汽车排放污染与控制08上.docx
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汽车排放污染与控制08上
汽车的排放污染与控制
第一章：
绪论：
第一节：
大气的污染与危害
一：
大气污染物的来源
阳光、空气、水、山石、土壤、动植物构成了人类的生活环境，今天，生活在大城市的人们，已经很难看到湛（zhan）蓝的天空和白云。
登高望远，灰蒙蒙的烟雾遮住了繁闹的城市、河流和街道。
固定污染源：
如工厂、热电厂、供暖设备等；
污染源流动污染源主要是汽车、火车、摩托车、飞机、轮船等。
二、汽车的排放污染物及其危害
汽车的主要有害排放物是一氧化碳（CO）、二氧化碳（CO2）、碳氢化合物（HC）、氮氧化物（NOX）、硫化物（SO2.SO3）、铅化物[Pb（C2H5）4]、臭氧（O3）和悬浮微粒。
1、CO：
无色无味，与血红蛋白的亲和力是氧的300倍，吸入人体后，与血红蛋白结合，减少了血液中的输氧量，使人因缺氧而感到头疼、头晕、恶心、无力等中毒症状，严重时导致窒息而死亡。
大气中CO浓度对人的危害表1
CO/×10—6危害
10使人反应迟钝、不安、昏睡，引起贫血、心绞痛、哮喘，加重冠心病。
30引起全身麻木或植物神经麻癖。
500呼吸困难、头痛。
1000导致死亡。
2、
HC：
是NO、NO2、N2O3、N2O、N2O5、N2O4、NO3的总称。
NO引起中枢神经瘫痪及痉挛，NO2引起肺气肿。
各种浓度NO2的危害表2
NO2/×10—6危害
0.5由气管炎引起肺气肿
2.5使植物的叶子变白
5.0刺鼻的臭味
50引起咳嗽、头痛、眩晕
803~5min引起胸痛
100~15030~60min内因肺气肿而死亡。
NOX在强烈日光照射下会产生O3和光化学烟雾，O3刺激呼吸道引起咳嗽、呼吸困难、头痛，眼睛、鼻子、喉咙刺痒，增加人对过敏源的敏感性，降低人对细菌和病毒的抵抗力，大气中浓度为5×10—5时，人在1h内死亡。
光化学烟雾刺激人的眼睛导致眼病，刺激呼吸道引起咳嗽、肺炎、肺气肿。
光化学烟有强烈的致癌作用，并使植物枯萎。
4、铅化物（Pb）：
四乙铅[Pb（C2H5）4]，铅通过肺部、消化器官、皮肤进入人体，阻碍红血球的生长和发育，影响人的造血功能，使心肺发生病变。
引发的心脏病、高血压、心肌梗塞和慢性肾功能衰竭病。
铅侵入正在发育中的儿童体内，侵害儿童的神经系统，导致智力低下。
5、硫化物（S）：
是SO2和SO3，有强烈的气味，刺激呼吸道，加重呼吸道疫病、心肺疫病和哮喘病。
与空气中的水形成酸雨，腐蚀建筑物，使水土酸化，破坏农作物和森林，影响自然界的生态平衡。
6、碳烟微粒：
是柴油机的不完全燃烧所致，0.1~2um直径的微粒悬浮在空气中，经呼吸系统吸入并存人肺部，引起和加重气管炎、肺炎、肺气肿等呼吸系统疾病。
微粒常粘附SO2和苯并芘等致癌物质，导致癌症。
三、城市汽车排放污染状况
一辆性能良好的汽车，日排出CO约3kg，HC约0.2~0.4kg，NOX约0.05~0.15kg。
状况不良时，日排放物高出2~3倍。
我国大城市市区的污染物CO和HC，汽车排放占60%~70%，NOX占30%。
美国洛杉矶1968年的统计，日排放量CO为4200t、HC为1000t、NOX为433t，日本东京1970年的统计，日排放量CO为4200t、HC为700t、NOX为420t，我国北京1995年的统计，日排放量CO为2700t、HC为460t、NOX为317t。
应防治汽车的排放污染，严格执行国家的排放法规，采取有效的汽车排放控制措施，熟练地掌握汽车排放控制装置的调整维修技术，确保汽车排放污染的最低限度。
第一章：
汽油机的排放污染
第一节：
汽油机有害排放物的成分
常燃烧时产生CO2、H2O。
排放污染物不完全燃烧时主要是CO、CO2、HC、NOX、铅化物和硫化物。
