精品国际贸易法3.docx
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精品国际贸易法3
精品国际贸易法3
第二章国际货物运输法
货物运输合同、保险合同、资金融通合同都是辅助合同。
货物运输中，海运最为重要，所以重点。
第一节国际海上货物运输法
一、国际海上货物运输合同的定义及种类
1、定义：
船舶所有人或承运人以船舶将货物从一国港口运至另一国港口，而由租船人或托运人支付运费的合同。
2、合同的种类：
提单、租船合同。
3、当事人：
1）提单：
承运人、托运人、收货人2）租船合同：
船舶所有人、租船人
《汉堡规则》：
（1）“承运人”：
由其本人或以其名义与托运人订立海上货物运输契约的任何人；《海商法》：
本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。
（2）“实际承运人”，是指受承运人委托从事货物运输或部分货物运输的任何人，包括受托从事此项工作的任何其他人；
**实际承运人vs.承运人
《汉堡规则》第10条承运人和实际承运人的赔偿责任
１．承运人仍应对全程运输负责。
就实际承运人从事的运输工作而言，承运人应对实际承运人及其在受雇的职务范围内行事的雇佣人和代理人的行为或不行为负责。
２．关于承运人责任的所有规定，也适用于实际承运人对他所从事的运输的责任。
３．承运人承担非由本公约所规定的义务，或放弃本公约所赋予的权利的任何特别协议，只有在实际承运人以书面明确同意时，才能对实际承运人发生影响。
不论实际承运人已经同意与否，承运人仍受这种特别协议所规定的义务或弃权的约束。
４．如果承运人和实际承运人均须负责，负连带责任。
（3）“托运人”
①本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人与承运人订立海上货物运输合同的人；
②本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的人。
**该定义的缺陷：
托运人可以有2个，如何确定承运人把提单交给谁？
Eg：
原告（卖方）与香港K公司（买方）订立FOB上海出口手套合同,付款方式为T/T;K公司指定被告为承运人,货物由原告交被告指定仓库.被告在香港签发具名托运人为买方的提单（装运港为上海）;虽曾书面询问原告是否可以将提单放行给原告,被告仍不顾原告要求将提单交给原告的书面指示,将提单直接交给了香港的K公司,后者则拒付部份货款.原告以被告越权放单为由诉至海事法院,判决:
K公司负责订舱并交付运费,故被告在收到承运人签发的提单后交于K公司并无不当.在已有证据证明K公司为托运人的情况下,原告的交货行为不能认定为托运人.原告仅凭被告询问是否放单的函,认为其与被告形成了运输关系理由不当.原告的诉讼请求不予支持.
评析：
FOB合同下承运人应向实际交货的卖方签发提单
海商法第72条规定：
“货物由承运人接收或装船后，应托运人的要求，承运人应签发提单”。
依第42条托运人的定义又可能出现两种托运人并存的情况。
各国海商法对此问题的规定大同小异。
均未明确当订约托运人与交货托运人同时并存时应向谁签发提单的问题。
但《海商法》71条还规定：
“提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。
”第80条又规定：
“承运人签发提单以外的单证用以证明收到待运货物的，此项单证即为订立海上货物运输合同和承运人接收该单证中所列货物的初步证据。
”
据此可引伸出提单的三种特征：
作为海上货运合同的证明；作为承运人收到货物的收据；作为据以交付货物的物权凭证。
