最新宁波轨道交通建设带动服务业发展模式研究.doc
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宁波轨道交通建设带动服务业发展模式研究
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宁波轨道交通建设带动服务业发展模式研究
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重项办 发布日期：
2011-03-21 点击数：
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一、轨道交通建设对服务业发展的带动效应
（一）轨道交通与服务业发展的相关性分析
首先，轨道交通建设运营提升了可达性，为服务业集群化发展提供了条件和基础。
一方面，轨道交通形成的便捷交通条件，会带来人流、物流、商品流、信息流的大规模集聚，形成一些公共活动中心，诱致基础设施、生活服务、商贸商务服务的集中，培育发展出各种服务业集聚区，由此带动城市土地和空间集约化利用，从而促进新城开发、旧城改造。
另一方面，轨道交通带来的空间集中，会创造许多集中的利益，如运费的节省、管理的方便、基础设施的共享，以及大量交易等经济现象，由此构建起高度灵活、专业化的生产协作网络，形成极强的内生发展动力和区域产业竞争优势。
其次，与轨道交通建设运营有关的要素市场的发展，为服务业发展提供了直接动力。
与轨道交通建设运营相关的上下游产业或核心产业聚集下的“链式”产业很多，如第三方物流、仓储交易、货运代理、远程代购，以及与交通运输业有关的信息、金融、地产、教育培训等。
这些要素市场的发展不但能壮大区域核心产业，而且具有集聚辐射功能，直接推动相关的商贸服务业、都市型工业和房地产业等的发展。
第三，服务业集中、集聚发展，为轨道交通的可持续发展提供了坚实基础。
一方面，密集的生活、商贸、商务、文化、娱乐设施，会吸引大量的市民前往，形成可持续、大规模的人流、物流，从而增加轨道交通的客流量。
另一方面，轨道交通建设运营带来了沿线土地的升值，若城市轨道交通企业通过特殊政策获取一定轨道交通上盖物业和沿线物业的开发权，则物业发展产生的利润能对维护城市轨道交通高质量运营服务和滚动建设提供财务保障，激励轨道交通企业主动创造更多的社会资源并通过商业化运作将其部分转化为企业内部经济效益，保障轨道交通的可持续发展。
（二）轨道交通带动服务业发展的四个层面
轨道交通属于城市重大交通基础设施，其建设运营对服务业发展的带动效应主要体现在四个层面：
一是依托自身建设运营要求，形成直接需求带动。
轨道交通是投资巨大的基础设施项目，对于刺激消费和投资需求、拉动相关产业发展、增加就业等具有十分重要的意义。
对于服务业而言，轨道交通的建设和运营两个环节均会产生市场服务需求，直接带动一些知识型服务业的发展，如前期准备、工程设计、投融资服务、监测监理、运营管理、养护维修等。
二是依托所属资源，形成资源开发带动。
城市轨道交通建设和运营会形成大量的资源，其中既包括维持地铁正常运行的线路、站场、通道、隧洞、车辆和站域用地等服务设施，也包括由这些固有资源建设运营而派生出的衍生资源，如地下空间、广告资源等。
依托这些资源可以开发出广告传媒、商贸商务、信息服务、旅游观光、餐饮娱乐、文化休闲等服务业。
三是依托辐射功能，形成集群发展带动。
轨道交通快捷、安全、舒适、环保，拥有其他公交方式不可比拟的优势，其建成运营后不仅会提高可达性，加强城市不同区块功能、空间和产业联系，节约生产和消费成本；而且会产生集中、集聚、集约功能，使得大量的商业、娱乐、商务、文化设施集中，并同时带动沿线商业的发展和房地产的高密度开发。
由此，会形成以轨道交通站点为中心的块状商业商贸业集群，这既会带动提升传统商圈能级，也会带动促进形成新的商圈。
四是依托土地资源，形成房地产开发带动。
