成都地铁4号线一期工程土建7标钻孔桩施工方案.docx
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成都地铁4号线一期工程土建7标钻孔桩施工方案
成都地铁4号线一期工程土建7标段
钻孔桩施工方案
编号：
版本号：
发放编号：
编制：
复核：
批准：
有效状态：
中国中铁四局集团有限公司
成都地铁4号线一期工程土建7标段项目经理部
2012年2月20日
沙河站钻孔桩施工方案
1编制依据
（1）成都地铁4号线一期工程土建7标施工招、投标文件以及设计文件
（2）工程施工现场踏勘有关资料
（3）我公司现有的施工机械设备和施工技术力量；
（4）《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299－1999）
（5）《城市轨道交通工程测量规范》（GB50026－2008）
（6）《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120－99）
（7）拟投入本工程的施工技术力量和施工机械设备
（8）我公司多年积累的类似工程施工经验
（9）本工程涉及的施工技术、安全、文明、质量验收等方面标准和国家及成都地区现行的规范、规程及规定
2编制原则
（1）在充分理解设计文件的基础上，以设计图纸为依据，采用先进、合理、经济、可行的施工方案。
（2）整个工程全过程对环境破坏最小、占用场地最少，采取对周围环境保护措施,避免周围环境的破坏。
（3）充分应用先进的科学技术和施工设备，做到机械化作业、标准化作业、流水作业，坚持技术先进性、科学合理性、经济适用性、安全可靠性相结合原则。
（4）强化质量管理，树立优良工程观念，创一流施工水平，创精品工程。
（5）实施项目法管理，通过对劳务、设备、材料、资金、方案、信息、时间与空间条件的优化处置，实现成本、工期、质量及社会效益的预期目标。
3工程概况
3.1地理位置
3.1.1玉双路站
玉双路站位于一环路东三段与双桥路交叉口东南侧，主体结构走向平行于双桥路，结构中线与道路中线基本相同。
另外，在车站西北方向，一环路东三段与玉双路交叉口西北侧布置风井一座，风井结构走向平行于玉双路，结构中线与道路中线基本相同。
3.1.2双林路站
双林路站位于玉双路东延线与二环路东三段交叉口东南侧，主体结构走向平行于玉双路东延线，结构偏道路中线西南侧布置。
3.1.3沙河站
沙河站是4号线一期工程终点站，沙河站车站主体位于双福二路东端与另一条南北向30m宽的道路交叉路口处西侧，呈东西走向。
3.2设计概况
3.2.1玉双路站
玉双路站为地下二层双柱12m岛式站台车站，车站起点里程为YDK33+033.386,车站有效站台中心里程为YDK33+112.000，终点里程为YDK33+218.286，总长184.9m。
在省文联站～玉双路站区间上设置了一个区间风井、一个盾构工作井和一段明挖区间。
其中，区间风井起点里程为YDK32+972.800,终点里程为YDK32+995.500，总长22.7m，为地下双层双柱框架结构；盾构工作井起点里程为ZDK32+907.800，终点里程为ZDK32+921.700，为地下双层单跨框架结构；区间风井和盾构工作井之间的左线区间为51.095m的单层单跨框架结构。
本车站采用明挖法+局部盖挖法施工，车站主体基坑深度约17.5～25.48m。
区间风井、盾构工作井和区间风井与盾构工作井之间的区间采用明挖法施工。
车站主体基坑标准段采用Φ1200旋挖钻孔灌注桩+竖向3道钢管支撑的支护形式。
钻孔桩中心间距2.0m，桩间挂网锚喷支护，喷层厚度150mm，挂网钢筋采用Φ8，喷射混凝土等级C20，桩间土体设置一排Φ22钢筋，锚杆长L=2m，竖向间隔1.5m。
钢筋网需与挂网钢筋、钻孔桩主筋牢固焊接，避免钢筋网掉落。
