荷兰公私合作伙伴关系PPP的发展.docx

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荷兰公私合作伙伴关系PPP的发展

荷兰公私合作伙伴关系（PPP）的发展

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荷兰公私合作伙伴关系（PPP）的发展-行政管理

荷兰公私合作伙伴关系（PPP）的发展

乔普·科彭扬　马丁·德容

【摘要】这一回顾性论文描述了荷兰合同式公私合作伙伴关系的兴起，关注的是中央政府层面所负责的公用建筑、水利和交通基础设施领域。

论文首先讨论了合同式公私合作伙伴关系是什么，这种合作安排以什么理论和实践期望为基础。

接着讲述这些合同式关系的发展历史，划分了１９８０年代末至今其发展过程中的三波浪潮。

每次发展浪潮都描述了为完成ＰＰＰ项目所采取的政策和这些政策在多大程度上导致了ＰＰＰ项目的成功。

此外，论文介绍了合同式ＰＰＰ的现状，总结了荷兰ＰＰＰ项目不同阶段所积累的经验和存在的问题，主要在决策、招标、建设和运营阶段。

总的来说，论文描绘出作为制度移植过程的荷兰ＰＰＰ实践的发展演变，其政策倡导联盟只有在荷兰式基础设施管理的情境下引入新的（盎格鲁—撒克逊）制度模式才能逐渐取得成功。

论文也揭示了此过程中需要克服的挑战以及要克服这些挑战所必需的权力角色和学习行为。

关键词ＤＢＦＭ０合同　合同式伙伴关系　荷兰ＰＰＰ　公共设施　ＰＰＰ政策

【中图分类号】Ｄ５２３　　　　　　　　　【文献标识码】Ａ

【文章编号】１６７４－２４８６（２０１６）０２－００２５－１９

乔普·科彭扬（ＪｏｏｐＫｏｐｐｅｎｊａｎ），荷兰伊拉斯姆斯大学社会科学学院公共行政学系，教授；马丁·德容（ＭａｒｔｉｎｄｅＪｏｎｇ），荷兰代尔夫特理工大学技术、政策与管理学院中国城市与基础设施发展学系、复旦大学公共行政系，教授。

翻译：

陈，中山大学中国公共管理研究中心／政治与公共事务管理学院，副教授；张培培，中山大学政治与公共事务管理学院，博士研究生。

校对：

陈。

一、导言

近几十年来，荷兰的公私合作伙伴关系形成两种主要形式：

合同式公私合作伙伴关系和制度式公私合作伙伴关系（ＣｏｎｔｒａｃｔｕａｌａｎｄＩｎｓｔｉｔｕｔｉｏｎａｌＰａｒｔｎｅｒｓｈｉｐｓ）。

合同式公私合作伙伴关系是指设计、建造、融资、维护和运营合同项目（ＤＢＦＭＯ）。

这种类型的合同已被中央政府用于发展、建设和运营政府建筑、道路和水利等相关基础设施。

制度式公私伙伴关系是指形成合资制度的政企联盟。

这种公私合作伙伴主要运用于针对市中心更新、区域形态环境规划创新（例如绿色基础设施），或大规模新居住地建设的地区发展项目。

回顾历史可以发现，荷兰的公共部门、私人部门和社会团体在多个领域（教育、社会福利、劳动关系和基础设施）的公共政策和公共设施的发展和执行上有较长的合作传统。

２０世纪期间形成的国家、社会组织、工会和雇主之间的强关系使荷兰具有很强的法团主义传统，这是很典型的欧洲大陆国家或内陆（Ｒｈｉｎｅｌａｎｄ）模式的特征，与英国和美国等国家的盎格鲁－撒克逊模式所具有的特设（Ａｌｈｏｃ）合同关系形成鲜明对比（Ａｌｂｅｒｔ，１９１１；Ｋｏｐｐｅｎｊａｎｅｔａｌ．，２０１０）。

这些关系的共同点是其联合的性质，即政府和社会合作伙伴在一个高度信任的网络中进行协商和资源互换，进而相互依赖并确保政策的有效性和合法性。

以这个视角来看，制度式的公私伙伴关系并不是新事物，它与欧洲大陆国家的历史发展路径是相契合的。

更值得注意的是，在英国私人资本主动融资（ＰＦＩ）实践的启发下，荷兰采用了合同式合作关系，尤其是ＤＢＦＭＯ模式。

这些实践的出现可以看做是制度移植或政策转移，导致荷兰传统ＰＰＰ模式的发展产生巨大断裂（ＤｅＪｏｎｇ，１９９９；ＤｅＪｏｎｇｅｔａｌ．，２００２；ＶａｎＴｗｉｓｔ＆Ｋｌｉｊｎ，２００７）。