轨道交通的可达性，不仅可以缓解城市中心区的交通压力，分散市中心区过度密集的人口；而且会极大地拉近中心城区与城郊的距离，增强购物者、购房者的心理接受意愿，许多市民因此会根据轨道线的延伸而改变自己的工作、生活方式。
所以，轨道建成运营后，沿线的土地价值将大幅升值，便捷交通以及中心城区高企的房价，会使城市居民选择到轨道沿线郊区居住，这不仅会带来沿线住宅小区的大发展，而且会吸引众多商家纷纷在轨道沿线布局设点，形成新的服务业产业带。
表1：
轨道交通建设对服务业发展的带动效应
序号
带动方式
带动载体
带动产业
1
直接需求带动
轨道建设运营形成的
市场服务需求
知识型服务：
前期准备、工程设计、监测监理、运营管理等
2
资源开发带动
轨道建设运营形成的
固有及衍生资源
资源型服务：
广告传媒、商贸商务、旅游观光、餐饮娱乐、文化休闲等
3
集群发展带动
轨道建设运营形成的
交通便捷性
辐射型服务：
整合提升传统商圈，
促进形成新商圈
4
房地产开发带动
轨道建设运营形成的
土地资源升值
地产型服务：
住宅小区、沿线商业网点
（三）轨道交通带动服务业发展的主要特点
1、集聚化：
轨道交通的高能达性，会对区域的土地利用、人口集聚产生重大影响，围绕轨道交通沿线的住宅小区和重要站点会汇集大量的人流，而区域人口流量、流速的增大又会增加市场需求，带动促进商业零售、休闲娱乐、生活服务、商务办公等服务业规模的扩张和能级的提升。
2、集群化：
轨道交通的高能达性，加强了各个区域的经济联系，节省了运输成本和时间，由此形成强烈的“吸引力”，带动大量的商业、娱乐、商务、文化等商贸商务设施和多种服务功能的集中，使整个轨道交通沿线商贸商务业发展呈现出块状化发展特点。
3、渐进化：
在轨道交通起步阶段，由于缺乏完善的交通网路支撑，轨道交通对服务业的辐射影响，主要分布在各站点步行5分钟～10分钟的周围以内，基本呈圆形区域，形成串状化布局特征；随着轨道交通线路的增加，加上换乘系统的逐步完善，轨道交通对沿线商业的影响趋于平均化，住宅小区和商贸商务业发展沿轨道沿线呈现出带状布局特征；远期交通不断完善，轨道交通形成一个四通八达的快速交通网络，加上便捷的换乘系统，多个住宅小区和商圈从无到有，迅速崛起。
二、宁波轨道交通建设带动服务业发展的基础条件
（一）宁波轨道交通建设带动服务业发展的资源基础
1、沿线土地资源：
轨道交通沿线的土地资源是最重要的资源，随着轨道交通建设不断地向郊区延伸，沿线的土地资源，特别是郊区的土地资源，将会越来越丰富。
由于轨道交通带来的可达性的提升，这些沿线土地会产生巨大的升值潜力，形成巨大的房地产、商业、商贸、商务开发价值，成为众多开发商和企业的争夺目标。
2、站点空间资源：
快速轨道交通线上设立多个站点，每个站点的站上、站内、站下空间都非常丰富，且车站大多数都在人口稠密的主城区，综合开发潜力巨大，可以利用这些站点的空间资源带动发展商业零售、住宿休闲、生活服务、广告传媒等服务业。
3、车辆线路资源：
轨道交通车辆、线路的广告资源十分丰富，是继广播、电视、报刊、杂志之后又一重要传播媒体，有流量大及传播迅速等优点，可以利用这些资源大力发展广告传媒业。
4、其他沿线资源：
轨道交通沿线综合开发的范围相当广，沿线除了有丰富的土地资源外，还包括丰富的商业、产业、市场等资源，可以根据沿线分布的资源情况来开发相关服务业。
如结合沿线区域商业资源，开发大型娱乐园、大型比赛场馆、大型综合超市等；结合沿线区域产业资源，在轨道车站及其附近建立相应的市场等；在远郊人口稀疏的沿线，发展物流业、旅游业等。
（二）宁波轨道交通建设带动服务业发展的产业基础
近年来，宁波各级党委和政府高度重视服务业发展，先后制定了一系列鼓励和支持发展服务业的配套政策措施，全市服务业发展呈现出的良好态势和格局。
2006年，宁波服务业增加值达1152亿元，总量首次突破1000亿元，占地区生产总值的比重首次突破40%；2007和2008年全市服务业增加值则分别达到1385亿元和1600亿元；近三年服务业增速分别为16.2%、15.8%、11.0%，均高于当年地区生产总值和第二产业的增速。
（见表2）
