缓解车站到发线通过能力紧张的途径.pdf

1、第 1 0卷第 1 期 2O 0 4年 1月 铁 道 运 营技 术 Ra i l wa y Op e r a t i o n Te c h n o l o g y Vo 1 1 O N0 1 J a n20 04 缓解车站到发线通过能力紧张的途径 陈琳，钟友平，冯凡卡(1 怀化铁路总公司张家界站，湖南张家界4 1 8 0 0 0；2 怀化铁路职业技术培训学校，湖南怀化4 2 7 3 0 1)摘 要：针对 目前张家界站到发线运用紧张，导致部分列车接不进，在相邻两端中间站等线的实际情况，通过 对该站站场布置特点分析及到发线通过能力的探讨，从加速中转车流周转等方面人手，使到发线能力 紧张局面得 以缓

2、解，从而确保了运输畅通。关键词：通过能力；区段站；到发线；能力紧张；缓解途径 中图分类号：U 2 9 2 5 1 文献标识码：C 文章编号：1 0 0 6 8 6 8 6(2 0 0 4)O 1 0 0 1 5 0 3 车站到发线通过能力是车站通过能力的重要组 成部分，它是保证车站正常运输秩序，使点、线有机 协调的关键所在。而车站通过能力又直接制约着相 邻区段(或该线)的通过能力，因此，科学地缓解车站 到发线通过能力，紧张局面，提高车站通过能力，是 铁路运输工作中的一项重要任务。地处焦柳线 中南部的张家界车站，按技术作业 属区段站，按业务性质是一等客货运站。随着张家 界旅游资源的开发，国家假

3、日经济政策的实施及全 路车流径路的调整，张家界车站到发线能力由 1 9 8 3 年 1 月临管运营的适应型，逐步成为目前能力 日趋 紧张阶段。旅客列车由当初的“2快 1慢”3对列车 发展至今始发 5对、直通 5对，货物列车对数也有了 较大幅度的增长。由于张家界车站南北区段牵引吨 位不同，需在该站增减轴，加之运输组织工作中“违 编”现象较多，致使张家界站到发线能力不能适应。张家界车站到发线通过能力能否与襄樊至张家 界、张家界至怀化南区段的铁路通过能力相适应，是 保证焦柳线乃至于全路得以畅通 的关键，也是消除 铁路“瓶颈”，确保质量良好地完成铁路运输任务的 重要环节。因而，急需要研讨缓解该站到发线

4、通过 能力紧张的途径。1 到发线能力紧张的原因 1 1 货物列车的增减轴 目前，张家界车站到发列 车数，见下表 1。表 1 张家界车站客货列车到发数量 匦 旅客列车 对 货物列车 对 牵引 竺 兰 塑 直 通 童 塑 壁 塑 蕉 堕 焦 !张家界一怀化南 3 5 1 1 1 1 3 1 5 5 0 张家界一襄樊 2 5 1 1 1 5 3 0 0 0 从表 1可以看出，襄樊一张家界一怀化南两区 段两端牵引吨位，列车对数不一致，势必造成上行列 车补轴，下行列车减轴，因而增加了车站改编作业 量，造成列车和车辆在该站停留时间延长，致使股道 运用紧张。1 2 违编较严重 从近两年到达列车车流分析来 看

5、，直通货物列车到达违反列车编组计划现象 比较 严重。据车站统计资料，2 0 0 1年直通货物列车违编 率达到 2 2 6，其 中 2 0 0 1年 7月、8月，分别达到 1 8 5 列、1 9 8列，占货物列车到达总列数 的 2 0 7、2 2 6。也就是说调车机(配属 1 台)除了正常的增 减轴，区段及摘挂列车解编，作业车取送外，另又增 加了2 2 6 直通列车的解编作业量，势必造成调机 机力不足，股道运用紧张。1 3 调车作业与 接发 列 车互 相 干扰 张家界 车站 站场布局，属于横列式区段站，调车线位于下行方向 左侧，而货场位于下行方向右侧位置，而且调车机车 主要利用北牵出线作业，这样