本文的主要贡献在于关注荷兰中央政府层级在公用建筑、水利和交通基础设施领域使用的合同式ＰＰＰ模式。

本文下一节将界定合同式ＰＰＰ的本质。

第三节讲述了合同式ＰＰＰ的历史，其发展历程区分为三波浪潮。

每一波发展浪潮都会介绍为完成ＰＰＰ项目所采取的政策和这些政策在多大程度上导致了ＰＰＰ的成功。

第四节描述了合同式ＰＰＰ的现状。

第五节对荷兰ＰＰＰ项目的决策、招标、项目建设与实现和运营阶段等不同阶段的经历和问题进行整体性介绍。

二、如何定义荷兰的ＰＰＰ？

我们将ＰＰＰ定义为公共部门和私人部门以创新形式进行的合作，它不同于传统的项目完成方式，ＰＰＰ意味着责任和风险的重新的分配，以此让私人部门承担财务风险，从而创造激励以实现合作优势和附加值（参较：

Ｏｓｂｏｒｎｅ，２０００；Ｇｈｏｂａｄｉａｎｅｔａｌ．，２００４；Ｂｕｌｔ－Ｓｐｉｅｒｉｎｇ＆Ｄｅｗｕｌｆ，２００８）。

公用基础设施项目的传统合作方式意味着政府来界定和设计项目，然后通过竞争性招标或者协商式合约（ＮｅｇｏｔｉａｔｅｄＣｏｎｔｒａｃｔｉｎｇ）的方式将建设工程外包。

项目完成之后再移交回政府，政府来负责维护和运营。

政府也可能会将这些职责外包给其他的参与方。

传统合同的特点是政府承担了大部分的风险，当然也承担了大部分的财务风险。

此外，项目的生命周期各个阶段的发展是孤立的，这就抑制了如果采用整合性途径（ＩｎｔｅｇｒａｔｉｖｅＡｐｐｒｏａｃｈ）可能出现的在效益、质量、创新和可持续性方面的潜能和优势。

如前所述，荷兰合同式ＰＰＰ主要是以ＤＢＦＭＯ合同项目为主。

这种合同与传统的政府采购（ＰｕｂｌｉｃＰｒｏｃｕｒｅｍｅｎｔ）不同，因为这种模式更重视项目产出而非项目投入，向私人部门转移的风险更大（尤其是金融风险），合同期限更长，且在一个合同中将不同的功能整合或打包（Ｇｒｉｍｓｅｙ＆Ｌｅｗｉｓ２００４；Ｈｏｄｇｅｅｔａｌ．，２０１０）。

使用ＤＢＦＭＯ合同意味着政府不再用像“一揽子全包”合同（Ｔｕｒｎｋｅｙ）这种在传统契约方式里常见的手段购买或者建造一条道路，而是在合同期限内为一项服务的可用性付费，或者通过使用者付费的方式允许合作方获利（如通行费）。

在荷兰使用的标准的ＤＢＦＭＯ合同包括以下特点：

１．项目的生命周期的各个阶段都整合为一个合同外包给一个企业联盟（Ｃｏｎｓｏｒｔｉｕｍ）。

这个联盟是一个特设公司（ＳＰＶ）或者合资公司（ＪＶ），是专为完成这个项目而设立的，以一个建设公司和服务提供者的形式存在。

２．ＤＢＦＭＯ合同的期限很长，大概在１５至３０年之间。

企业联盟在这段时期内拥有特许经营权———即专用权（或垄断）———在合同期限内提供公共服务，以收回其在设计和建设阶段的投资成本。

３．企业联盟负责为项目融资。

政府不是在项目交付的时候付费，而是政府或使用者在合同期间为项目的可用性付费。

尽管近几十年来特别是有关公路项目的通行费已有很多讨论，但在目前的ＰＰＰ项目中没有这种收费安排，仅仅只在一些特定项目（如西斯凯尔特河盾构隧道工程，ＷｅｓｔｅｒｓｃｈｅｌｄｅＴｕｎｎｅｌ）中被使用。