本车站周边建筑物较多，因局部特殊地段不用采用钻孔灌注桩的位置则改用人工挖孔桩。
地下三层结构位置采用Φ1200钻孔桩+竖向5道钢管支撑的支护形式，钻孔桩中心间距1.8m；盾构吊出段南侧靠近房屋部分的钻孔桩为φ1.2m,桩中心间距1.8m；对于盾构施工要穿越位置的桩采用密排人工挖孔桩，穿越部分采用玻璃纤维筋，桩径Φ1500mm，中心间距1.8m。
玉双路站围护桩平面布置及剖面见图3-1:
玉双站主体围护结构平面布置图和图3-2:
玉双站主体围护结构剖面图
玉双路站旋挖钻孔灌注桩工程数量如表3-1所示：
表3-1：
玉双路站钻孔灌注桩统计表
桩类型
桩数量
桩长（米）
桩总长（米）
A型桩
39
24.8
967.2
B型桩
21
20.4
428.4
C型桩
95
20
1900
D型桩
30
11.95
358.5
E型桩
45
14.15
636.75
F型桩
4
21.34
85.36
I型桩
10
23.34
233.4
H型桩
10
12.36
123.6
L型桩
11
10.84
119.24
K型桩
46
8.6
395.6
G型桩
8
23.34
186.96
合计
329
16.52（均）
5434.76
3.2.2双林路站
双林路站为地下二层双柱框架结构，起点里程为YDK34+600.900，终点里程为YDK34+769.700，总长168.8m。
双林站采用明挖法施工，车站两端区间均采用盾构法施工。
双林路站主体基坑标准段采用Φ1.2m旋挖钻孔灌注桩+竖向3道钢管支撑的支护形式。
旋挖钻孔灌注桩中心间距2.2m，桩间挂网锚喷支护，喷层厚度150mm，挂网钢筋采用Φ6.5，喷射混凝土等级C20，桩间土体设置一排Φ22钢筋，锚杆长L=2.5m，竖向间隔1.5m。
钢筋网需与挂网钢筋牢固焊接，避免钢筋网掉落,围护桩嵌固深度3.5m和4m。
双林路站围护桩平面布置及剖面见图3-3:
双林站主体围护结构平面布置图和图3-4:
双林站主体围护结构剖面图
双林站旋挖钻孔灌注桩工程数量如表3-2所示：
表3-2：
双林站钻孔灌注桩统计表
桩类型
桩数量
桩长（米）
桩总长（米）
A型桩
125
18.44
2305
B型桩
17
21.24
361.08
C型桩
12
19.88
238.56
D型桩
24
19.24
461.76
E型桩
8
19.88
159.04
F型桩
8
21.24
169.92
合计
194
19.05（均）
3695.36
3.2.3沙河站
沙河站为地下二层单柱岛式站台车站，地下一层为站厅层，地下二层为站台层。
车站总长292.5m。
沙河站车站主体结构标准断面采用双层单柱双跨，局部双柱三跨箱形框架结构，采用明挖法施工。
车站主基坑开挖深度16.56m～18.95m，开挖宽度19～22.9m。
车站主体基坑围护结构采用φ1200@2200mm机械钻孔桩（端头局部采用φ1500@1800mm玻璃纤维筋人工挖孔桩）+三道φ609×14mm钢支撑，钢支撑间距一般为3.5m，基坑角部设钢筋混凝土角撑，桩间挡土挂网喷射C20早强混凝土。
沙河站轨排井区无钢支撑，基坑围护结构采用φ1200@2000mm机械钻孔桩+竖向采用3道3φ15.2钢绞线锚索支护，桩间挡土挂网喷射C20早强混凝土。
围护桩平面布置及剖面图见图3-5:
沙河站主体围护结构平面布置图和图3-6:
沙河站主体围护结构剖面图
沙河站旋挖钻孔灌注桩工程数量如表3-3所示：
表3-3：
沙河站钻孔灌注桩统计表
桩类型
桩数量
桩长（米）
桩总长（米）
A型桩
12
20.38
244.56
B型桩
25
19.74
493.50
C型桩
154
18.23
2807.42
D型桩
34
19.23
653.82
E型桩
54
18.81
1015.74
F型桩
8
19.74
157.92
