隧道二次衬砌QC正文.docx
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隧道二次衬砌QC正文
一、工程概况
水淹坝隧道是一座双洞四车道分离式隧道,位于云南省广南县水淹坝村以东。
左线起讫桩号为：
ZK98+545～ZK99+085，长540米。
右线起讫桩号为：
YK98+505～YK99+090，长585米，属中隧道。
水淹坝隧道左线富宁端位于直线上，广南端位于R＝540m（左偏）的曲线上，纵向坡度1.65％的单向坡。
水淹坝隧道右线富宁端位于R＝550m的曲线上，广南端位于R＝500m的曲线上，纵向坡度为1.65％的单向坡。
二、QC小组简介
我们小组成立于2006年3月1日，小组成员情况见下表：
年龄
文化程度
组内职务
组内分工
接受TQC小组教育时间
*
33
专科
组长
组织协调
60课时
*
27
本科
副组长
施工技术
60课时
*
23
本科
组员
施工技术
60课时
*
34
本科
组员
材料
48课时
*
30
专科
组员
测量
48课时
*
28
专科
组员
试验
48课时
*
33
高中
组员
现场施工
24课时
*
46
中专
组员
现场指挥
24课时
三、选题理由
隧道二次衬砌施工普遍采用整体式液压衬砌台车、泵送混凝土施工工艺,但混凝土浇注过程中产生的施工缝错台和拆模后混凝土表面的蜂窝、气泡、砂线、分层线影响了美观,还给工程质量留下了隐患。
施工中必须采取合理的预防和治理措施,保证二衬施工的质量。
我们成立QC小组解决解决隧道二次衬砌施工中出现的通病，完善衬砌台车进行衬砌的施工工艺，提高工效。
四、预期目标
预防和治理隧道二次衬砌施工中出现的通病，完善衬砌台车进行衬砌的施工工艺，提高工效，节约成本20万元。
五、小组活动情况
第一次PDCA循环
时间：
2006年4月10日~2006年4月20日
参加人员：
彭鲁华、王克、李辉、申剑云、王世辉、李西强、陈荣第、林盛豪
主要任务：
调查、整理隧道二次衬砌质量中存在问题，分析问题原因，制定预防和治理措施
活动内容：
1、现状调查：
在水淹坝隧道左洞ZK98+600~ZK98+654二次衬砌施工中我们经过实测和外观鉴定，发现二次衬砌各项指标综合合格率为85%，与综合合格率为95%的质量目标相比，合格率偏低。
对存在问题的项目进行整改处理，现对各项问题进行调查分析（见调查表一）。
隧道二次衬砌问题调查表一
2、原因分析：
我们根据调查表，画出了试验梁各种数据排列图，从排列图中我们可以看出，隧道二次衬砌合格率低的主要原因是施工缝错台较大和混凝土颜色不一至。
对此我们小组进行了原因分析（见因果图一），总结出施工缝错台、混凝土颜色不均匀的几项主要原因：
①模板台车加工尺寸有误差。
②混凝土施工时台车加固不牢固。
③台车定位误差较大。
④混凝土的水灰比不稳定。
⑤使用不同的原材料。
⑥混凝土施工的连续性。
3、要因验证
①台车定位误差较大。
②混凝土的水灰比不稳定。
通过我们在施工中观察，在19点不合格点中由于台车定位误差较大造成的有8点，由于混凝土的水灰比不稳定造成的有8点，其他原因造成的有3点。
所以我们认为造成施工缝错台较大和混凝土颜色不一致的主要原因是台车定位误差较大及混凝土的水灰比不稳定。
通过浇筑一模混凝土进行比较分析，认为消除这两个原因，可以缩小施工接缝错台，使混凝土颜色趋向一致。
排列图一：
因果图一
4、制定对策及对策实施：
针对以上原因，经过我们小组成员研究制定了改进方案（见对策表一）。
①对模板台车加工尺寸的误差，首先应校正模板，使模板两端头弧形一致，浇筑混凝土时应两侧对称布料，并应对衬砌台车进行支撑加固，必要时可用横撑将衬砌台车大梁支撑起来，防止模板向隧道中线方向移位。
②对于混凝土施工时台车端头加固不牢固的问题，增加端头模板的横纵向背带和径向支撑，保证混凝土浇筑时，与已浇筑混凝土之间接头不位移，不变形。
③针对台车定位误差较大的问题，在衬砌台车定位前进行测量放线，精确对台车进行定位，模板加固完毕，浇筑混凝土前对模板进行复核，保证其位置的准确性。
④混凝土浇筑过程中，严格控制混凝土的配合比和水灰比，实验人员现场值班，随时检查混凝土的坍落度。
⑤严格控制原材料的使用，同一批混凝土的浇筑，使用的水泥和外加剂应该是同一厂家、同一标号、同一批号的产品，地材出于同一产地。
⑥对于混凝土的施工，对施工人员进行技术交底：
脱模剂不可太粘，每层混凝土不可铺设太厚，震动棒的震动间距应当控制在30cm以内，并且保证混凝土施工的连续性。
对策表一
序号
影响因素
对应措施
负责人
完成期限
1
模板台车加工尺寸有误差
对台车进行复核，并整修和矫正
彭鲁华、李辉
2006.04.11
2
台车加固不牢固
增加背带和支撑
王克、陈荣第
2006.04.13
3
台车定位误差较大
进行测量复核
王克、王世辉
2006.04.15
4
混凝土的水灰比不稳定
现场值班严格控制配合比