在荷兰目前的道路网结构和现行的税收政策下，使用者付费（例如通行费）明显被认为不是一种合适的付费机制。

４．过去由政府承担的风险被转移给企业联盟。

ＤＢＦＭＯ项目的风险不是公共部门和私人部门共担的，而是在二者之间分配，双方承担其最能控制的风险。

这种合同旨在平衡政府与企业联盟的利益，主要通过ＤＢＦＭＯ最主要的控制机制（ＳｔｅｅｒｉｎｇＭｅｃｈａｎｉｓｍ）实现。

支付与绩效挂钩，没有产生绩效或绩效不佳会导致不付费或者惩罚。

合同中会明确规定绩效要求，在合同期内会对绩效进行监督。

监督制度由企业联盟来设计（ＤｕｔｃｈＡｕｄｉｔＯｆｆｉｃｅ，２０１３：

４）。

与传统的基础设施提供方式相比，ＤＢＦＭＯ有诸多优点。

首先是人们认为综合性的合同可以实现项目生命周期的效益最大化；有利于企业联盟在项目设计阶段将建设、运用和维护各方面的内容都考虑在内；有利于创新和提高效率，从而创造附加值。

附加值是指用同等的资金获得比以往更高的质量或价值，或用更少的钱实现同等的质量。

此外，因为这些合同显现了整个项目的生命周期内的成本信息，因此有利于公共决策的透明化。

ＤＢＦＭＯ合同也可以让企业联盟依据合同提供公共服务。

因为费用支付取决于服务的可获得性，因此可以激励他们按时提供服务。

这种财务安排至少在理论上，可以让政府免于面临成本超支（ＣｏｓｔＯｖｅｒｒｕｎｓ）的风险。

三、ＰＰＰ的三波浪潮

（一）荷兰基础设施领域的第一波ＰＰＰ浪潮

１９８０年代，由基督教民主党和自由保守党联合组成的第二届柳伯斯政府（ＴｈｅＳｅｃｏｎｄＬｕｂｂｅｒｓＣａｂｉｎｅｔ）（１９８６—１９８９）实施了一系列政策以克服当时重击西方国家的经济危机的影响。

当局认为基础设施项目可以促进经济增长，但当时公共预算非常有限。

在英国，首相撒切尔成功吸引私人部门为公用建筑和基础实施的建设和维护融资。

紧随英国其后，１９８６年荷兰的政党联合协议声明要在荷兰采取新公私合作伙伴关系，旨在为公用基础设施提供私人投资。

各种政策文件都提到了用私人融资或者ＰＰＰ建设公用基础设施的构想，具体为四条机动车隧道、一条到法国的高速客运铁路、一条到德国的货运铁路（即所谓的贝提沃铁路，ＢｅｔｕｗｅＬｉｎｅ）。

住房和环境规划部的文件提到要让私人部门参与大型空间项目的融资（Ｋｌｉｊｎ，２００９）。

１９８０年代晚期到１９９０年代中期，荷兰建立了第一批大规模ＰＰＰ项目。

两条公路隧道———外哥尔苏（Ｗｉｊｋｅｒｓｕ）隧道（１９９６年完工）和北河（ＲｉｖｅｒＮｏｏｒｄ）河下隧道（１９９２年完工）———都是由私人银行融资的。

实际上这些隧道都是在传统合同模式下与企业联盟合作完成的，并通过银行进行融资。

这些企业联盟可以通过所谓的“影子收费”（ＳｈａｄｏｗＴｏｌｌ）机制来获取投资利润，即在３０年期限内，政府根据使用隧道的汽车数量来付费。

由于汽车数量在近几十年来出现大规模的增长，使用数量增加，因此私人部门随之获得巨额利润。

荷兰国家审计署１９９５年的一份报告显示，这两个项目比政府自己用公共资金来建造分别多花费了４１％和２１％。

这导致在后来相当长的一段时间内，政府放弃在公路建设领域中使用ＰＰＰ（ＶａｎＨａｍ＆Ｋｏｐｐｅｎｊａｎ，２００２）。

现在对政府多花的成本的估计可能比当时的估计更高（Ｗｉｋｉｐｅｄｉａ，２０１５ａ）。

总之，在ＰＰＰ发展的第一波浪潮中，原本期望私人部门可以为公共项目融资，其重点是通过银行融资，但需要什么类型的安排和什么样的合同，这些想法还不清晰。

最终的结果是，第一波的试验虽然有些积极的经验，但从多方面看都并不成功，这也导致了在相当长的时间内，ＰＰＰ模式被废弃。

（二）第二波浪潮：

１９９８—２００６

１９９８年第二科克政府（社会民主党和自由保守党联合政府）在其政党联合的协议中重提ＰＰＰ。

这份协议强调其目标是有控制的增加ＰＰＰ在荷兰的运用，像“通过合作创造更高价值报告”中所提到的那样建立一个知识中心（ＫｎｏｗｌｅｄｇｅＣｅｎｔｅｒ），将所需要的知识、专业和经验结合起来。