正是提单的后两种性质尤其是后者，决定了承运人只能将提单签发给实际托运货物的卖方，实践中一般总是这么操作的，除非卖方明示同意提单直接交付给买方。
作为货物收据也好，作为物权凭证也罢，如果不是签发给卖方，而是直接签发给买方，势必使卖方失去对货物的控制，进而使得买方可以无需支付对价即取得货物所有权。
这明显与有关的国际贸易惯例不符，显然不可能是立法者的本意。
结论：
FOB合同下同样只能有一个托运人，在传统类型的及附加服务的FOB合同下托运人是卖方；买方只有在付款赎单后或当事人另有特别约定的情况下，才能取得货物所有权；在涉外FOB条件买卖中，承运人必须向卖方签发提单；即便是具名托运人为买方的指示提单或记名人为买方的提单，承运人同样必须向卖方签发提单；只有在买方已支付价款或当事双方特别约定所有权转移不以支付价款为前提以及涉及国内贸易的FOB条件等情况下，承运人才能向买方签发提单。
（4）“收货人”，是指有权提取货物的人；
二、有关提单的立法
（一）有关的国际公约
1924，《统一有关提单的若干法律规则的国际公约》，即海牙规则theHagueRules，
1968，《修改1924年8月25日在布鲁塞尔签订的关于统一有关提单的若干法律规则的国际公约的议定书》，即维斯比规则theVisbyRules，
1978，《联合国海上货物运输公约》theHamburgRules，汉堡公约，
海牙规则
维斯比规则
汉堡规则
海商法
1、承运人责任
不完全过失责任制（驾驶船舶和管理船舶的过失免责）
同海牙
推定的完全过失责任制（废除管船过失免责）
同海牙
2、责任期间
钩到钩
同海牙
钩到钩；集装箱货：
从接受到交付
同汉堡
3、运输对象
不包括甲板货、活动物
同海牙
包括甲板货、活动物
同汉堡
4、赔偿限额
每件/单位100英镑
每件/运输单位1万金法郎or每公斤30金法郎，取其高
每件/运输单位835SDRor每公斤2.5SDR，取其高
每件/运输单位666.67SDRor每公斤2SDR，取其高
5、诉讼时效
1年
1年，但双方可协议延长
2年
同海牙
6、延迟交货
无规定
同海牙
限额为迟交货物部分运费的2.5倍，但不得超过总运费。
限额为迟交货物部分运费，但不得超过总运费。
7、法律适用
缔约国提单
缔约国提单和签发地、装港在缔约国内的提单
缔约国提单和签发地、装卸地任一在缔约国内的提单
中国和别国港口之间的提单
8、管辖权
无规定
同海牙
被告营业地、合同签订地、装卸港当地法院
无规定
（二）标准租船合同格式及有关租船合同的法律
eg金康（Gencon）航次租船合同、波而的摩（Baltime）定期租船合同格式。
不是法律，最多称为惯例。
（三）国内法：
中国《海商法》、美国《哈特法》、英国《海上货物运输法》
三、提单
（一）提单的主要内容（bookpp74，蓝皮pp73）
（二）提单的作用
1、海上货物运输合同的证明
一方面：
提单可以证明合同的存在、合同内容中的权利义务，另一方面，提单并非合同本身，可以被修改。
理由：
提单是承运人开出的，运输合同在托运人填bookingnote的时候，承运人写上船名的时候就成立。
提单是后来才有的。
但是，提单背书转让，提单就是受让人和承运人之间的运输合同。
案例：
某货轮将1.5万袋咖啡豆从巴西的巴拉那瓜港运往中国上海。
船长签发了两张清洁提单，载明每袋咖啡豆的公斤，其表面状况良好。
货到目的港卸货后，发现其中930袋有重量不足或松袋现象，经过磅约短少25%。
于是，收货人提起诉讼，认为承运人所交货物数量与提单的记载不符，要求承运人赔偿短卸损失。
承运人则认为，因其在装船时，未对所装货物一一进行核对，所以承运人不应对此负赔偿责任。
问:
（1）提单在承运人与收货人之间是初步证据还是最终证据?
（2）本案承运人是否应对货物数量的短缺承担责任?