李西强、李辉
2006.04.16
5
使用不同的原材料
控制原材料的进场
彭鲁华、申剑云
2006.04.11
6
混凝土施工连续性
对工人进行培训并做好施工准备
李辉、林盛豪
2006.04.13
5、实施效果：
通过隧道左洞ZK98+654~ZK98+699二次衬砌施工，对混凝土的质量进行比较分析，发现施工接缝错台明显缩小，混凝土颜色基本一致，改进措施效果明显。
第二次PDCA循环
时间：
2006年4月21日~2006年4月30日
参加人员：
彭鲁华、王克、李辉、申剑云、王世辉、李西强、陈荣第、林盛豪
主要任务：
按照第一循环制定的对策，组织ZK98+654~ZK98+699二次衬砌的施工，严格控制施工过程，每道工序层层把关；对采取措施
后的各项数据进行总结分析，对照以前的情况，找出现存的主要问题，并分析其产生的原因，制定相应措施，进一步改进。
活动内容：
1、现状调查：
根据第一次循环制定的措施和方案，按照组内分工进行具体实施，对各项工序进行过程控制，现对隧道左洞ZK98+654~ZK98+699段二次衬砌质量进行调查分析（见调查表二及对应的排列表二）综合合格率达到93%。
隧道二次衬砌问题调查表二
序号
项目
不合格频数（点）
频率（%）
累计频率（%）
1
混凝土强度
0
0
0
2
衬砌厚度
1
4
4
3
强面平整度
11
44
48
4
表面密实度
13
52
100
5
混凝土裂缝
0
0
100
总计
25
100
2、原因分析：
根据调查表二及对应的排列表二，我们发现存在主要问题是衬砌墙面的平整度超标和混凝土的密实度不够，对此我们小组进行了原因分析（见因果图二），归纳总结出二次衬砌质量合格率低的几项主要原因
1模板的钢度不够，面板不平整。
2部分面板接缝缝隙过大，错台严重。
3模板清理不干净，脱模剂效果不理想。
4混凝土浇筑分层过厚，振捣有过振和漏振现象。
3、要因验证
通过施工中观察、对比和分析，在所检查的几点有9点是由于面板间错台严重及分层厚度过厚和振捣不符合要求所致，所以造成此项合格率低的主要原因是加工面板间错台过大,分层厚度过厚和振捣不符合要求引起的。
4、制定对策及对策实施：
针对以上原因，我们制定了相应的措施和对策，（见对策表二）。
①针对模板的局部钢度不够，面板不平整，对模板增加横纵向背带和径向支撑，增加模板钢度，对面板不平整的部分进行整修处理，保证平顺。
②对面板的接缝和错台处理，接缝部分进行焊接，焊接的接缝和错台用磨光机打磨平整。
③模板的清理和脱模，每次脱模后用电动钢丝刷把模板表面的残渣和浮锈清除,并用海绵擦拭干净,均匀的涂刷一层脱模剂，且脱模剂不可太粘。
④针对混凝土浇筑分层过厚,振捣不符合要求的问题,我们小组专门召开工班会议,对各施工工序进行技术交底,特别是对振捣工人进行技术要点培训,每层的分层厚度控制在30～40cm,振动棒的移动间距控制在振动棒作用半径的1.5倍以内,前后两次振动棒的作用范围应当有重叠,振动棒应快速插入混凝土的底部,并插入下层混凝土10cm振动密实后慢慢拔起,拔起速度不可太快,约为8cm/s,拔出后的空穴应立即被混凝土回填。
振动棒不能接触模板，振动时可以用扁铲在混凝土与模板之间插捣，上下抽动帮助气泡逸出，同时在振动过程中专人用槌敲击模板。
此外混凝土含砂率不可太大，含砂量过多的混凝土气泡很难上升逸出。
明确责任,制定奖惩制度。
排列图二：
因果图二
对策表二：
序号
影响因素
对应措施
负责人
完成期限
1
模板的钢度不够，面板不平整
增加背带和支撑,整修和矫正
彭鲁华
2006.05.02
2
部分面板接缝缝隙过大，错台严重
焊接堵缝,模板错台打磨平整
王克
2006.05.06
3
模板清理不干净，脱模剂效果不理想
用电动钢丝刷把模板清理干净
李辉
2005.05.07
4
混凝土浇筑分层过厚，振捣有过振和漏振现象
严格控制加强工人培训,制定奖惩制度
彭鲁华
陈荣第
2006.05.10
第三次PDCA循环
时间：
2006年5月1日~2006年5月15日
参加人员：
彭鲁华、王克、李辉、申剑云、王世辉、李西强、陈荣第、林盛豪
主要任务：
按照第二次循环制定的措施组织施工，严把各道工序质量关，进行剩余隧道二次衬砌施工。
活动内容及效果：
通过对剩余隧道二次衬砌混凝土质量进行数据统计分析发现，经过了三次循环隧道二次衬砌混凝土质量已经达到预期效果。
六、活动效果
通过我们小组成员和现场施工人员的协作和努力，使模板台车施工隧道二次衬砌施工工艺得到完善,克服了施工中的质量通病,使隧道二次衬砌混凝土质量得到提高,同时提高施工效率节约成本,取得良好的社会和经济效益。
七、巩固措施
对以上采取的施工措施和对策,进行监督执行,对各项问题经常复查,防止问题回弹重犯,加强混凝土成品的抽查,对取得的成果进行总结和推广,并用于指导后续工程施工。
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