（Ｋｌｉｊｎ，２００９）这份报告是由财政部成立的一个委员会所写。

这个委员会研究了其他国家的ＰＰＰ经验，制定出ＰＰＰ成功的条件。

报告提出了一些适合于私人部门参与的项目，其中有的被称为“低挂果实”（ＬｏｗＨａｎｇｉｎｇＦｒｕｉｔ），例如代尔夫特（Ｄｅｌｆｔ）和斯希丹（Ｓｃｈｉｅｄａｍ）之间的Ａ４高速公路、鹿特丹港的扩建、贝提沃铁路和到巴黎的高铁，以及各种高铁站的建设。

私人部门也提出了一些项目：

第二个国家机场的建设、磁悬浮列车的工程和史基浦机场（ＳｃｈｉｐｈｏｌＡｉｒｐｏｒｔ）与阿尔斯梅尔（Ａａｌｓｍｅｅｒ）鲜花拍卖市场之间的地下物流系统。

除了融资工具和可能的合同安排，这份报告还非常关注合作过程的管理（更多信息参见合作报告：

ＫｎｏｗｌｅｄｇｅＣｅｎｔｅｒＰＰＰ，１９９８）。

对ＰＰＰ“软的方面”（ＳｏｆｔＳｉｄｅ）①的关注在随后财政部对ＰＰＰ发展路径的宣传中消失了。

据称，１９９９年建立的ＰＰＰ知识中心隶属于财政部。

这个中心为政府提供有关发展ＰＰＰ政策的建议，开发工具和制定ＰＰＰ合同的标准，为ＰＰＰ项目的巩固提供建议和支持。

为此，知识中心深受英国私人资本主动融资（ＰｒｉｖａｔｅＦｉｎａｎｃｅＩｎｉｔｉａｔｉｖｅ，ＰＦＩ）的启发，开发出市场考察（ＭａｒｋｅｔＥｘｐｌｏｒａｔｉｏｎｓ）、公私部门比较值（ＰｕｂｌｉｃＰｒｉｖａｔｅＳｅｃｔｏｒＣｏｍｐａｒａｔｏｒ）和公共部门比较值（ＰｕｂｌｉｃＳｅｃｔｏｒＣｏｍｐａｒａｔｏｒ）（两者都是计算ＰＰＰ附加值的前期评估工具）、以及合同安排，尤其是是标准化的ＤＢＦＭＯ合同。

一批项目都以ＰＰＰ的形式组织实施，分别在交通设施、城市发展、绿色基础设施和知识发展领域。

每年，知识中心都会出版进度报告以知会内阁和国会。

经过几年的发展发现，实现ＰＰＰ项目有一定的难度。

有的项目被整体取消了。

有的还是以传统的方式完成。

高铁线路的上层构造部分以ＤＢＦＭＯ的形式外包，贝提沃货运线路的私人部门参与计划发生停滞。

高铁站以传统方式建立。

而三个公路项目（Ａ５９，Ｎ３１，Ｎ２０１）在这个阶段都用合同式ＰＰＰ的方式完成了。

２００２年代尔夫兰（Ｄｅｌｆｌａｎｄ）签订了一个关于污水净化厂运营的ＰＰＰ合同（Ｋｏｐｐｅｎｊａｎ，２００５；Ｋｌｉｊｎ＆Ｔｅｉｓｍａｎ，２００３）。

知识中心在这个时期出版的报告越来越关注ＰＰＰ项目发展进程停滞的问题。

报告指出对ＰＰＰ的较高期望并不都是合理的，招标和外包的实际过程很耗费时间。

这个过程可能因为那些不够支持私人参与的官员而受阻碍，可能因为难以界定出清晰而功能具体的产出标准而被阻碍，也可能ＰＰＰ项目的决策时间过长———因此弱化私人部门进行合作融资的动机，也可能因为私人部门参与太晚而受阻碍（ＫｎｏｗｌｅｄｇｅＣｅｎｔｅｒＰＰＰ，２００１，２００２）。

