量控制的重要手段。
客观、准确地检验检测数据，是评价工程质量的科学依据。
判定工程施工质量合格与否，要体现质量数据说话的原则。
其基础是质量数据必须真实可靠，并且能够代表工程施工质量情况。
这就要求检验检测所用的仪器、方法和抽样方案必须符合相关标准或技术条件的规定。
方法统一，数据才有可比性。
另外，随着工程检测技术的发展，一些成熟可靠的新方法、新仪器不断出现，尤其是对工程实体质量的检测。
使用新技术后，能减少检测工作量，提高检测精度，应该积极采用。
但采用这些新技术应经过必要程序的鉴定。
2.4本标准充分体现了技术进步的特点
2.4.1在无碴道床施工中新增了板式、支承块式和长枕埋入式三种新型轨道结构的质量检验方法和标准。
2.4.2在无缝线路施工中新增了新建铁路一次铺设无缝线路的质量检验方法和标准。
并引入了钢轨预打磨的新概念。
2.4.3为确保轨道工程施工质量，加强质量检测，在本标准中增加了一些先进的检测手段和方法。
如：
道床参数指标的检测和轨道动态监测等。
3新《验标》主要修订内容
3.1本标准对单位工程、分部工程、分项工程等进行了重新划分
新验标对轨道工程施工质量按单位工程，分部工程，分项工程和检验批四级进行质量验收。
而原验标对轨道工程施工质量按单位工程，分部工程，分项工程三级进行质量检验和评定。
因此在单位工程，分部工程，分项工程和检验批的划分原则上有着较大的改变。
3.1.1单位工程划分
新验标以正线轨道一个区间、站线轨道一个站或大型枢纽的一个场为原则进行单位工程划分的（当区间内含有不同类型轨道时，如果某种轨道类型长度较长［大于5km］，也可按轨道类型划分），这就使得单位工程数量与原验标相比大大减少。
而原验标是以不同的轨道形式进行单位工程划分的，若一个正线区间同时存在有普通轨道、无缝线路轨道和整体道床轨道等多种轨道形式，就会造成一个区间同时存在有若干个单位工程，不利于工程管理。
3.1.2分部工程划分
新验标主要是以一个完整部位进行分部工程划分的，原验标主要是以施工阶段进行分部工程划分的，两者有着本质的区别。
新验标在进行分部工程划分时，先将轨道工程分为道床、轨道和线路附属三大块。
再将道床的不同形式如有碴道床、板式无碴道床、支承块式无碴道床和长枕埋入式无碴道床分别划分为四个不同的分部工程。
将轨道的不同形式如无缝线路轨道和有缝线路轨道划分为两个不同的分部工程。
线路附属划分为道口、防护栅栏、护轨、标志和轨道加强设备五个不同的分部工程。
3.1.3分项工程划分
分项工程主要按工序进行划分，每个分项工程可由若干个检验批组成，特殊情况下仅含一个检验批。
3.1.4检验批划分
检验批是分项工程的组成部分。
根据施工质量控制和验收需要，将一个分项工程划分成若干个检验批。
检验批是施工质量验收的基本单元。
检验批质量验收内容包括实物检查和资料检查两部分。
本标准对检验批质量验收的要求都是根据这两个方面做出的规定。
检验批质量合格的前提是主控项目和一般项目的质量经抽样检验合格。
对于有允许偏差的一般项目抽查点除有专门要求外，规定在允许偏差内的点应达到80％及以上，其余抽查点可以超出允许偏差，但不得大于允许偏差的1.5倍。
3.2对工程质量验收标准、内容和程序作了全面修订
随着铁路技术的不断进步，新建铁路设计速度在不断提高，新线开通速度即为设计速度的呼声日益高涨，因此新验标针对不同的速度要求对轨道工程质量提出了不同的验收标准。
3.3取消了优良等级评定的内容
本标准中规定的质量指标是合格标准。