有了这样的产业发展作为基础，宁波轨道交通建设运营后，依托自身需求产生的直接带动，依托所属资源产生的开发带动，依托辐射作用产生的功能带动，就有了主体、资金、需求支撑，可以很快产生新的企业集群、产业形态、发展模式和市场效应。
（三）宁波轨道交通建设带动服务业发展的环境基础
1、政策基础：
宁波制定出台了《关于加快服务业发展的若干意见》、《宁波市服务业发展规划纲要》、《今后五年宁波市服务业跨越式发展行动纲要》等一系列扶持服务业发展的政策措施，通过设立发展基金、政府采购等方式扶持服务业发展。
这些政策措施的出台，既为轨道交通带动服务业发展指明了目标思路和工作重点，也为轨道交通带动服务业发展获取资金扶持、用地倾斜、人才引进等方面的优惠提供了政策支持。
2、社会基础：
轨道交通建设运营，既有利于完善现代综合交通体系、有效缓解居民出行难问题，也有利于减少环境污染、改善城市环境，还可以带动相关产业发展、增加就业，民众大力支持轨道交通建设及其关联产业发展；既有利于拓展城市功能、提升城市形象，也有利于培育高端产业、带动产业结构转型升级，党委政府领导及其职能部门大力支持轨道交通建设及其关联产业发展。
良好的社会基础，有助于营造出促进轨道交通关联服务业发展的良好氛围，有助于相关配套措施和优惠政策的出台，推动形成有利于轨道交通建设带动服务业发展的系统合力。
3、市场基础：
2008年宁波人均生产总值超过1万美元，市域发展进入了经济发展史上的转型升级阶段，居民的消费内容、消费习惯、消费方式都发生了巨大变化，正从生存型消费向享受发展型消费转变，教育文化、旅游休闲、医疗保健等多样化、个性化消费需求明显增多，服务业的市场需求旺盛，发展空间和前景广阔。
同时，宁波区域经济发达，民营企业数量众多，资金实力雄厚，众多的民营企业既是相关服务业的服务对象，又是发展服务业的市场主体，许多企业对参与轨道交通关联服务业发展的意愿强烈，与轨道交通关联的服务业不仅成为民营企业的重要投资渠道，也为民营企业发展提供了产业转型升级的机遇和空间。
三、宁波轨道交通建设带动服务业发展的目标思路
（一）总体思路
坚持以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，深入贯彻落实科学发展观，按照宁波扎实推进“六大提升”、加快建设现代化国际港口城市的总体要求，以紧抓轨道交通建设重大机遇、带动提升宁波服务业发展能级和水平为中心，以统筹规划线网辐射区发展为先导，以发展培育“站点经济”、“城市综合体”、“服务业集群”、“轨道房地产”为重点内容，创新带动发展模式，努力形成有利于轨道交通关联服务业发展的政策环境、体制基础、运营模式和人才条件，充分发挥轨道交通建设对相关知识型服务业、房地产业、商贸商务业的带动效应，推动宁波服务业快速发展，为加快宁波经济转型升级，实现又好又快发展提供坚实的产业支撑。
（二）基本原则
1、坚持以规划统筹为先导：
轨道交通线路、站点规划与城市总体规划、土地利用规划相统筹；轨道交通资源开发与沿线周边资源开发相统筹；不同类型、区域的轨道交通资源开发相统筹。
2、坚持政府引导与市场主导相结合：
政府在土地、资金、人才、管理等方面出台政策，给予扶持、引导；充分利用市场资金、技术、管理等要素，提升轨道交通资源的综合开发利用水平。
3、坚持创新带动：
结合轨道交通建设，采取合作带动、引进带动、政策带动等多种方式带动相关服务业发展，对于不同类型的服务业采取分类管理的办法，因类制宜带动发展。
（三）主要目标
1、近期目标（到2015年）
轨道交通带动服务业规划比较完善，轨道交通带动服务业发展的体制机制基本形成，轨道交通建设带动的站点商城、城市综合体、轨道房地产和新型社区建设等取得初步成效，轨道交通关联服务业产值达1000亿元以上，成为推动全市服务业跨越式发展的增长极。
——站点空间开发初见成效。
建成一批与轨道交通相配套的站点地上或地下商城，包括专业商城和综合商城。
到2015年，沿1号线、2号线建成约20个站点商城，形成一批新型服务业态。