后来几年，越来越多的人认为ＰＰＰ项目的数量太少，导致难以建立标准和降低参与的交易成本（Ｋｌｉｊｎ，２００９；ＫｎｏｗｌｅｄｇｅＣｅｎｔｅｒＰＰＰ，２００４）。

总之可以说第二波ＰＰＰ浪潮的发展更加谨慎和明智。

尽管建立了专业知识和工具，ＰＰＰ的发展更有章可循（主要是按照英国的ＤＢＦＭＯ合同模式），但是完成的ＰＰＰ项目数量仍然很少。

埃弗斯戴克（ＡｒｎｏＥｖｅｒｓｄｉｊｋ）和柯尔斯顿（ＡｒｎｏＦＡＫｏｒｓｔｅｎ）（Ｅｖｅｒｓｄｉｊｋ＆Ｋｏｒｓｔｅｎ，２０１５）解释了ＰＰＰ发展进度缓慢的原因。

首先，所有的ＰＰＰ方案都是两届内阁在财政部的创议下自上而下发起的，但是其他的部门的部长，尤其是交通部部长，并不真的对ＰＰＰ感兴趣，支持还是反对ＰＰＰ都留给部门内部来决定。

第二，这些部门的公务员都不支持ＰＰＰ，因为使用ＰＰＰ合同不符合其专业信仰，也会对他们的工作方式产生巨大的影响。

第三，参与到ＰＰＰ项目中的地方的政治家和公务员对ＰＰＰ的支持度也很低。

（三）ＰＰＰ发展的第三波浪潮（２００７—至今）

从２００４年开始，政府尝试在公用建筑、交通、和水利基础设施等方面加速ＰＰＰ的发展。

２００５年，交通部成立了由公共部门和私人部门组成的ＰＰＰ任务小组，指出了三个阻碍ＰＰＰ发展的障碍：

ＤＢＦＭＯ合同的交易成本高、由于ＰＰＰ项目过少所导致的经验不足以及政府对项目的详细规定不利于私人部门产生创意和创新（ＭｉｎｉｓｔｒｙｏｆＴｒａｎｓｐｏｒｔ，２００５）。

于是，交通部建立了一个标准ＤＢＦＭＯ模式合同，并附加一个标准采购程序，目的是使用功能性绩效指标而非详细的项目规定，从而允许私人部门在招标阶段发挥创意和创新。

这因此促成了在ＤＢＦＭＯ项目招标中采用标准的欧洲竞争性对话采购程序（ＥｕｒｏｐｅａｎＣｏｍｐｅｔｉｔｉｖｅＤｉａｌｏｇｕｅＰｒｏｃｅｄｕｒｅ）。

在采购中，互相竞争的企业联盟要根据政府设立的功能标准来设计项目内容，万一其设计方案没有被政府选中，仍可以获得一份财政补贴。

这个程序还允许政府和每个企业联盟在招标过程中进行多轮沟通。

与此同时，内阁也颁布一项规定，投资额超过１１２５亿欧元的基础设施项目和超过２５００万欧元的建筑项目都必须要用公私部门比较值（ＰｕｂｌｉｃＰｒｉｖａｔｅＣｏｍｐａｒａｔｏｒ）进行核算。

ＰＰＣ是一种事前评估工具，比较ＰＰＰ项目与传统项目完成方式相比可能产生的附加值。

如果ＰＰＣ表明ＰＰＰ有附加值，那么就应该采用ＤＢＦＭＯ。

２００６年，财政部的知识中心撤销，许多部门，尤其是国防部（负责军事建筑和系统）、住房部（负责公用建筑和实体规划项目）和交通部（负责交通和水利基础设施）都被要求开展自己的ＰＰＰ项目。