合格标准也就是控制施工质量的最低标准。
达不到本标准所规定的质量要求的工程，其结构安全和使用功能就不能得到有效保证和满足，就是不合格的工程。
所以本标准要求施工所采用的承包合同文件和其他工程技术文件等，对施工质量的要求不能低于本标准中的规定。
取消了优良等级评定是因为在国际间建筑行业标准中均无评优标准，评定优良等级只是建设单位的企业行为而非国家要求，因此为了与国际接轨取消了优良等级评定。
3.4增加施工现场质量管理和质量控制要求
施工前，施工现场应配齐相应的施工技术标准，包括国家标准、行业标准和企业标准；施工单位要有健全的质量管理体系，要建立必要的施工质量检验制度；施工准备工作要全面、到位。
监理单位（建设单位）要对施工单位所做的施工准备工作进行全面检查。
这是对监理单位（建设单位）和施工单位两方提出的要求，是保证开工后顺利施工和保证工程质量的基础。
一般情况下，每个单位工程应检查一次。
施工现场质量管理检查记录由施工单位的项目技术负责人填写，由监理单位的总监理工程师（建设单位项目负责人）进行检查验收，做出合格或不合格及限期整改的结论。
现场质量管理制度应包括现场施工技术资料的管理制度在内。
3.5增加轨道单位工程观感质量评定的要求
单位工程的观感质量相对于涉及结构安全和使用功能的主体工程质量而言，应该是比较次要的。
但是，对完工后的工程进行一次全面检查，对工程整体质量进行一次现场核实，是很有必要的。
观感质量验收绝不是单纯的外观检查，也不是在单位工程完成后对涉及外观质量的项目进行重新检查，更不是引导施工单位在工程外观上做片面的投入。
观感质量验收的目的在于直观地从宏观上对工程的安全可靠性能和使用功能进行验收。
如局部缺损、污染等，特别是在检验批、分项工程、分部工程的检查验收时反映不出来，而后来又发生变化的情况，通过观感质量验收及时发现问题，提出整改，是一个不可缺少的质量控制环节。
3.6增加了线路基桩的测设要求
线路基桩在铺轨前是检查线下（路基、桥梁、隧道等）工程符合设计中心线和路面高程的依据，可准确确定设计中心线指导铺轨，又不因铺轨铺碴而淹埋，轨道整理时又可精确控制轨道中心线的位置及轨面高程，是施工和线路养护维修的重要依据，在施工中必须加强保护，严禁损坏。
如因路基沉降等原因造成变位应及时修正测量资料，确保基桩准确性，并列入竣工资料移交接管单位。
3.7在无碴道床施工中增加了板式、支承块式和长枕埋入式三种新型道床的验收标准
随着铁路轨道技术的不断进步，不同形式的轨道结构也在不断出现，本验标根据国外资料和秦沈线及西康线秦岭隧道无碴道床成功的实践经验，增加了板式、支承块式和长枕埋入式三种新型道床的验收标准以适应轨道施工技术发展的需要。
3.8在无缝线路施工中以新建铁路一次铺设无缝线路为主线，新增了相应分部、分项、检验批的验收标准
新建铁路一次铺设无缝线路在铁路轨道验标中还是第一次出现，本验标第7章是以新建铁路一次铺设无缝线路的施工工序为主线进行章节划分和内容描述的，随着无缝线路理论研究的不断深入，施工技术的不断发展，新建铁路一次铺设无缝线路将逐渐成为新建铁路发展的主要方向。
新建铁路只有铺设无缝线路，才能保证轨道具有良好的平顺性，才能使新建铁路开通时的速度更进一步提高。
3.9增加了钢轨预打磨的验收标准
在开通前预打磨钢轨，去除钢轨在轧制和施工过程中造成的轨面微小不平顺，进一步提高全线钢轨的整体平顺性，已被国外无缝线路的实践证明是一项经济效益显著的成功经验，许多国家都广泛采用。