G型桩
20
20.73
414.60
合计
307
18.85（均）
5787.56
4工程地质与水文
4.1工程地质
根据钻探揭露，本标段车站按岩土层层序，从上至下分述如下：
（1）第四系全新统人工填土层（Q4ml）。
人工填筑土<1>：
杂色，松散，稍湿。
由碎石、砂土、砖瓦碎块、卵石等建筑垃圾组成，其间充填粘性土。
该层土均匀性差，多为欠压密土，结构疏松，多具强度较低、压缩性高、受压易变形的特点。
（2）第四系上更新统冲洪积层（Q3al+pl）:
主要有粘土层、粉质粘土层、粉土层、细砂层、中砂层和卵石土层。
粘土<3-2>：
灰黄色，硬塑，含少量铁锰质氧化物及较多钙质结核，裂隙较发育。
在场地内普遍分布。
粉质粘土<3-3>：
褐黄色，可塑～硬塑，含少量铁锰质氧化物等。
在场地内普遍分布。
粉土<3-4>：
褐黄色，松散，稍湿，含有少量铁锰氧化物，云母碎屑。
在场地内普遍分布。
细砂<3-5>：
青灰色或褐黄色，松散，稍湿～饱和，分布于卵石土顶面或以呈透镜体状分布于卵石土中。
中砂<3-6>：
青灰色或褐黄色，松散，稍湿～饱和，分布于卵石土顶面或以呈透镜体状分布于卵石土中。
卵石土<3-8>：
黄褐色，饱和。
卵石成分主要以岩浆岩、变质岩类岩石组成。
以亚圆形为主，少量圆形，分选性差，卵石含量55～75%，粒径以20～80mm为主，部分粒径达到180mm，充填物为中砂，局部夹漂石。
（3）白垩系上统灌口组（K2g）
本次勘察未揭穿，与上覆第四系地层呈不整合接触。
强风化泥岩<5-2>：
红褐、紫红色，岩质软，泥质结构，块状构造，节理裂隙发育。
岩芯多呈碎块状，手可折断。
该层在场地内普遍分布。
中等风化泥岩<5-3>：
红褐、紫红色，泥质结构，块状构造，岩质较硬，锤击声半哑～较脆。
节理裂隙较发育，岩芯多呈短柱状，少量呈长柱状及碎块状。
该层在场地内普遍分布，本次勘察未揭穿。
具体见图4-1：
玉双站地质纵剖面图，图4-2：
双林站地质纵剖面图，图4-3沙河站地质纵剖面图。
综合判定，本工程场地稳定。
4.2水文地质
（1）地下水主要有两种类型：
一是卵石层中的孔隙潜水，二是基岩裂隙水。
①、覆盖层孔隙潜水
第四系孔隙水主要赋存于第四系上更新统（Q3）的卵石土中，具微承压性，卵石土层结构比较松散，含水丰富。
结合成都地区的降水经验，本车站卵石土综合含水层取渗透系数k=20.00m/d，为强透水层。
本车站基本位于卵石土层中，受地下水影响较大。
②、基岩裂隙水
车站区内基岩为白垩系灌口组紫红色泥岩，地下水赋存于基岩风化带裂隙中，含水层透水性及富水性差，水量贫乏。
白垩系灌口组紫红色泥岩属于弱透水层，可视为相对隔水底板，且埋藏于结构底板以下，对地铁车站施工影响较小。
（2）、地下水的补给、径流、排泄及动态特征
①、地下水的补给、径流、排泄
成都市充沛的降雨量，构成了地下水的主要补给源，同时，雨洪期河水及附近沟渠也为其补给源。
②、地下水的动态特征
场地内地下水具有埋藏浅，季节性变化明显，受降水影响大，水位西北高东南低。
③、地下水水压力
本标段车站位于含水量丰富、补给充足的强透水的砂卵石土中，其埋深位于地下水位以下，地下水水压力对工程施工及支护结构有很大影响。
考虑到本段砂卵石土均为强透水层，地下水连通性好，水压力按γ·H计算，本车站结构的地下水水压力为0kPa～200kPa。
④、土层的透水性和富水性
本车站地层在垂直剖面上，自上而下其透水性和富水性如下：
1）人工填土层（<1>）：
车站内分布于地表，渗透系数差异较大。
2）粘土、粉质粘土、粉土（<3-2>、<3-3>、<3-4>：
为弱透水层，富水性较差，位于地下水位以上，根据成都地区经验系数，渗透系数k=0.01m/d。
3）砂土层（<3-5>、<3-3>）：
呈透镜状分布，根据成都地区工程经验系数，渗透系数k=10.0m/d，为强透水层，富水性较好。