财政部仍然在总体上负责ＰＰＰ政策，但是具体ＰＰＰ项目的执行成为所有部门的责任。

交通部建立了一个ＰＰＰ专业中心，采用了“市场优先”（Ｍａｒｋｅｔ，Ｕｎｌｅｓｓ）①作为其信条；决定将ＰＰＰ作为一个标准工作程序。

这体现了部门内部的彻底转型。

２００７年，为加速ＰＰＰ项目的发展，财政部和交通部设立了另外一个委员会即“基础设施的私人融资”委员会，以加速ＰＰＰ项目的发展。

该委员会强调增加项目交易流，以减少交易成本、积累经验和连续性，以及获得更多的政治承诺。

其目标是增加公共基础设施完成的速度和规模，创造附加值。

它建议政府降低强制采用ＰＰＰ的项目的金额门槛，从１１２５亿欧元降低为６０００万欧元。

内阁也很快采纳了这个建议。

委员会还认为ＰＰＰ项目的投资要更加吸引机构性投资者（ＩｎｓｔｉｔｕｔｉｏｎａｌＩｎｖｅｓｔｏｒｓ），如荷兰养老基金，因为这些投资者几乎从不投资荷兰的基础设施（ＣｏｍｍｉｓｓｉｏｎＰｒｉｖａｔｅＦｉｎａｎｃｉｎｇｏｆＩｎｆｒａｓｔｒｕｃｔｕｒｅ，２００８）。

在这个时期，一系列新的项目都被加入ＤＢＦＭＯ项目清单：

道路项目，如Ａ１２路奈特－维能达尔（Ｌｕｎｎｅｔｔｅｎ－Ｖｅｅｎｅｎｄａａｌ），Ａ１５马斯弗拉克特－万普雷（Ｍａａｓｖｌａｋｔｅ－Ｖａａｎｐｌｅｉｎ），阿姆斯特丹附近的科恩隧道（Ｃｏｅｎｔｕｎｎｅｌ），以及财政部大楼翻新、杜廷赫姆（Ｄｏｅｔｉｎｃｈｅｍ）新的税务局的建立、军事基地重建等建筑项目。

因此在第三波浪潮中，政策主要目的是增加项目的数量，从而减少交易成本，并积累和传播经验。

工具和合同的类型得到进一步发展和标准化。

许多部门建立专业中心，选择ＰＰＰ作为标准的运行程序，以及在有一定金额门槛的项目中强制性采用ＰＰＣ等做法，都是将合同式ＰＰＰ制度化的尝试。

四、荷兰现行的ＰＰＰ政策和中央政府的实践

２０１１年第一届吕特内阁（自由保守党和基督教民主党组成的少数党联合政府）向国会提交了其对ＤＢＦＭＯ的构想（ＭｉｎｉｓｔｒｙｏｆＦｉｎａｎｃｅ，２０１１）。

内阁认为只要能实现附加值，就应该在尽可能多的项目中采用ＤＢＦＭＯ模式，借此计划能促进基础设施的规模增长和质量提升，而同时控制预算。

内阁声称之前的ＤＢＦＭＯ项目已经实现了７亿欧元的附加值。

所积累的经验可以用于建设新的ＤＢＦＭＯ项目。

他们还尝试各种方法增加对私人投资者如养老基金的吸引力，并预见在交通、水利基础设施及公用建筑方面的新项目。

公共安全和司法部（ＴｈｅＭｉｎｉｓｔｒｙｏｆＳａｆｅｔｙａｎｄＪｕｓｔｉｃｅ）被要求探索运用ＤＢＦＭＯ合同建造拘留所大楼的可能性。

同时，内阁鼓励地方政府采用ＤＢＦＭＯ。

２０１２年ＰＰＰ支持办公室（ＰＰＰＳｕｐｐｏｒｔＯｆｆｉｃｅ）成立。

这是公共工程和水利管理总局、公用建筑局和财政部、公共安全和司法部共同成立的，旨在帮助和支持地方政府发展和管理ＤＢＦＭＯ项目（ＭｉｎｉｓｔｒｙｏｆＦｉｎａｎｃｅ，２０１５）。

这个时候，很多部门、局、处都被重组或合并。

交通部成为新设立的基础设施和环境部（ＭｉｎｉｓｔｒｙｏｆＩｎｆｒａｓｔｒｕｃｔｕｒｅａｎｄＥｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔ）的一部分。

住房和政府建筑局被划归内务部（ＭｉｎｉｓｔｒｙｏｆＨｏｍｅＡｆｆａｉｒｓ）。

自然发展领域的项目以及知识发展与创新的合作成为新成立的经济、农业和创新部（ＭｉｎｉｓｔｒｙｏｆＥｃｏｎｏｍｉｃＡｆｆａｉｒｓ，ＡｇｒｉｃｕｌｔｕｒｅａｎｄＩｎｎｏｖａｔｉｏｎ）的责任。