储存（油箱、化油器）、运输中的油蒸发。
汽油机不同工况下有害物质的排放量表1-1
工况CO/%HC/×10-6NOX/×10-6
怠速4~10300~200050~1000
加速（0~40km/h）0.7~5.0300~6001000~4000
等速（40km/h）0.5~4.0200~4001000~3000
减速（40~0km/h）1.5~4.51000~30005~50
第二节：
汽车的排放污染源
排气污染：
CO、CO2、HC、NOX、铅化物和硫化物等污染物；
污染源曲轴箱窜气：
由汽缸间隙窜入曲轴箱的未燃烧的燃料化合物，主要是HC；
汽油的蒸发：
由汽油箱、浮子室、油管接头挥发的油汽，主要是HC。
汽车各排放污染源成分表2
种类CO/%HC/%NOX/%
排气10055100
蒸发—20—
窜气—25—
第三节：
汽油机排放污染物的形成机理
一、CO的形成机理
1、不完全燃烧：
R∠15时，混合不均匀，过浓缺氧不能完全燃烧，产生CO；
2、不完全氧化：
CO是中间产物，CO进一步氧化生成CO2，反应速度较慢，因燃烧速度较快，CO来不及完全氧化生成CO2就被排出。
因此标准混合气和稀混合气燃烧也会产生CO。
3、高温分解：
在燃烧高温下，生成的CO2会分解成CO和O2。
所以，排气中总会有CO存在。
二、HC的形成机理
主要是芳香烃、稀烃、烷烃和醛类，来自未然的燃油和润滑油，是不完全燃烧产物。
1、不燃烧或不完全燃烧：
怠速、低速大负荷、急加速或减速时R<15，混合不均匀，过浓而缺氧不能完全燃烧或缺火不燃烧，产生HC排放。
2、壁面冷熄效应：
因燃烧室壁面温度较低对火焰的迅速冷却，使反应中断，在壁面形成约0.1~0.5mm厚不燃烧或不完全燃烧的火焰断层，该断层称为火焰冷熄层。
火焰冷熄层产生大量的HC，厚度随工况、混合气流动速度、壁面温度的不同而不同。
冷起动、怠速、小负荷和燃烧室壁温较低时，冷熄层较厚，HC化合物的排放较重。
3、缝隙效应：
汽缸间隙，火花塞中心电极周围的裙部缝隙，进排气门周围的凹陷缝隙，冷熄效应强烈，形成大量的HC，该现象又称为缝隙效应。
4、气门重叠角：
进排气门重叠开启时，部分未燃或未完全燃烧的HC化合物由排气门排出，气门重叠角越大时，HC的排放量越大。
壁面冷熄效应产生的HC可占排气管排放HC的30～50%。
5、壁面油膜和积炭的吸附：
进气和压缩过程中，缸壁上的润滑油膜，燃烧室和活塞顶部的积炭，会吸附未燃烧的混合气和燃料蒸汽，在排气过程中压力降低时释放出来，随废气排出。
吸附产生的HC排放占总量的35～50%。
清除积炭后的HC排放会降低20～30%。
6、发动机缺火：
惯性滑行，运行中个别缸不工作，用发动机制动时，因缺火未燃烧而排出缸外，使HC排放量增加。
7、汽油蒸汽：
运输、储存、油箱、化油器、机体表面的油蒸汽散发，造成HC污染。
三、NOX的形成机理
燃烧生成NO和少量的NO2，排出的NO在大气中与O2反应生成NO2。
NO在大于1600℃的高温下生成。
高温下O2分解成O原子，氮与氧结合生成NO。
其反应方程式如下：
高温下O22O，N2+ON+NO……
（1），
N+O2O+NO……
（2）
N+OHH+NO…..（3）
产生NO的三要素是温度Т、氧浓度和反应时间t，当R>15，燃烧充分，T↑，NO↑。
在R>15时，NO的浓度有T支配决定；在R∠15时，NO的浓度有氧浓度支配决定；
减少NOX排放量的最佳方案是降低燃烧室的温度和氧的浓度。
第四节：
影响排气污染物生成的主要因素
1、空燃比R的影响：
当R<15时，不完全燃烧而CO和HC↑。
随R↑，燃烧的好转CO和HC↓。
R=16时，CO和HC的排放量达到最低。
当空燃比R>18过稀时，因燃烧不稳定，缺火导致HC排放量增多。