——综合体开发建设初见成效。
以轨道交通站点为节点，结合轨道交通沿线的产业、商业、市场资源状况，兴建城市综合体，形成带动全市服务业发展的新的增长极。
到2015年沿1号线、2号线培育形成5-6个具有综合服务功能的城市综合体，以及2-3个具有一定规模效应的知识型服务业集聚区。
——知识型轨道交通服务业有所突破。
扶持知识型轨道交通服务业政策措施基本形成，轨道交通咨询机构入驻宁波，工程设计、工业设计、广告设计等创意设计产业发展水平明显提升。
到2015年引进培育1-2家具有较高品牌影响力和市场认同度的轨道交通咨询机构，创意设计产业园区化发展模式初具雏形。
2、远期目标（到2020年）
有利于轨道交通关联服务业发展的政策环境、体制基础、运营模式和人才条件基本形成，轨道交通建设带动的站点商城、服务业集聚区、城市综合体、大型居住社区建设取得明显成效，轨道交通关联服务业产值达2000亿元以上，为全市的产业转型升级和发展方式转变提供坚实的产业基础。
表3：
轨道交通建设带动服务业发展目标
产值（营业额）
近期目标（到2015年）
1000亿元
●建成约20个站点商城。
●培育形成5-6个具有综合服务功能的城市综合体。
●2-3个具有一定规模效应的知识型服务业集聚区。
●有1-2家具有较高品牌影响力的轨道交通咨询机构。
●创意设计产业园区化初具雏形。
远期目标（到2020年）
2000亿元
站点商城、服务业集聚区、城市综合体、大型居住社区建设等取得明显成效。
（四）战略重点
1、城市综合体：
以轨道交通沿线重要站点为平台，促成一批居住、办公、商务、出行、购物、文化娱乐、游憩等各类功能复合、相互作用、互为价值链的高度集约的街区建筑群体。
城市综合体建设，主要以多主体联合开发为主。
2、服务业集群：
以轨道交通资源开发和辐射带动开发为重点，促成一批规模化服务业集群。
包括商业零售、住宿餐饮、娱乐休闲等商贸服务；金融投资、总部经济、商业会展、管理咨询等商务服务；工业创意、工程设计、规划咨询、仓储物流、广告管理、环境景观设计等知识型服务。
推进服务业集群，主要以规划先导、市场运作开发为主。
3、地下空间资源开发：
在轨道交通重要站点建设地下商业广场，将其打造成为集餐饮、购物、服务、生活、休闲、停车等为一体的开放式地下空间。
地下商业广场建设，以轨道运营公司为主开发。
4、轨道房地产开发：
在轨道交通沿线的郊区站点周围，规划建设一批商住用房，促成郊区新社区的形成和发展。
轨道房地产建设，以轨道交通运营公司与其他房地产公司联合开发为主。
四、宁波轨道交通建设带动服务业发展的主要路径
（一）国内外轨道交通建设带动服务业发展的主要做法
1、国际经验
从发达国家轨道交通建设来看，带动服务业发展主要有两种模式：
一是城市房地产带动。
城市轨道交通建设会带改变沿线土地的利用方式，提升周边区域的可达性，从而带动沿线房地产业的发展，并通过这一产业的发展带动提升服务业整体水平。
如早在20世纪20年代初期，日本Tokyu铁路公司在大阪地区首先采用城市轨道交通与房地产的综合开发策略。
以东京为例，很多民营铁路公司将郊区铁路与铁路沿线的零售商业、房地产、公共汽车、宾馆等产业综合经营，统一进行土地利用与铁路建设规划以及基础设施配套，然后出售部分土地以补偿配套费用，其余用于自行开发。
这就是日本城市建设中著名的“土地重整”过程。
二是商贸服务区发展带动。
例如，在东京大都市圈中，为充分利用铁路的派生价值，铁路公司还经营其它与铁路共生的商业项目，包括百货商店、体育场馆、游乐公园、宾馆等，许多项目直接布置在车站建筑内，它们既可以利用铁路的客流，又能够为铁路提供客流。
铁路公司在池袋、新宿和涉谷等站设置了换乘站，这些换乘中心吸引了大量的客流，于是逐渐形成了繁荣的商业区、娱乐区和中等商务区，其分布越来越密集地沿轨道线分布。
在土地用途上，铁路公司以极优惠的方式吸引各类学校、医疗中心、邮局、图书馆、消防局以及其他政府机构。
2、国内做法
从我国城市轨道交通建设来看，带动服务业发展主要有以下三种模式：
一是城市房地产带动。