6、作业车取送必须穿越 和占用到发线、正线的时间较长，无疑增加了股道运 用的紧张程度。1 4 旅客列车占用到发线 张家界车站地处的张 1 5 维普资讯 http:/ 第 1 0 卷第 1 期 20 04年 1月 铁道运 营技术 Ra i l wa y Op e r a t i o n Te c h n o l o g y Vo l _ 1 0 N0 1 J a n20 04 家界市，是近几年发展起来的新兴旅游城市。特别 是国家实施的假 日经济，旅游黄金季节前来参观旅 游的游客逐年递增，全国各地到达张家界旅游专列 也为数不少，仅 2 0 0 2年“五一”黄金周预计到达、开 行专列 2 0 列。2 0

7、 0 1年 1 0月 2 1日列车运行图开行 的始发、终到、途经旅客列车达 1 0对，而 目前车站无 客车整备线，终到的客车底只有利用存车线或到发 线存放，其中长沙一张家界 K 5 2 5 6次占用到发线、存车线均达 8 h左右，因而增 大了股道运用的紧张 程 度。1 5 货物列车不均衡到发 由于旅客列车到开时 刻的影响，导致张家界车站在列车运行图中，出现了 白天客车为主，晚上货车为主的不均衡性现状，从而 使得夜间作业更为繁忙，到发线能力更为紧张。上述 5种客观因素的影响，导致车站咽喉及到 发线通过能力 紧张。为了缓解这一状况，使车站通 过能力与 日益增长的运量相适应，需要通过对车站 的站场布

8、置进行分析，以及对到发线通过能力的探 讨，从而寻求出解决车站到发线能力紧张的办法。2 站场布置特点及到发线能力计算 2 1 站场布置的特点 车站两端咽喉区可满足的 平行作业：一是下行端(怀化方 向)为旅客(货物)列 车到(发)，机车出(入)段及调车 4项平行作业。二 是上行端(襄樊方向)为旅客(货物)列车到(发)，机 车出(入)段及调车 3 项平行作业。车站货场位于站房同侧右位置，调车牵 出线在 北端，上行到达作业车(占 6 0 以上)的取送作业，必须跨越股道，穿越下行端正线，且走行距离长，必 定影响到发线的运用。机务段设于站房对面右位置，上行到达机车必 须跨越到发线进库，与下行端列车到发产生

9、进路交 叉，必然会造成进库机车占用到发线。2 2 到发线能力的计算(1)到发线能力的计算公式：总=，z 中t 中+，z 解 解+，z 编 编+，z 机 机+三 图 式中：t 为占用到发线总时分；中、解、编、机 为该站办理到发作业的无改编中转、解体、编组的列 车数或单机数；1 6 t 中、t 解、t 绾、t 机为办理 以上各种列车或单机 1 次平均占用到发线的时分；目为旅客列车及摘挂列车到、发、调车以及 取送作业、检修车等占用到发线的总时分。(2)到发线通过能力利用率(K)的计算公式：K：(1)式中：z 到 发 为到发线数，因正线、旅客列车到发 线兼办货物列车到发作业，z 到 =8；t 为考虑到

10、发线的空费时间，相邻股道接发列 车可能产生的相互干扰，以及列车到发不均衡等对 到发线通过能力的影响，而列人计算 中所占的时间 比例，取 0 7。通过查定，上述数据见表 2。表 2查定 的各 种 作业 占用 到发 线 时 间 注：上行 直 通列 车补 轴时，按 无 改编 中转 列车 对 待：始 发 客车(到达客车底)按 1次作业对待。将表，数据，代人公式(1)得：K=0 7 84 4 0 8 0 7 3 0 4 3 5 0 31 1 一 (3)到发线通过能力的计算。可按方向和列车 种类，分别计算到发线 的到达和出发 的通过能力。其中计算公式分别是：接发无改编中转列车数：N货 中=，z 中 K 接

11、人解体列车数：N货 接=接 K+摘 接 发出编组列车数：N货 发=，z K+摘 发 式中：中、接、，z 为列人计算中的某一方向的 接发无改编中转列车数、接人解体列车数、发出编组 列车数；摘 接、摘 为摘挂列车接、发列数。上行或下行列车总通过能力的计算公式是：接车为 N货 接=N货 接+N货 中 (2)维普资讯 http:/ 缓解车站到发线通过能力紧张的途径 发车为 N货 发=N货 发+N货 中 (3)将表 1中的各种列车列数代入公式(2)、(3)中 得下表 3。表 3 到发线通过能力计算结果 山怀 出发编组列车 田化 出发摘挂列车 计 襄 出发编组列车 樊 出发摘挂列车 及 计 2 2 2 2