从降低CO和HC的角度来说，应避免在空燃比R小于15的区域内运转，但Nemaox、怠速、冷起动和低速大负荷运转时，R=13以下，因而CO和HC的排放是难以避免的。
NOX的变化规律与CO和HC相反，当R=16时，燃烧效率高，温度高，NOX的生成量最高。
当R<16时因缺氧而NOX难以生成；R>16时因过稀燃烧太慢，温度低使NOX生成速度减慢。
高温和富氧是产生NOX的两个必要条件。
2、温度的影响：
温度低：
混合不良，混合气较浓，冷熄层厚，CO、HC生成量大，NOX生成较少。
正常温度：
80~90℃，雾化性较好，发动机的经济性较好。
CO、HC生成量少。
高温：
95℃以上，过热、暴燃、早燃，燃烧温度过高，NOX生成量增多。
3、转速的影响
冷起动、怠速时：
转速低，混合不好，混合气较浓，燃烧不完全，汽缸温度低，淬熄层厚，冷熄现象严重，CO和HC排放量较多，但NOX生成量较少。
中速时：
混合气变稀，燃烧速度加快，温度升高，CO和HC减少，NOX增多。
加速和高速时：
燃烧温度高，NOX的排放浓度较高。
急减速时：
节气门关闭，倒拖发动机高速运转，进气管真空高，进气管壁面上的油膜蒸发成浓混合气，CO和HC排放较高。
电喷机减速时不喷油，气管壁附油少，CO和HC排放量较少。
汽油机不同工况下的排放浓度表3
排气成分怠速加速定速减速
HC/10-6300-2000300-600200-5001000-5000
NOX/10-650-10001000-40001000-30005-50
CO/%4.0-100.7-5.00.5-4.01.5-4.5
CO2/%10.212.112.46.0
4、负荷的影响
小负荷：
混合气浓，燃烧不全，温度低，冷熄层厚，CO和HC排放多，NOX生成少。
中负荷：
混合气变稀，燃烧速度加快，温度升高，CO和HC减少，NOX增多。
满负荷和超负荷：
混合气加浓，燃烧不完全，CO和HC排放量增多。
5、点火提前角的影响
点火推迟：
燃烧时间延长，补燃量增加，排温增加，促进了HC的氧化。
降低燃烧时的面容比，冷熄区面积减小，排出的HC减少。
点火过迟CO氧化时间不足，CO增加。
延迟点火，缸内最高压力和温度下降，NOX减少，但发动机动力性和经济性降低。
6、燃烧室的影响
燃烧室面积S与燃烧室容积V之比称为面容比S/V。
HC排放是燃室壁面的冷熄效应引起，降低S/V，可减少HC排放。
S/V对CO排放无影响。
第3章:
汽车发动机的排放特性
发动机排放污染物的浓度随发动机的工况变化，各排气污染物的排放量随发动机运转工况的变化规律，称为发动机的排放特性。
根据发动机的排放特性，可找出其运转时排放最严重的工况区，从而为低排放改造指出方向，以适应环保法规的要求。
第一节：
发动机的稳态排放特性
一、汽油机的稳态排放特性
发动机的排放程度用比排放量表示。
比排放量是每千瓦小时所排放出的污染物的质量。
发动机有害排放物对大气污染的程度，由排放浓度xi（X10－6）和质量排放量Gi（g／h）两参数衡量，二者之间的关系为：
式中：
Vg——排气容积流量，m3／h；
ρi——污染物的密度，kg/m3。
汽油机采用量调节，排气容积流量Vg与转速和负荷有关。
1、车用汽油机CO的排放特性：
中负荷时过量空气系数α＝1,CO排放较低。
小负荷时，为了保证燃烧的稳定，混合气的适当加浓导致了CO的排放略有上升。
全负荷时，为发出较大的功率和转矩，混合气的加浓使CO的比排放量BSCO开始急剧升高，而绝对排放浓度和质量则上升更快。
2、车用汽油机HC的排放量特性:
中等负荷时比排放量较小，大负荷和小负荷时相对增加，与CO变化趋势相似。
两个不同之处：
一是HC在全负荷时的排放稍有增加；二是小负荷时HC比排放量BSHC增加的程度明显。
CO和HC生成机理不同，大负荷时过浓的混合气燃料不完全氧化，而生成大量的CO，HC的排放主要淬熄和不完全氧化等因素所致，其比排放量有所增加。