但这些项目都没有用ＤＢＦＭＯ合同，因此或多或少都脱离了财政部所协调的ＤＢＦＭＯ政策的范围。

地方或区域政府所设立和协调的ＰＰＰ项目也是如此，使用的是例如政企联盟这样的制度式ＰＰＰ。

有趣的是类似于ＤＢＦＭＯ合同的特许经营模式，逐渐被用于这些项目（ＤｅＺｅｅｕｗ，２０１１；Ｈｅｕｒｋｅｎｓ，２０１２）。

在地方层面，在伊彭堡（Ｙｐｅｎｂｕｒｇｅ）所建立的蒙田（Ｍｏｎｔａｉｇｎｅ）高中是采用ＤＢＦＭＯ的一个试点项目，引起广泛关注。

最近被很多其他地方学校建设项目纷纷效仿。

这个阶段，正如第一届吕特内阁所设想的，新的ＤＢＦＭＯ项目被启动。

埃弗斯戴克和柯尔斯顿（Ｅｖｅｒｓｄｉｊｋ＆Ｋｏｒｓｔｅｎ，２０１５）认为，ＰＰＣ工具的运用并没有自动导致有潜力产生附加值的项目发展成为ＤＢＦＭＯ的项目。

他们对２０００—２０１１年之间的３２个采用ＰＰＣ工具的项目进行了检验，结果发现，其中２３个项目适于采用ＤＢＦＭＯ合同，但是其中９个项目（４０％）并没有按照ＤＢＦＭＯ项目的形式进行。

作者发现官员们有很多动机放弃ＤＢＦＭ（Ｏ）合同，如时间压力、维护工作的规模有限、缺少ＤＢＦＭＯ的专家和交易成本高等。

２０１３年荷兰国家审计署公布了他们对ＤＢＦＭＯ项目的执行和合同管理的研究结果（ＤｕｔｃｈＡｕｄｉｔＯｆｆｉｃｅ，２０１３）。

早期的研究主要关注的是ＰＰＰ合同的建立，但是由于现在项目已经到了项目建设与实现和运营阶段，研究这些项目的执行过程就非常必要。

荷兰国家审计署认为，截至２０１２年共执行了１３个ＤＢＦＭＯ项目，价值６０亿欧元，并预计有８亿欧元的附加值。

研究评估了５个项目（３个道路项目，２个建设项目：

Ｎ３１雷瓦顿－德拉赫滕（Ｌｅｅｕｗａｒｄｅｎ－Ｄｒａｃｈｔｅｎ）、Ａ１２路奈特－维能达尔和Ａ１５马斯弗拉克特－万普雷，财政部办公楼的翻新和鹿特丹一个拘留所的建设）。

荷兰国家审计署总结认为，尽管政府声称已经利用ＤＢＦＭＯ合同实现了附加值，但这是不正确的，因为只有在１５至３０年的合同期结束了才可能知道是否获得了附加值，附加值最终取决于其实际的执行情况。

用来获得附加值的控制机制包括基于绩效而支付的使用费用。

荷兰国家审计署认为，合同的规定很详细，大多数的使用费用的支付也确实是根据绩效而定的。

但是，研究也发现政府经常不会对达不到绩效的情况而实施惩罚，声称这样的话就不能与企业联盟维持好关系。

此外，对企业联盟绩效的监控做的并不好。

监控系统非常复杂，是由私营联盟建立的，他们提供的信息并不总是容易理解和值得信赖。

第三，政府很多时候在支付使用费用或其他的补贴时并不看绩效。

因此，荷兰国家审计署建议政府要改善合同管理，更加严格地根据绩效支付使用费用。

审计署还指出了另外一个问题，即大量合同的变更导致政府产生追加成本。

在５个项目中，发生了１５７次合同更改，追加费用总计６１００万欧元，其中５０００万欧元追加成本是在两个建筑项目中产生的。

这些追加成本实际比这些项目所预计能产生的３０００万欧元附加值还要高。

产生合同变更的部分原因是对合同的产出细则的解释有冲突。

同时，建筑的使用者在使用建筑时为能够满足他们的需求也会提出一些要求，这是产生合同变更的一个重要原因。

因为合同更改损害了附加值的实现，审计署认为合同管理应该更为严格防止合同变更以控制成本。

此外审计署认为，国会得到的ＤＢＦＭＯ项目的执行信息