为了控制轨道的初始不平顺，保证轨道的高平顺性要求，降低轮轨噪音，延长钢轨使用寿命，国外无缝线路轨道在开通前都要进行钢轨预打磨，近几年我国在环形道、广深、郑州进行的准高速和高速试验的实践充分证明了钢轨预打磨的优越性。
在无缝线路的设计、施工时必须重视钢轨的预防性打磨问题。
3.10增加了无缝道岔铺设和钢轨伸缩调节器铺设的验收标准
随着跨区间无缝线路的出现，无缝道岔的铺设不可避免。
无缝道岔具有大号码、通过车速快和与无缝线路相连的特点，具有无缝线路的各种特性，是跨区间无缝线路上的重要环节。
因此无缝道岔铺设和焊联都具有它的特殊要求，无缝道岔的验收标准更严。
4轨道工程质量控制关键
4.1材料和设备进场的质量控制
在施工中使用合格的材料和设备是工程质量得以保证的前提。
本标准中所有在施工中使用到的材料和设备进场时都应进行进场验收，且为主控项目。
在进场验收中不仅要求施工单位要作相应的检查验收，而且要求监理工程师应检查认可。
凡涉及结构安全和使用功能的，施工单位应进行检验，监理单位应按规定进行平行检验或见证取样检测。
4.2有碴道床稳定性的质量控制
4.3有碴道床稳定性是新建铁路铺设无缝线路的控制条件，也是线路提速的必备条件，只有有碴道床稳定性不断提高，才能使线路几何尺寸的变化逐渐变小日趋稳定，才能不断提高列车行车速度和旅客舒适度。
因此应重视有碴道床施工过程中的质量控制，使其尽快达到稳定状态，为后期施工打好基础。
4.4无碴道床施工的质量控制
无碴道床为混凝土灌注施工，具有一次成型的特点，如果在施工中质量失控，再想进行调整修复困难很大。
因此，在无碴道床施工中应按工序要求层层把关严格验收确保施工质量，在本验标中无碴道床轨道的验收标准也比有碴道床轨道高。
4.5钢轨焊接的质量控制
钢轨焊接是铺设无缝线路的关键环节，其外形几何尺寸的平顺和内部质量，是保证无缝线路正常运行的关键，如果焊头平顺性不好，可能造成我们掏的是无缝线路的钱，得到的是有缝线路的享受，起不到无缝的效果。
如果焊头内在质量不好将直接影响行车安全。
目前我国对钢轨焊接质量控制有着一套成熟完整的管理办法，应严格执行。
4.6无缝线路锁定的质量控制
线路锁定施工后，钢轨的实际锁定轨温是后期进行线路整修乃至今后长期运营中进行线路维修的依据。
实际锁定轨温是无缝线路施工最重要的技术指标，必须准确设定。
在新建铁路铺设无缝线路施工中，实际锁定轨温的确定主要分以下两种情况：
1在线路锁定施工中，当锁定作业时轨温在设计锁定轨温允许范围之内时，现场实测的锁定作业轨温平均值即为该单元轨节的实际锁定轨温。
2在线路锁定施工中，当锁定作业时轨温低于设计锁定轨温允许范围时，现场实测的锁定轨温平均值加钢轨拉伸换算轨温即为该单元轨节的实际锁定轨温。
4.7线路几何尺寸的质量控制
线路几何尺寸是线路施工质量好坏的外在指标，是一系列数据化的验收标准，充分体现了用数字说话的验收原则，是轨道工程施工最终应达到的标准，是轨道工程竣工验收的主要验收标准之一，因此应引起足够的重视。
4.8动态检测能否达标是轨道工程质量控制的关键
为了适应新建铁路不断提高开通速度的质量控制要求，本验标新增加了轨道动态检测的质量验收标准，是在行车状态下对线路平顺性进行综合评定的方式。
动态检测能否达标，是衡量新建铁路开通速度目标能否实现，也是轨道工程质量控制的最后一关。
5执行验标应注意的问题
5.1轨道工程施工质量控制要点
轨道工程施工质量控制主要包括两个方面：
一是对轨料和设备质量的进场验收，二是对各工序操作质量的自检、交接检验。