低速小负荷时，缸内温度低，对未燃HC的氧化不利，缸壁的激冷作用变强，因此HC比排放量增加。
3、车用汽油机NOx的排放量特性:
当转速一定时，中等负荷区，随着负荷的增大，由于燃烧温度提高，NOx绝对排放量增加，但NOx的增加与负荷是不成正比的，因而NOx比排放量却是逐渐下降的。
在大负荷时，由于混合气过浓，氧气不足，不利于NOx的生成，NOx绝对排放量下降，比排放量下降更快。
当负荷一定时，随着转速的增加，N0x的比排放量增大，其绝对排放量显著增加。
二、柴油机的稳态排放特性
1、车用柴油机CO的排放特性：
增压直喷柴油机在整个工况范围CO的排放很少，比排放量BSCO较小，由于涡轮增压直喷柴油机的空燃比非常大，不易生成CO，在中速、中负荷工况下，CO排放量最少。
CO的高排放量出现在小负荷工况区，这时柴油机的循环供油量较少，燃烧室混合过稀，火焰传播困难，燃烧室内气流运动弱，混合气形成不均匀，CO增加。
大负荷工况下，循环供油量较多，混合气过浓，缺氧使CO不能及时氧化而排放增加。
2、车用柴油机HC的排放特性：
柴油机HC排放比汽油机少，是因柴油在燃烧室中的停留时间较短，受多相因素影响较小。
柴油机HC比排放量BSHC随负荷的上升而下降，但绝对排放量基本不变。
HC排放主要来自柴油喷注外缘的过稀混合气区域。
当负荷较小或低速时，循环供油量较少，燃烧室内存在较多的稀混合气区，使部分燃料不能及时燃烧；另外，燃烧室温度较低，加大了火焰冷熄的可能性，使柴油机低速或小负荷运转时HC排放较高。
3、车用柴油机NOx的排放特性：
柴油机N0x的高排放区主要出现在小负荷和高速工况。
当小负荷时，开始燃烧时的燃烧室内温度较低，滞燃期增长，混合时间加长，增大了氧气与燃气接触的机会，使得NOx的比排放量BSNOx较高。
在高转速下，气缸内的涡流较强，使高温燃气与氧分子接触的机会加大，燃烧速度加快，温度较高，使NOx大量生成，在高速小负荷工况时尤为突出。
第二节：
发动机的瞬态排放特性
发动机的转矩和角速度随时间迅速变化的工况（起动、加速），称为发动机的瞬态工况，这时的排放特性，称瞬态排放特性。
一、汽油机的瞬态排放特性：
1．起动工况：
起动时转速、气缸温度、空气流速低，汽油蒸发差，沉积在进气管壁和气缸壁面上，形成油膜，导致汽油雾化差，混合气质量欠佳，各缸混合气分配不均匀，HC的排放浓度增加。
起动后随温度的升高，HC排放迅速低。
起动加浓使α＝0.4～0.6，含氧量低，燃烧不完全，CO的排放浓度增加，峰值高。
起动后随α的增大，CO排放迅速低。
起动时混合气过浓及气体温度低、缺氧使N0x排放浓度低。
起动后随温度的升高和α的增大，N0x排放呈上升趋势。
热起动时大约29s内N0x排放高于常温起动。
2．加减速工况：
汽油机加速工况，迅速开启节气门，转矩增加到最大值，使转速急剧提高。
化油器和进气管内会发生短期的混合气变稀，使HC增加。
加速泵的额外供油，提供过浓的混合气，使汽油机加速时功率和转速迅速增加，混合气过浓会因燃烧不完全而CO和HC都增加。
加速时燃烧温度提高，NOx排放量增加。
汽油喷射发动机加速时，喷油量与空气流量相适应，其排放与相应的各稳定工况相似。
车用汽油机的减速工况时，节气门开度突然减小，进气管内产生较大的真空度，壁面上的燃油蒸发加速。
主量孔流出的燃油大量进入进气管，形成过浓的混合气，HC和CO浓度增加。
汽油喷射发动机，在减速时不再供油，进气系统中液态油膜少，HC和CO排放很少。
二、柴油机的瞬态排放特性
柴油机在瞬态工况下的排放物浓度比稳定工况高，起动时的污染物排放量有所增加。
1．起动工况：
柴油机起动时缸内压缩温度很低，喷人缸内的燃油的雾化、气化很差，很难发展为扩散燃烧，这种极不完善的燃烧使排放增加。