2、收货的收据：
表明货物已经由承运人掌管
对托运人而言：
提单只是初步证据、初步证明，但若承运人有充分的证据证明货物与提单不一致的，以可证明的为准。
对受让人而言：
提单是中介证据，因为受让人非当事人，不知托运人与承运人之间的约定，所以不能以事实对此抗辩。
其目的：
保护善意第三人，保证提单的流通性。
例外：
（1）有不良批注：
eg：
包装表面有破损；
（2）有不知条款：
eg：
提单上有“saidtocontain”、“unknown”等，只有在客观上不能检查货物时才可写不知条款，才有利于保护自己的利益。
3、发货的依据
4、货物所有权凭证：
即拥有提单即拟制占有货物，在转让货物时，只要转让提单即可。
学术界的争论：
①否定：
所有权是物权的一项全能，依照物权的特点，义务主体不特定的多数人，但是提单却针对特定的义务人——承运人，所以不是。
②赞成：
因为国际贸易货物流通中，出卖路货，不可能交付实际货物，只能交付提单，因此，提单就具有物权凭证的作用。
③中立的观点：
提单不是物权凭证，但是，可以说是具有物权凭证的性质。
Eg1、凭保函换取清洁提单案（遭收货人索赔后）
案情：
原告上海某运输公司在厦门装载被告厦门某公司托运的5000吨（共１０万袋）白糖时，因发现有１０％的脏包，就在收货单上作了批注。
按规定应在提单上作同样批注。
但被告为能迅速出口货物与及时结汇，请求原告接受其保函并签发清洁提单。
因考虑到被告一时难以换货，在被告许诺承担由此而产生的责任的情况下，原告给予被告适当的通融，签发了清洁提单。
当抵达科伦坡港卸完货后，收货人以脏包造成其损失为理由，向斯里兰卡高等法院申请扣船并提起诉讼，船被扣达13天。
经与收货人多次交涉，终于达成由我公司赔付162366.67美元而收货人撤回起诉的协议。
后原告以被告出具的保函为依据，起诉被告。
问题：
（1）该保函是否具有法律效力？
（2）该保函能否对抗收货人，为什么？
（三）提单的种类
1.根据货物是否装船，可分为“已装船提单”和“备运提单”。
《海商法》第74条：
收货待运提单上加注承运船舶的船名和装船日期，视为已装船提单。
2.根据提单有无批注分“清洁提单”和“不清洁提单”。
《海商法》第75条承运人或者代其签发提单的人，知道或者有合理的根据怀疑提单记载的货物的品名、标志、包数或者件数、重量或者体积与实际接收的货物不符，或者没有适当的方法核对可以在提单上批注，说明。
Eg：
•在广州海事法院审理的“金马轮提单纠纷案”中，由于发现装运的木薯片表面有霉迹，承运人要求签发不清洁提单，而托运人认为货物品质已符合买卖合同约定而拒绝接受不清洁提单，双方争执不下，导致船期损失。
•法院判决：
不能根据买卖合同中对货物品质的约定决定是否签发清洁提单。
签发清洁提单的唯一标准是船长目力所及的货物外表状况。
3.根据提单是否可以流通分为“不记名提单”、“记名提单”和“指示提单”。
4.根据运输方式分“直运提单”、“转运提单”和“联运提单”。
5.根据提单内容的繁、简分为“全式提单”和“略式提单”。
“全式提单”又称繁式提单，是在提单的背面详细注明承运人和托运人之间各自的权利、义务的提单；“略式提单”只注明承运的货物的基本情况和托运人的名称、地址、收货人等基本情况的提单。
（四）提单的转让及其流通性
1.可转让的提单：
不记名、指示提单，记名的不可以转让。
2.方式：
背书
（五）承运人的权利义务pp81
1、适航义务：
开航前/开航时，使船舶适航。
适航：
（1）船舶本身要有适航性，但不同时期，不同航线有不同要求，所以一般只要求在通常情况下适航就可以。
（2）适当配备船员、船长，设备齐全、完好，供用品充足。
（3）使货舱、冷气舱、冷藏舱或其他载货场所适合运输货物。
＃＃适航义务非绝对，经过谨慎处理，使船舶适航，就可以，不要求绝对的保障。
Eg1：
美国某公司租用南欧某国“亚历山大”号邮轮，于1994.8.8在美国纽约港装运散装豆油20397公吨，使往目的港上海，收货人：
中国粮油进出口公司，CFR。
船舶中途遇8—9级大风，以致颠簸严重。