如香港地铁公司在其三条地铁沿线开发了18处房地产，包括10处不动产2.8万套公寓，三个购物中心15.05万平方米的零售店，12.85万平方米的写字楼。
三条地铁的总建设成本为250亿港元，而18个房地产开发项目的收益为40亿港元，约占总建设成本的16%，商业地产无疑是地铁经济的最大受益者之一。
二是现代服务业带动。
如上海宝山区，依托一号线沿线存量工业和仓储企业及商务楼宇资源，围绕信息技术、研发设计、金融后台等领域，打造北上海服务外包产业带。
依托三号线沿线，发展专业服务业，包括上海国际家居总部基地以及上海国际工业设计中心。
依托七号线沿线，发展集软件动漫、研发设计、旅游文化为一体的综合服务业产业带。
而在北京大兴区，将地铁站点按照园区的概念来进行规划，一个站点成为一个产业园区的中心，地铁大兴线的开通，将大兴区乃至首都的生产性服务业串联起来，使中关村科技园区大兴生物医药产业基地、北京金融街、中关村科技园区海淀园等重点园区连为一体，实现优势互补、产业集聚，重点发展仓储物流、技术服务、金融服务、商务服务、信息服务等生产性服务业。
三是商业城带动。
由于轨道交通与居民生活密切相关，轨道站点周围将成为银行、药店、便利店、干洗店及彩扩店等必争的黄金宝地。
如广州地铁一号线，地铁缩短了顾客与沿线商家们的距离，加速了商业中心的东移，沿线商业中心如中华广场、天河城等大型商场拔地而起，无不得益于地铁一号线。
苏州轻轨一号线的星海街站，将建设总建筑面积超过35万平方米的“地下城”，地下商业广场的建设格局借鉴了日本、新加坡等国外较为成熟的CBD中心，各幢高层建筑的底部甚至地下几层都彼此沟通，与城市成为一体，通过地面与地下空间的综合设计，创造出地面及地下一体化的公共开放空间。
（二）宁波轨道交通建设带动服务业发展的模式选择
1、城市综合体带动模式：
形成带动服务业发展的增长极
依托轨道交通的重要站点，结合轨道交通沿线的土地、商业、产业、市场资源，兴建集交通、商务、商贸、居住、休闲、娱乐等多种功能于一体的城市综合体。
结合宁波发展实际，沿轨道交通沿线兴建的综合体主要有三类：
一是以CBD为中心的城市综合体。
这类综合体主要是依托轨道交通重要站点及其周边商贸商务资源兴建而成，如轨道交通1、2号线交汇站点与天一商圈的有机结合。
二是交通枢纽型城市综合体。
这类综合体主要是依托城市轨道交通与公路、铁路等其他交通方式的交汇集聚、无缝对接而兴建形成，如2、4号线交汇的南站地区。
三是城郊型综合体。
这类综合体主要是依托轨道交通站点与城郊地区丰富的土地资源和空间有机结合兴建而成，如可以在新农村建设的基础上，把轨道交通1号线高桥站站点与周边的资源尤其梁祝文化公园资源有机结合，兴建城市综合体。
城市综合体开发建设，主要有以下模式：
一是独立开发模式。
这种开发模式的特点是投资主体单一（多为财团或政府）、合作机构比较少（主要是建筑承包商、设计公司）、功能也相应比较简单，如美国纽约的“洛克菲勒中心”由洛克菲勒财团兴建，法国巴黎德方斯区由法国政府兴建。
二是合资—公共财政补贴模式。
这种模式一般是对旧城商业中心进行改造时，单个开发商力量比较薄弱，因此政府给予优惠政策，包括一系列公共财政补贴、无息贷款等政策，由开发商合资或合作进行开发，达到复兴旧城的目的。
这一模式在上个世纪70-80年代日本的城市商业综合体开发中比较常见。
三是合作链开发模式。
都市综合体开发规模宏大，投资额巨大，需要各个相关公司之间紧密协作，需要与地方政府、银行、基金等各方合作进行开发。
宁波可以根据自身的实际情况，选择合适的城市综合体开发模式。
2、高端服务业产业集群带动模式：
推进服务业产业结构调整
可以利用轨道交通建设对工程设计、工业设计、广告设计、建设咨询等产业的直接带动效应，大力培育发展高端的知识型服务业，并可以结合轨道交通沿线的产业资源，培育这类产业集群。
如可以利用轨道交通2号线宁波大学站附近的创E慧谷资源，推进这类创意设计产业集群化发展。
3、房地产业带动模式：
提升服务业的发展规模和速度