起动过程是不断加速过程，加速的初期燃烧压力在增加，转速增加，由于起动阶段压缩温度低，燃烧雾化质量差，滞燃期加长，在压缩上止点后才着火。
起动时供油量大，混合气浓，燃烧不稳定不完善，CO、HC及微粒等有害物排放量较高。
2．加减速等瞬态工况：
加速时喷油泵供油量猛增，初期缸内温度升高缓慢，燃油气化热量不足，滞燃期变长，混合气质量较差，CO、HC及微粒排放明显增加。
起动后随着转速和温度的提高，α增大，混合燃烧好转，CO、HC及微粒排放逐渐减少。
减速时不喷油或只喷怠速油量，排放较低。
小型柴油机瞬态工况CO、HC及微粒有所增加。
废气涡轮增压柴油机，由于加速加负荷时涡轮转速的滞后，喷油量增加了，但供气量不能很快适应喷油量的增加，因而混合气变浓，燃烧恶化，排气冒黑烟，CO、HC及微粒排放增加。
第四章：
汽油机排气净化的方法
净化方法两大类：
机内净化与机外净化。
第一节：
机内净化
一、机内净化方法
从排放物的生成机理出发，对燃烧方式进行改进，抑制有害气体的产生。
1、改进实验室：
用S/V小的燃烧室，缩小冷熄区可减少HC和CO的排放量。
2、改进进气系统：
加强进和压缩涡流，改善混合、燃烧，降低HC和CO的排放。
3、用稀薄分层燃烧技术：
用R≥18的混合气，无触点点火和分层燃烧技术。
火花塞附近R=12~13.5的浓混合气，其它为稀混合气，可提高经济性，降低HC和CO的排放。
4、采用电喷系统：
喷油量有计算机控制，精度高，雾化好，可减小冷起动加浓，有害排放物较少，因而动力性、经济性、排放控制等方面优于化油器式发动机。
5、改进点火系统：
用高能（晶体管）点火系统，保证点火，减少或消除缺火，降低HC排放。
适当延迟点火提前角，用计算机控制点火，优化点火正时，降低NOX的排放量。
6、废气再循环：
将部分排气管废气引入燃烧室，增加残余废气量，降低火焰传播速度和燃烧温度，可降低NOX的排放量。
7、用无铅汽油：
使用无铅汽油可杜绝铅污染排放。
二、稀薄燃烧技术：
1、稀薄燃烧对排放的影响：
1）稀薄燃烧对CO排放量的影响
尾气中CO的浓度主要受过量空气系数α的影响，而转速与负荷对C0造成的影响也是通过α值的变化起作用的。
所以采用稀薄燃烧后，在α>1的某一范围内，C0的含量可以得到有效控制。
2）稀薄燃烧对HC排放量的影响
由于混合气较稀薄，燃烧效率提高，因氧气充裕，在排气行程和排气道中进一步对HC进行氧化，因此HC的排放量随着α（R）的增大而减少。
但当空燃比超过18时（如图），HC的排放量因熄火和部分燃烧而增加，所以进行恰当的稀薄燃烧可改善Hc的排放。
3）稀薄燃烧对NOx排放量的影响
如图所示，在空燃比15~16区域，NOx的排放量最多，而高于或低于这一区域时，NOx的排放量均降低。
因为在浓混合气区域氧含量少，而在稀薄区域最高燃烧温度会下降，有利于NOx排放量的降低。
稀燃的最大优点在于提高指示热效率的同时，大大降低N0x的排放量。
稀燃发动机不受敲缸界限的限制，可采用高压缩比，泵气损失小，有利于改进部分负荷特性。
但稀燃排温下降，恶化了氧化条件，使三元催化剂不能有效地工作，必须配合其他措施使NOx排放达到满意的水平。
2．实现稀燃的具体措施
（1）应用可变涡流控制系统，在部分负荷工况下，产生较强的涡流，得到高的输出转矩；在全负荷时，为了得到高的充气效率，保证高功率输出，要减小涡流强度甚至不用涡流。
（2）采用结构紧凑的燃烧室，提高燃烧速率，减小热损失，采用高压缩比。
（3）采用电控顺序喷射系统，扩展稀燃失火极限。
（4）应用高精度空燃比控制系统，把NOx排放降到足够低的水平。
（5）应用分层燃烧技术，在火花塞周围形成较浓混合气，使着火稳定。
（6）采用废气再循环，使排气中的NOx进一步降低。
三、分层燃烧技术
1．分层燃烧的目的
燃用过稀的的混合气难以形成火火焰中心，不足以实现火焰的正常传播。