1对轨料和设备的进场验收应分二个层次进行。
进场验收：
对轨料和设备的外观、规格、型号和质量证明文件等进行验收。
检验方法为观察检查并配以必要的尺量、检查合格证、厂家（产地）试验报告；检验数量多为全部检查。
施工单位和监理单位的检验方法和数量多数情况下相同。
未经检验或检验不合格的，不得运进施工现场。
试验检验：
凡是涉及结构安全和使用功能的，要进行试验检验。
试验检验项目的确定掌握两个原则：
一是对工程的结构安全和使用功能确有重要影响，二是大多数单位具备相应的试验条件。
施工单位试验检验的批量、抽样数量、质量指标应根据相关产品标准、设计要求或工程特点确定，检验方法符合相关标准或技术条件的规定。
监理单位要按施工单位检验数量的一定比例进行见证、见证取样检测或平行检验。
不合格的不得用于工程施工。
2对工序操作质量的自检、交接检验。
自检：
施工过程中各工序应按施工技术标准进行操作，该工序完成后，对反映该工序质量的控制点进行自检。
自检的结果要留有记录。
这些结果可以作为施工记录的内容，有的也正好是检验批验收需要的检验数据，要填入检验批质量验收记录表中。
交接检验：
一般情况下，一个工序完成后就形成了一个检验批，可以对这个检验批进行验收，而不需要另外进行交接检验。
对于不能形成检验批的工序，在其完成后应由其完成方与承接方进行交接检验。
特别是不同专业工序之间的交接检验，应经监理工程师检查认可，未经检查或经检查不合格的不得进行下道工序施工。
其目的有三个：
一是促进前道工序的质量控制；二是促进后道工序对前道工序施工质量的保护；三是分清质量职责，避免发生纠纷。
5.2轨道工程施工质量验收过程中应注意的问题
5.2.1铁路轨道工程施工质量验收依据的标准有两本：
本标准和《铁路混凝土与砌体工程施工质量验收标准》（TB10424－2003）。
除两标准提及的有关标准外，其他均不得作为验收依据。
5.2.2按图施工是施工单位的重要原则，勘察设计文件是施工的依据，施工中不得随意改变勘察设计文件。
如必须改变时，应按程序由设计单位修改，施工质量也应符合修改后的设计文件要求。
5.2.3参加施工质量验收的各方人员，是指参加检验批、分项工程、分部工程、单位工程施工质量验收的人员，这些人员应具有相应的资质。
本标准给出了原则性的规定，还应结合工程情况、管理模式等，在保证工程质量、分清责任的前提下具体确定。
5.2.4施工单位是施工质量控制的主体，应对工程施工质量负责，其工程施工质量必须达到本标准的规定。
其他各方的验收工作必须在施工单位自行检查合格基础上进行。
5.2.5施工单位对隐蔽工程在施工完成后应先行检查，符合规定后通知监理单位验收。
这一点对于保证工程质量及日后可能出现的质量事故的责任判定很重要，不能忽视。
5.2.6为了保证对涉及结构安全的试块、试件的代表性和真实性负责，监理单位必须按本标准对各检查项目的规定，进行平行检验、见证取样检测或见证检测。
且各检验项目中均有具体规定。
涉及结构安全和使用功能的现场检测项目，监理单位应按规定进行见证或平行检验。
见证或平行检验的数量各检验项目中也有具体规定。
5.2.7检验批质量验收是对主控项目和一般项目的检查验收。
只要这些项目的质量达到了本标准的规定，就可以判定该检验批合格。
标准中的其他要求不在检验批质量验收中涉及。
5.2.8对涉及结构安全和使用功能的重要分部工程的抽样检测，是这次标准修订增加的重要内容，以前的标准中没有这方面的要求,应认真贯彻执行.