4）卵石土层（<3-8>）：
广泛分布，根据成都地区的降水经验，渗透系数k=20.00m/d，为强透水层，富水性好。
5）基岩（<5-2>、<5-3>）：
广泛分布，为弱透水层，富水性差，根据成都地区经验系数，渗透系数k=0.03m/d。
（4）工程地质条件评价
场地内地质构造条件简单，未发现有断裂通过，在Ⅶ度地震作用下，不具备产生滑坡、崩塌、陷落等地震地质灾害的条件，环境工程地质条件较简单。
综合判定，本工程场地稳定。
总体上场地地基土均匀性较差，自稳性较差，场地稳定，地下水对工程建设有一定影响，但采用相应的工程处理措施后，能够防治克服其影响。
5钻孔桩施工方案
5.1劳动力及机械设备配置
5.1.1机械设备配置
沙河站钻孔桩施工主要机械设备配置如下表5-1所示。
表5-1：
主要机械设备配置表
序号
设备名称
型号和功率
单位
数量
1
汽车吊
QY25
台
4
2
钢筋切断机
GJ40-1
台
6
3
钢筋弯曲机
GJB1-40
台
6
4
钢筋调直机
GJ4-14
台
6
5
电焊机
BX3-500
台
16
6
混凝土罐车
8m³
台
12
7
旋挖钻
SR250R
台
5
8
泥浆泵
JQB8.5KW
台
6
9
挖掘机
PC200-1
台
6
10
装载机
ZL50
台
3
11
运渣车
15t
台
12
5.1.2劳动力安排
主要为旋挖钻操作工、钢筋工、起吊工、汽车司机，混凝土浇筑工。
主要配置人员如下表5-2所示
表5-2：
主要配置人员
序号
工种名称
单位
数量
备注
1
旋挖钻机操作司机
人
10
2
旋挖钻机维修工
人
30
3
钢筋工
人
48
4
电焊工
人
16
5
起吊工
人
18
6
电工
人
10
7
混凝土工
人
30
8
运输司机
人
24
9
起吊司机
人
4
10
其他
人
60
11
技术员
人
18
12
试验员
人
6
13
安全员
人
6
14
领工员
人
12
15
其他管理人
人
22
5.1.3工期安排
本标段车站钻孔桩桩基直径为1.2m，根据本车站地质条件特点，安排桩基由旋挖钻机施工，旋挖钻机施工进度指标见表5.3:
施工进度指标表
表5.3:
施工进度指标表
分项工程
钻机定位
钻进
吊放
钢筋笼
安装
导管
灌注
水下混凝土
合计
单桩作业时间（h）
0.5
2.5
1.5
1.5
2
8
一台旋挖钻的综合成桩能力为2根/1天。
根据工程量，本标段车站桩根数为307根，计划施工周期为77天，平均每天施工近4根。
车站主体围护桩计划施工如下：
（1）玉双路站：
1）交通疏解、管线迁改、施工准备：
2012年2月23日～2012年3月23日完成，共30个日历天。
2）主体围护桩施工：
2012年3月23日～2012年8月22日完成，共150个日历天。
（2）双林路站：
1）管线迁改、施工准备：
2012年2月20日～2012年3月10日完成，共20个日历天。
2）主体围护桩施工：
2012年2月20日～2012年5月17日完成，共88个日历天。
（3）沙河站：
1）管线迁改、施工准备：
2012年2月20日～2012年3月1日完成，共11个日历天。
2）主体围护桩施工：
2012年3月2日～2012年5月17日完成，共77个日历天。
5.2钻孔桩施工
5.2.1施工测量放样
（1）按施工图纸计算桩位坐标，为防止围护桩侵入主体结构，施工放样时，桩位考虑外放10cm。
桩位准确放线，放出桩位中心线，点位误差不大于10mm，桩位经监理复核无误后才能开钻。
（2）钻孔前，要把桩中心位置向桩的四边引出四个桩心控制点，用牢固的木桩标定。
5.2.2钻孔准备及护筒埋设
（1）钻孔前场地平整、道路通畅，并做好地面排水系统。
为保证机械的稳定、安全作业，在场地铺设能保证钻机安全行走和操作的钢板。