8．30发现第二左船舷边舱的豆油外漏，为避免更大损失，不得已将豆油转移至其他各舱。
9．6发现第6、7右舷边舱的豆油外漏。
9．9发现第6、7右舷壳板裂缝，严重，豆油外漏。
请求救助。
9．10拖船拖至上海检疫锚地，堵漏。
检测得知：
豆油损失1460公吨，价值RMB130万。
11月，船东宣布共同海损，要求收货人、保险人承担责任。
发生争议。
焦点：
船舶是否适航？
检验查明：
船舶有8处船壳板与强肋骨边接焊缝脱开，且有老痕；外板多处裂开；外板和舷侧铁骨腐蚀率超过25％和50％。
结论：
“现该轮处于不适航状态，并取消船级。
”因此，保险人要求船舶承担不适航造成的损失责任。
Eg2：
某轮从美国至日本。
拖船带动下离开码头，碰到码头，船壳出现裂缝。
碰撞时，船上仍有2船绳系于码头。
船长未对其进行检查。
开航后，船在航行中渗水，损及货物。
货方认为船舶不适航，船方认为是管船过失，不负责。
问：
船公司是否应当承担？
应当。
开航时不适航。
2、适当地、谨慎地装载、搬运、积载、运送、保管、照料、卸载所承运的货物
3、不绕航（不进行不合理的绕航）
海商法第49条：
具体航线应该预先约定，若无，则根据地理上的航线：
在保证船货安全的前提下，装卸港间最近的路线。
海上为救助或者企图救助人命或者财产而发生的绕航。
不合理绕航的后果：
•英国法：
不合理绕航构成根本违约，承运人不再能援引原合同的权利和免责等规定，而应根据侵权原则承担责任。
•海商法：
无特别规定，学理上认为解释为一般违约比较合理。
但不合理绕航由于是故意所为，承运人不再能享受责任限制的好处。
关于绕航的实例：
•承运人明知港口拥挤，仍然承诺将货物运抵该港，结果只好将货物卸在另一港口
•船长错误判定某一航向对避开恶劣天气有利而采用了新航向
•由于承运人疏忽使货物超程运输（绕航必须出于故意）
以下哪些可以构成绕航：
•A、为了让搭便船的多余人员下船而离开预定航线停靠中途港。
•B、为了加油的目的而不得不改变航向。
•C、船舶接到其他船舶的求救信号而离开航线前往营救
•D、由于承运人的疏忽，未将货物在目的港卸下而运到了下一停靠港
4、合理速遣：
及时开航，尽快完成航次，若未能在与托运人约定的时间内完成，构成迟延交货，因此而造成的损失/虽然未造成货物本身损失，但其他损失，eg价格跌落，承运人要负责（若无约定则无，eg班轮则无速遣和滞期。
）
5、免责：
书pp84
（1）管船过失，若不合理的也要负责vs管货过失。
管船间接影响货物。
如何判断管船还是管货？
判断标准：
是否针对船舶？
Eg判断管船or管货过失：
1.寒冷天气，燃油舱内燃油结块，船员对燃油舱进行加热，使燃油可以流动。
但没有及时停止加热，使燃油舱上的石蜡货物融化受损，这是管船过失。
2.船舶航行中遇到风浪，需要往压载舱打压载水，提高船舶稳定性。
但船员误将海水打入货舱。
这是管船过失。
3.船航行中，船员为查看货物打开船舱，后忘了关上。
后因甲板上浪，海水进舱货物受损。
这是管货过失。
（2）火灾，但承运人过失造成的要负责任
船舶火灾的原因
1、船员船长或装卸人员疏忽引起
免责
2、货物自然特性引起
免责
3、其他原因（eg第三人故意或过失引起）
免责
不免责的情况：
1.承运人故意的行为；2.船舶不适航引起的火灾；除非能证明已尽谨慎处理责任使得船舶适航。
判断：
1.船员不小心烟火导致火灾。
（免责）
2.承运人明知轮机人员经常在机舱内违章明火作业而未加禁止而引起火灾。
（不免责）3.承运人为骗保险金指使船员纵火烧毁船舶。
（不免责）
（3）天灾——不能合理预见，并超出船舶所能抵御范围的海上风险。
Eg：
8、9级风浪是不是天灾？
不一定。
要视其航线是否经常出现这样的风浪。
若是，则船舶本身就应该具备这样的抗风浪能力。
（4）战争、武装冲突、罢工
Leonisv.Rank罢工免责案：
船舶达到目的港时，港口刚进行过一场工潮事件而复工。
由于工潮期间码头积压了大量的货物，承运人不得不在码头等待泊位。
当卸货完成时，承运人延迟交货。
货主要求承运人承担其损失。