分层燃烧就是要合理地组织气缸内的混合气分布，使火花塞周围有较浓的混合气，而在燃烧室内的大部分区域具有稀混合气，确保正常点火和燃烧，提高经济性，减少排放。
2．复合涡流受控燃烧系统
1）CVCC发动机的结构特点及工作过程
CVCC发动机设有半球形主燃室和一个副室，副室设有进气门，与主室过量空气系数不同的混合气通过该进气门进入副室。
主副室之间通过一个很窄的通道相连接。
该发动机有两个化油器或两套进气管燃油喷射装置，可分别提供不同过量空气系数的混合气给主、副室的进气系统。
进气时，混合气通过节气门向两个进气系统运动，通往主室的混合气受到严重的节流，使得混合气通过副室流向主室，使进气实现较好的扫气，副室中废气残留较少。
压缩行程混合气由主室压入副室，因主副室通道的节流作用，副室混合气着火后压力高于主室，高压气体通过节流通道进入主室。
因火花塞安置在副室，火花塞处电极间混合气点火后火焰传播至主室，点燃主燃室的稀混合气。
2）CVCC发动机与传统汽油机的排放性能对比：
传统汽油机只能在a=0.95～1.15之间运行，低大负荷下废气中CO、HC浓度很高，中负荷NOx浓度很高，运行中α不能超出该范围。
CVCC发动机采用了在副室具有a=0.95的浓混合气，使点火容易。
虽然HC和CO较高，
但随后冲入主燃烧与主室a=1.3的较稀混合气混合燃烧，使CO、HC排放下降。
稀混合气燃速的下降及推迟点火提前角的配合，使Pmax在上止点后出现，Tmax降低，NOx的排放量下降。
3．轴向分层稀燃系统
由涡流进气道形成强烈的进气涡流；在进气门开启到最大时，安装在进气道上的喷油器喷油，燃油在涡流作用下，沿气缸轴向产生上浓下稀的分层。
分层一直维持到压缩行程后期，以保证在火花塞附近是较浓的混合气。
4．滚流（纵涡）分层稀燃系统
进气过程中形成垂直于气缸轴线方向旋转的空气旋流，称为滚流或纵涡流。
滚流在压缩过程中逐渐被压扁，在上止点附近破碎成许多小尺寸的涡流和湍流，可大大改善混合气燃烧过程。
喷油器在气门开启最大时喷油，形成上浓下稀的分层混合气燃烧。
四、电控燃油喷射
1、电控燃油喷射的特点：
（1）、微机控制喷油量和喷油时刻，根据工况要求对喷油量进行校正，有害气体排放低。
（2）、多点喷射可提高各缸混合气的均匀性和供油量的精确性。
（3）、起动时能保持良好的雾化特性，起动性能好，起动时HC排放量少。
（4）、进气系统没有喉管的节流作用，减少了进气阻力损失，充气效率高。
（5）、单点喷射是将燃料连续喷人进气总管。
多点喷射是将燃油喷入各缸进气道处。
进气道喷射可采用低压喷射（0.3MPa）。
缸内喷射需较高喷射压力（5-13MPa），在压缩行程开始前将汽油喷入气缸，用于稀薄燃烧的汽油机。
连续喷射主要用于进气道喷射，喷射占有全部循环时间，大部分燃料在进气道内蒸发后进入气缸。
缸内喷射及进气道喷射，都采用间歇喷射的方式，喷射只在进气过程内进行，喷射持续时间的长短即控制喷油量的多少。
现代汽油机常用多点进气道喷射系统。
2．喷油时刻的控制
多点喷射发动机，ECU以曲轴转角传感器的信号为依据进行喷油时刻的控制，使各缸喷油器能在设定的时刻喷油。
喷油时刻控制方式有3种：
同时喷射、分组喷射和顺序喷射。
1）同时喷射
该喷射方式将各缸喷油器的控制电路连在一起，所有喷油器并联连接，通过同一条控制电路与ECU连接。
在每个工作循环中，各缸喷油器同时喷油一次或两次。
喷油时刻与进气、压缩、作功、排气的工作行程无关。
喷油时刻距进气行程开始的时间间隔差别太大，燃油在进气道内停留的时间不同，各缸混合气形成的品质不一，工作不均匀。
2）分组喷射
该喷射方式是将喷油器分成2-4组，每组2—4支喷油器，分别通过控制电路与ECU
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