（2）每根桩均埋设钢护筒，护筒内径宜比桩径大200～400mm。
护筒中心竖直线应与桩中心线重合，平面允许误差为50mm，竖直线倾斜不大于1％，本工程采用实测定位。
（3）护筒采用挖埋法，护筒底部和四周所填粘质土分层夯实。
（4）护筒高度宜高出地面0.3m。
护筒埋置深度一般情况为1～2m，黏性土中埋深不小于1m，在砂土中埋深不小于1.5m，特殊情况加深以保证钻孔和灌注混凝土的顺利进行。
护筒采用壁厚10mm钢板制作，在护筒顶部四周开设2～3个溢浆孔
（5）护筒连接处要求筒内无突出物，护筒耐拉、压、不漏水。
5.2.3泥浆配置与处理
泥浆配置选用高塑性粘土或膨润土。
拌制泥浆根据施工机械、工艺及穿越土层进行配合设计，泥浆指标符合表5.4：
泥浆的性能指标表要求。
在施工场地设造浆池，采用纯碱配合膨润土进行造浆，每台钻机的泥浆储备量不少于单桩体积。
施工中配备泥浆净化设备，以净化灌注过程中回收的泥浆，确保后续成孔施工顺利进行。
表5.4：
泥浆的性能指标表
项目
性能指标
检验方法
比重
1.25～1.30
泥浆比重计
粘度
18～22s
500～700ml漏斗法
含砂率
4%～8%
胶体率
＞90%
量杯法
PH值
7～9
PH试纸
泥浆护壁要符合下列规定：
（1）施工期间护筒内的泥浆面高出地下水位1.0m以上，在受水位涨落影响时，泥浆面高出最高水位1.5m以上。
（2）在清孔过程中，不断置换泥浆，直至浇注水下混凝土。
（3）在容易产生泥浆渗漏的土层中维持孔壁稳定。
（4）废弃的泥浆、渣应按成都市环境保护的有关规定处理。
5.2.4钻孔施工
（1）钻孔时采用跳桩法施工，在已灌注成桩邻近桩位钻孔时，则要等到已灌注钻孔桩混凝土强度达到5MPa以上后方可施钻，避免扰动相邻已施工的钻孔桩。
钻孔桩施工顺序：
先施工1#、3#、5#、7#、9#桩，后施工2#、4#、6#、8#桩。
（2）钻机采用三一SR250R入岩旋挖钻机（机械技术参数见5-5表），钻机就位前，应对钻孔各部位工作进行检查，并对钻机垂直度用全站仪进行复核，满足施工要求才开钻。
（3）钻机开钻前，先启动泥浆泵，使之空转一段时间，低于护筒顶面0.3m后再正式钻进。
开始钻进时，采用低速钻进措施，待钻至护筒底下1m后，再以正常速度钻进。
（4）钻孔作业必须连续进行，不得中断。
因故必须停止钻进，孔口必须加盖防护，并且必须把钻头提出孔口，以防塌孔埋钻。
（5）钻孔的钻进速度及泥浆稠度根据土层情况分别确定：
一般若地下水位在设计桩低以下且地质条件很好，可采用干钻法，相对钻进速度可适当加大，一般15m/h（经验值）。
若不能同时满足两个条件则采用湿钻，当通过砂、砂砾和含砂量较大的卵石层时，采用7～12r/min的低速钻进速度，并加大泥浆稠度，反复空钻使孔壁坚实。
当通过含砂低液限黏土等黏土层时，因土层本身可造浆，应降低输入的泥浆稠度，并采用低速钻进，防止卡钻、埋钻。
当采用湿钻时钻进速度不宜过大，防止卡钻、冲坏孔壁或使孔壁不圆。
因其他原因停机后再次开钻时，应由先低速钻进逐渐达到正常钻速，以免卡钻。
（6）在钻孔过程中，根据地质资料不同情况，选择合适的钻头、钻速和泥浆指标等参数，在土层变化处捞取碴样，以判别土层，并记录表中，与设计地质资料核对；若发现实际岩层与设计有较大出入时，及时通知监理、设计做出变更设计。
（7）在钻进过程中，随时补充损耗、漏失的泥浆，保证钻孔中的泥浆比重和泥浆面高度，并定时检测、记录泥浆比重和钻孔深度，防止发生坍孔、缩孔，超钻等现象。
当钻孔达到设计标高时，对孔深、孔径、沉渣厚度等进行检查，填写好隐蔽工程检查证，经现场监理工程师签认后，立即进行清孔，以免间隔时间长，造成坍孔或钻碴沉淀超标。
（8）钻进过程中应注意以下几点：
1）不管孔内有无地下水和表层土质情况,均需设置表层护筒,护筒至少需高出地面30cm。