【法院判决】英国上诉法院认为虽然船舶到达港口时工潮已经过去，但港口仍然处于非正常运转状态，由于罢工等后续原因导致的货主损失，承运人可以援引罢工免责。
法院由此判决承运人不用承担责任。
【评析】本案表明，在英国法下，船东（承运人）可以援引罢工作为免责事由，我国《海商法》第51条也作出了类似的规定。
（5）政府行为
Eg：
船舶从那不勒斯运送一批柠檬到伦敦。
船舶在马赛港停靠时根据法国政府规定接受灭鼠检疫，货物严重受损。
承运人援引政府行为主张免责。
【法院判决】上诉法院认为，由于承运人在前一个航次中承运了来自疫区的货物，承运人应当预见到在马赛接受灭鼠检疫的可能性。
因而法院判决驳回承运人的诉讼请求，由承运人承担货物损失。
【评析】法院的判决表明，在英国法下，虽然政府行为可以作为承运人的免责事由，但如果这种政府行为造成的不利后果是承运人可以避免的，那么承运人就不能主张免责。
（6）船员罢工
（7）海上救助
（8）托运人或货物所有人或其代理人造成的损失
（9）货物的自然特性或固有缺陷
eg：
货轮A把苹果178000箱从布宜诺斯艾利斯运往温哥华。
清洁提单。
装船前检查没问题。
到达温哥华，发现苹果毁损。
货方要求船方赔偿。
船方：
苹果积载无不当，冷气系统无问题。
货损原因在于苹果在装运前过热，不适于长途运输。
属固有缺陷。
问：
若货损是由于积载不当引起，承运人是否应当承担责任？
why？
（不能）若属于固有缺陷，承运人是否应当承担责任？
（能）
（10）经谨慎处理仍未被发现的船舶潜在的缺陷
①事实上，可能船方并未谨慎处理，但只要可证明即使谨慎处理仍不能被发现的即可。
所以，是一种不完全过失责任/过错＋过失免责责任，总而言，根据货主与承运人之间的利益平衡而决定。
这是历史习惯，但随着科技的发展，免责范围应减少。
②潜在的缺陷：
一个合格的专业人员，以一般的注意所不能发现的缺陷。
通常指：
船舶结构方面的问题，eg船壳、机器、船舶附属品的缺陷，eg船舶钢板的螺钉松移、冷藏舱的橡皮联结漏水等。
Eg：
某轮开航前适航检查，对船上喉管进行检查，由于一处喉管被木箱所覆盖，因此未对该处进行检查。
航行中，被盖住的喉管发生破裂，造成货损。
货方：
开航前、开航时船舶不适航，所以承运人应该赔偿。
船方：
由于喉管被木箱所覆盖，该喉管断裂属于“恪尽职责”仍不能发现的潜在缺陷。
所以免责
问：
该喉管断裂是否属于“恪尽职责”仍不能发现的潜在缺陷？
（11）货物包装不良或标志欠缺、不清——承运人在装船时发现的，应当在提单上批注，否则不能要求免责。
Eg：
上海A公司与荷兰B公司签订肠衣买卖合同。
CIF。
货物水桶装。
货交上海远洋运输公司运输。
要求将货物装在水线以下远离锅炉的舱位。
清洁提单。
船到目的港发现木桶全部被压碎，造成货损15万美元。
B公司索赔。
承运人：
途中遇到大风浪使船舶剧烈颠簸和托运人对货物包装不当为由拒赔。
问：
承运人是否应当承担责任？
why？
（能）
6、责任限制：
赔偿的限额
若要据实赔偿，要另外约定。
计算单位：
特别提款权sdr，用美元、马克、英磅等货币按一定比例加成在一起算出来的货币单位，比较稳定。
我国海商法：
666.67个SDR/单位，或2SDR/公斤，取多者。
单位的理解：
（1）货物的件：
包装单位，eg捆、盒、桶、包等。
非包装货物：
eg机床、汽车、游艇等，按台、辆计算。
散装货物：
eg谷物、矿砂，按运输单位。
（2）若集装箱、货盘等装运，若提单中载明件数的，按照件数计算；若没有载明件数，则每一装运器为一个单位。
Eg1、“不莱顿”号承运2部冷气压缩机，从美国费城到德国不来梅。
托运人在装船前声明货物的价值。
卸货时发现一部货损，价值34550马克。
承运人表示愿意承担责任，但是认为按照海牙归责，责任限制在每件100英镑之内。
货主：
压缩机并非一个“包件”，承运人应当按照全额赔偿。
问：
应该如何赔偿？
如果托运人在装运前声明其价值，并记于提单之中，或者另外有约定的，按照记载的价值或者约定的价值赔偿。
Eg2、皇家打印机公司装满打印机3个集装箱，从汉堡至纽约。
卸载时发现第89号集装箱中价值79200美元的打印机全损。
货主：
赔偿全部损失。