5.2.9为了保证见证取样检测及结构安全检测结果的可靠性、可比性和公正性，检测单位应具备有关管理部门核定的资质。
对于特殊项目的检测，可由建设单位确定检测单位。
5.3工程施工质量验收的程序和组织执行要点：
5.3.1施工单位自检合格是验收工作的基础。
5.3.2监理单位应对所有主控项目进行检查，对一般项目可根据施工单位质量控制情况确定检查项目。
5.3.3参加验收的各方人员应具备相应的资质，主要是能够负质量责任，当发生质量问题时具有可追溯性。
5.3.4勘察设计单位只参加单位工程和与勘察、设计文件有直接关系的分部工程的验收。
5.4第5章“铺轨前铺碴”执行过程中应注意的问题
5.4.1轨道工程开始施工前，线下路基、桥涵、隧道等主体工程及线路复测应已完成，此时形成的资料包括了平、纵断面及建筑物变更设计的重要内容，是铺轨工程重要、可靠的指导文件，应在建设单位的主持下，向有关施工单位办理接收。
5.4.25.3.1条中“施工单位应按现行《铁路碎石道碴》（TB/T2140）规定的方法对道碴材质进行检验”的规定是新增加的条款，目的是为了加强对道碴内在质量的控制，施工单位应认真执行
5.4.3由于普通大型养路机械无法对道岔进行起道、捣固作业，而道岔人工铺碴整道又无法使道岔道床尽快进入稳定状态，使道岔道床相对薄弱，不利于道岔的养护维修，对无缝道岔的后续施工影响更大，因此要求正线上的道岔在预铺道碴时，应予分层碾压，并要求压实密度不得低于1.7g/cm3。
5.5第六章“无碴道床”执行过程中应注意的问题
5.5.1为保证无碴道床施工质量，施工前均应复测，尤其不同标段衔接部应互相延伸贯通测量，调整闭合，避免出现中线相错、断高和误差积累超标现象。
5.5.2在桥上进行无碴道床施工前，应充分调查预应力混凝土梁徐变的残余变形量，避免因残余变形过大而影响无碴道床的质量和精度。
5.5.3轨道板用CA砂浆在施工中的注意要点
CA砂浆是轨道板下及凸形挡台四周填充用的水泥沥青砂浆，它由沥青乳剂和水、水泥、细骨料等混合而成。
使用它作为填充物的目的，其一可部份提供轨道弹性，其次可对下部结构变形在某一限度内进行修补。
它具有耐热性、防雨、防冻害等特点，是板式轨道良好的填充物。
1CA砂浆依据不同的温度区域，设计标准配合比，但由于温度变化、各种材料性能的差异，尤其细骨料含水率的变化，其配合比也应随之变化。
因此，事先进行搅拌试验，测定其各种温度条件下流动时间、可工作时分、膨胀率和泛浆率，确认其质量是非常必要的。
施工中还应随时测定细骨料的含水率，及时再次修正配合比。
2板下CA砂浆固结后，方可灌注凸形挡台四周，固结时间约为1小时，因此规定板下灌注二小时后方可灌注凸形挡台四周。
3尽管CA砂浆掺有膨胀剂，但其收缩仍不可避免。
为使板下CA砂浆收缩不致产生不均匀空隙，及时解除支撑螺栓，使轨道板与CA砂浆接触紧密是必要的。
4根据试验和实践经验，配制CA砂浆在适宜温度10~25℃时其流动性最好，保持流动性的时间也较长。
低于或高于此温度范围，流动性丧失很快。
因此规定在拌制过程中，不应有过大的温升、温降。
如果施工中连限界温度的要求都满足不了，就须采取减少或增加用水量，改变拌合时的环境温度，或采取增（降）温等措施。
5CA砂浆性能指标是工地试验、修正配合比的重要依据。
本标准规定了标准养护条件下试件数量。
CA砂浆抗压强度达到至少1.4MPa（升高温度20℃时，约10天）后，方可进行轨道铺设等作业。
5.6第七章“无缝线路轨道”执行过程中应注意的问题
5.6.1在长钢轨铺设后，新铺设的长钢轨线路，已经具有无缝线路的特性，钢轨热胀冷缩，可能产生胀轨跑道或出现大轨缝等病害，危及行车安全和工程质量。
因此，有碴轨道在铺设长钢轨线路后，应及时上碴整道，并进行工地接头捍接，尽快完成单元轨节应力放散（含拉伸）、焊联锁定形成无缝线路。
5.6.2国外高速铁路修建经验表明：
在铺枕铺轨之后，必须采用大型机械化整道作业车组进行分层上碴、起道、拨道、捣固、夯拍道床和动力稳定，才能使道床尽快进入初期稳定阶段，质量参数达到设计要求。
分层上碴整道次数及起道量由枕下道床厚度及起道作业后道床的回落量和设备能力决定。
5.6.3铺好轨枕、长钢轨之后，经过分层补碴、起道、拨道、捣固、动力稳定作业之
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