轨道交通与房地产开发是相辅相成的动态互动关系，因为轨道交通建设提高了沿线土地的可达性，为房地产的开发提供了前提条件；房地产的开发，使得大量的客流集中到轨道交通附近，为轨道交通的运营提供客流支撑。
只有将轨道交通建设与土地利用两者进行统一规划才能实现有效的土地利用和满足交通系统的客流需求。
宁波可以以车站、沿线和线网为级区，分级进行规划，调整车站、沿线以及整个城市的土地利用结构，实现城市轨道交通建设与房地产资源的优化互动发展。
五、促进宁波轨道交通建设带动服务业发展的对策建议
（一）一体化规划，综合开发
要将轨道交通建设与关联资源开发进行综合性的一体化开发，将规划的超前性、建设的可行性和经营的有效性有机结合，争取实现城市轨道交通建设与资源综合开发同步实施，尤其应将沿线土地、站点、地下空间等衍生资源划入轨道交通企业进行综合开发，使轨道交通企业具有土地资源综合开发权以及轨道交通资源经营特许权和收益权。
（二）专业化经营，规模化发展
轨道交通资源非常丰富，只有进行专业化经营、规模化发展，才能使轨道交通资源效益最大化。
如对车站资源的开发利用，轨道交通运营单位通过政府委托授权取得这些资源后，再采取公开招标的方式，由专业公司实施品牌经营和连锁化发展模式进行运作开发，对站内商业物业、超市、餐饮、广告、报亭、维修等实行统一对外招商、统一店面风格、统一管理的连锁经营方式，以品牌开发带动轨道交通资源经营。
再如城市综合体的建设开发可以采取合约开发的方式，轨道交通公司通过政府授权取得土地开发权后，可通过公开招标由专业房地产公司开发建设和运营，轨道交通公司在综合体建成后分享收益。
（三）出台政策，提供良好服务和保障
加快轨道交通带动服务业发展，当前着重需要制定出台以下五个方面的政策：
一是轨道交通建设带动服务业发展规划。
明确轨道交通带动服务业发展的总体目标、重点领域、空间布局、主要路径和主要措施，发挥规划的龙头作用。
二是市场开拓和市场准入政策。
鼓励轨道交通优势服务业“走出去”，对轨道交通优势服务业开拓国内、国际市场给予适当的财税扶持。
制定轨道交通建设带动服务业发展的市场准入门槛，鼓励本地有实力、讲诚信的民营企业以及民间资本参与轨道交通建设相关服务业建设。
三是服务业创新政策。
鼓励轨道交通服务业创新发展，对于新兴服务业，如轨道交通技术研究机构、轨道交通管理咨询研究机构建设等，政府要在资金扶持、用地规划、投资金融、税收优惠、人才引进、创新激励等方面提供优惠政策。
四是综合体开发政策。
为了保证有效推进城市综合体的建设，城市政府应该制订专门的规范，以指导综合体的规划编制、土地储备、项目立项。
通过政府的条例或规定合理调整城市综合体规划用地性质、规划设计条件、土地出让金计算等规范。
五是站点、车辆线路、沿线土地等资源开发政策。
要制定出台专门政策，明确轨道交通运营单位通过政府授权的方式，取得站点、车辆线路、沿线土地等轨道资源开发权，鼓励其采取多种方式对这些资源进行科学开发，获取支撑轨道交通可持续发展的财力保障。
特别是轨道站点、车辆线路等的广告资源开发经营权，要明确由轨道交通运营单位掌控，其经营收益归运营单位。
（四）创新商业模式，提升轨道交通企业盈利能力
主要是创新轨道交通运营单位开发、经营和管理模式，提升企业盈利能力和水平，为轨道交通的卡持续发展提供足够的经费保障。
基于宁波实际，要明确站点的地上和地下空间资源、车辆线路的广告资源等应通过政府授权的方式，交由轨道交通运营单位统一控制和开发，其收益归企业所得，在经营方式上宜采取租赁经营的方式，以确保轨道交通运营单位能获取稳定的、可持续的收入。
同时，要制定专门的政策，明确轨道交通沿线土地资源实行专项储备，轨道交通运营单位具有优先开发权，其可以引进有实力的房地产、商务、商贸、制造等企业进行联合开发，获取大额的经营收入和常年的稳定收入；轨道交通运营单位不开发经营的专项储备土地，其出让收益应定向作为轨道交通建设运营资金。
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