承运人：
一个集装箱为一件，每件赔偿1万金法郎。
问：
若提单中明确记载集装箱内部的件数，承运人应该如何赔偿？
若未记明，则如何赔偿？
若提单中载明件数的，按照件数计算
7、承运人的责任期间：
装货到卸货，有两个原则：
“钩至钩”，“舷至舷”
eg：
德国公司租用中国天津远洋运输公司货轮装在袋装化肥从汉堡到上海，货物于签订航次租船合同的当天使往汉堡，准备第二天装船。
但未如期到港。
当天夜里码头仓库失火，货物全毁。
德国公司向承运人索赔。
承运人以“钩至钩”的责任期间为由拒绝。
问：
承运人是否应该赔偿？
承运人责任期间“钩至钩”，尚不需承担责任。
但是，若根据航次租船合同，规定迟到的违约责任，从其规定。
Eg2、“华利河”轮货损纠纷案中，中远承运一批集装箱装运的木箱包装机器设备。
在卸货港堆场交付时，没有发现损坏。
但到收货人仓库拆开包装木箱，发现货物严重损坏。
收货人提出索赔。
法院判决：
收货人不能证明货物损坏发生在承运人责任期间内，驳回其诉讼请求。
评析：
举证责任由货方承担
eg3：
托运人委托承运人从Madras运送一批货物到Vancouver，双方在合同中约定货物可以在航运过程中的适当时间被转运。
提单中条款将承运人的责任限制在由其实际负责运输的区段。
当货物在新加坡等待转运时，装有货物的集装箱蓬货车被打开，集装箱暴露于露天遭受雨淋，货物受损造成32，000美元的损失。
托运人起诉承运人要求损害赔偿。
法院判决】上诉法院认为，承运人可以援用提单中的责任限制条款，货物是在放置于码头上时遭到损害的，由于这一期间与海上货物运输没有关系，法官认为海牙规则没有适用的余地。
【评析】该判决表明，英国法院认为，《海牙规则》有关承运人责任限制的规定只能适用于货物处于实际运输过程的这一段区间。
8、承运人责任限制的丧失
•如果经过证明，货物的灭失、损坏或迟延交付是由于承运人的故意或者明知可能造成损失而轻率的作为或不作为所造成，承运人便不得援用责任限制的规定；
•但，船长、船员、承运人的其他受雇人或代理人的故意或明知可能造成损失而轻率的作为或不作为所造成，承运人责任限制的并不丧失。
EG：
广远所属“三江口”轮在巴基斯坦装载一批白糖。
装船工程中，船长先后向托运人和装货人发出书面声明和抗议，指出货物堆放于码头无任何遮盖物并发生了污染，宣布货物不清洁，且理货员理货不准确，货物数量有差异。
但在托运人保证承运人不须对货物短少负责的情况下，承运人仍然签发了清洁提单。
船到目的港卸货时，发现货物大量短少并因包装破损受损。
收货人提出索赔.
法院判决：
承运人对货物损害应该负责，而且，由于被告广远在装船时和装船后，已经明知货物短少及破损，并向托运人提出过抗议，但仍然签发了清洁提单，承运人明知这样做的结果是在目的港不可能向收货人交付提单记载的货物，而放任这种结果的发生，根据《海牙规则》和我国《海商法》，承运人丧失了限制责任的权利。
承运人的赔偿数额应该以货物的实际价值计算。
（六）托运人的义务
1、如实申报：
《合同法》第304条规定“托运人办理货物运输，应当向承运人准确表明收货人的名称或者凭指示的收货人，货物的名称、性质、重量、数量、收货地点等有关货物运输的必要情况。
”因托运人的过错遗漏了重要情况，由托运人承担损失的赔偿责任。
2、办理审批手续
3、按照合同约定支付运费。
有权拒绝支付承运人未按约定路线或者通常路线增加的运费。
4、及时收货，如果货到目的港，收货人不收货，则托运人要及时收货。
（七）索赔与诉讼
货物的损失是明显：
收货人应该在承运人交货时书面通知，
损失是不明显：
（海牙规则）交货次日起3日，（中国海商法）7天内，书面提出。
否则，初步证明货物完好。
后来发现货物有问题，收货人要求与承运人一起验货，并作记录，可不作书面通知。
索赔期限：
1年。
四、租船合同
（一）概念和种类
租船运输合同：
船舶出租人向承租人提供船舶或船舶的部分舱位，将货物从装运港运至目的港，由承租人支付约定运费的合同。
租船运输的优
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