2）为防止钻斗内的土掉落到孔内而使泥浆性质变坏或沉淀到孔底，钻斗底铁门在钻进过程中要始终保持关闭状态。
3）在钻进过程中如发现钻杆摇晃或难钻进时，可能遇到硬土、石块或硬物等，这时应立即提钻检查，等查明原因并妥善处理后再钻，避免导致桩孔严重倾斜、偏移，甚至使钻杆、钻具扭断或损坏。
4）必须控制钻斗的升降速度。
因为若快速移动钻斗，那么水流将以较快的速度由钻斗外侧和孔壁之间的空隙中流过，导致冲刷孔壁；有时还会在上升钻斗时在其下方产生负压而导致孔壁坍塌，所以应按孔径的大小及土质情况来调整升降钻斗的速度。
5）随深度增加，对钻斗的升降速度要慎重，但升降速度不要变化太大。
6）钻进过程中应随时清除孔口的积土和地面散土。
并保证地表水不流入孔内，以免水侵地表使其强度降低发生意外。
7）钻孔作业应连续进行，填写的钻孔施工记录，交接班时应交待钻进情况及下一班应注意事项。
应经常注意地层变化，在地层变化处均应捞取碴样，判明后记入记录表中并与地质剖面图核对。
8）在钻孔排碴、提钻头、出土或因故停钻时，必须将钻头提出孔外。
9）在钻孔过程中，不断检查钻机垂直度。
10）成孔后，及时检查桩径、成孔垂直度和桩深，符合设计要求时立即下放钢管笼，防止塌孔。
不满足设计要求时，应查明原因，及时调整，调整后才可施工下一根桩。
11）旋挖钻钻孔所出土方，及时清理，严禁在桩孔旁堆放。
12）旋挖钻开孔时，地面以下3米，采用人工开挖并埋设护筒，探明地下管线情况，无管线时才可施钻。
13）钻斗倒出的土距离大于6m,并及时清除废弃的浆、渣，同时不得污染环境。
14）成孔前和每次提出钻斗时，检查钻斗和钻杆连接销子、钻斗门连接销子以及钢丝绳的状况，并清除钻斗得渣土。
5.2.5清孔
（1）湿钻采用换浆法进行清孔，钻孔达到设计标高后，停止进尺，稍提钻斗离孔底10cm～20cm空转数转，然后将钻头提出，然后注入净化泥浆〔比重1.15～1.25，粘度17～20s，含砂率≤2%；胶体率≥98%〕置换孔内含碴的泥浆，清孔时，孔内水位需保持在地下水位以上1.5～2.0m。
严禁采用增加深度的方法代替清孔。
（2）当从孔内取出泥浆（孔底、孔中、孔口）测试的平均值与注入的净化泥浆相近，测量孔底沉碴厚度符合技术规范要求及设计要求，即停止清孔作业，放入经监理工程师检查合格后的钢筋笼。
（3）钻孔桩底沉淀物厚度，清孔后沉淤不得大于20cm。
5.2.6成孔检测
（1）孔深及孔底沉渣检测：
孔深及孔底沉渣采用标准测锤检测。
测锤采用锥形锤，锤底直径13cm～15cm,高度20cm～22cm，质量4kg～6kg。
保证孔深度不小于设计、沉碴厚度在规范范围之内，如沉碴超标则用筒钻将沉渣取出，使其厚度在20cm之内。
（2）孔径、孔形测量：
根据设计桩径制作检孔器入孔检测。
笼式井径器用Φ20钢筋制作，外径与钻孔设计孔径相等，长度为孔径的4～6倍。
检测时，将井径器吊起，使笼的中心、孔的中心与起吊钢绳保持一致，慢慢放入孔内，上下通畅无阻表明孔径大于设计的笼径；若中途遇阻则有可能在遇阻部位有缩径或倾斜现象，应采取措施给予消除。
（3）竖直度测量：
采用圆球检测法测量。
在孔口沿钻孔直径方向设一标尺，标尺中点与桩孔中心吻合，并使滑轮中心、标尺中点和钻孔中心在同一铅垂线上，量出滑轮到标尺中点的高差H，将球系于测绳上。
将圆球放入孔底，待测绳静止不动后，读得测绳在标尺上的偏距e，再根据tga=e/H求得孔斜值，使竖直度偏差不大于1%。
（4）桩位检测：
通过护桩恢复桩位中心，并配合用全站仪检测。
桩位纵横向偏差控制在50mm以内。
（5）钻孔检查标准
钻孔结束达到设计桩底标高并清孔完毕后，对孔径进行全长检查，并报请监理工程师复查，合格后进行下步工作。
钻孔桩质量控制标准见5-5表，钻孔桩施工工艺流程见5-6图。
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