12、 0 7 8=2 8 2 3 3 0 3 1 2 1 2 1 2 0 7 8=1 5 4 3 5 0 2 0 4 从表 3中得知，下行端对怀化方 向接车和发车 的到发线通过能力均为 3 1 2列，上行端对襄樊方向 接车和发车的到发线通过能力均为 2 0 4列。计算 出的通过能力与现行列车运行图的列数相比较，到 发线利用率已达 7 7，因而股道运用显得紧张。3 缓解到发线能力紧张的途径 通过上述分析，到发线通过能力是限制车站通 过能力的因素之一。要从根本上缓解到发线能力紧 张的局面，除了加强行车组织工作和调车组织工作，减少待解、待发等非生产作业时间外，还应保证行车 安全，加速机车车辆周转和货物送

13、达，围绕技术组织 措施和改进措施开展攻关活动，使到发线通过能力 与车站通过能力相适应。根据张家界车站站场布 局，作业过程等特点，采取相应措施以缓解该站到发 线通过能力紧张局面。3 1 合理运用到发线根据站场布局特点分析，若将 到发线合理的固定使用，即下行列车到发线在 1 4 道 办理，上行列车在 5 8 道办理，可提高利用效率。(1)下行到达列车接入 1 3道，与 6 1 3道的 调车作业，以及 4、5道上行到达机车上机待线产生 平行进路。3条平行进路的构成，可充分有效地利 用站场设备，减少下行接车、上行机车入段、调车作 业三者之间的干扰，并能解决解体、编组、接车、机车 走行相互干扰的矛盾，有

14、利于到发线的及时解、编、转线，从而提高到发线的利用效率。(2)1 4道编发下行列车，下行始发列车机车 出库与发出列车，与上行到达列车机车 自6 8道进 库，以及南头牵出调车作业形成 3条平行作业，这样 减少了下行始发列车、上行到达机车进库、调车作业 的互相 干扰。在 日常运输工作 中，只要加强调度指挥，通过车 站的精心组织，上述列车到发 固定到发线合理运用 就可实现。3 2 提高调机运用率 原来调车机车的交接班时 间(早上 8：0 0 1 0：o 0，晚上 1 8：5 0 2 1：3 0)，正是张 家界站到发线运用特别紧张阶段，经常使上行到达 列车因站内无股道接车而压在邻近的中间站。待调 机出

15、库解编、转线后，再陆续接入，这样就形成列车 密集 到达，造成 到发线运 用紧张的恶性循环。通过与机 务段 联 系协调，合理 地调 整 了调机整 备、交接班时间，规定早上 8：o 0进库，9：1 0出库，每 日1 8：3 0上南牵线交接班，时间为 3 0 rain(原早、晚 每次时间为 9 0 min)。这样就减少了调机整备与交 接班的时间，增加 了调机作业 时间，为及 时解编列 车、转线作业奠定基础，从而缓解了交接班时间内到 发线运 用紧张的状 况，基本 上 消除 了到 发线 运用 紧 张的恶性循环局面。3 3 减少违编列车列车编组计划，是在统一安排 全路各站间编解任务基础上进行编制的，它合理

16、地 分配了编组站、区段站的中转、解编任务。如果违背 列车编组计划的要求编组列车，就会影响列车正常 解编，增加列车改编次数，造成另外 1 个编组站(区 段站)作业量的增加。各编组站(区段站)要从全局 的观念出发，加强全程运输联网，尽可能按列车编组 计划的规定编组列车。要实现运输全程联网，需要 建立相应的联网考核办法，用经济杠杆来实现全程 联 网联控。张家界区段站上行方面为枝江区段站(属郑局 襄樊分局)，下行方面为怀化南编组站。怀化铁路总 公司管内采取运输全程联 网考核办法，总公司安建 联网办可进行定期检查，采取经济考核的办法，制约 怀化南编组站的违编列车。对于枝江区段站可通过 总公司调度所与襄樊

17、分局调度所之间相互协调，利 用预确报系统预报列车编组，以达到尽量消除双方 违编列车。(下转第 1 9页)1 7 维普资讯 http:/ 实现接触网开关远动控制 提高南昆线供电能力 约占全过程的 4 0(该项时间可通过对开关设备的 自动化改造而大幅度缩减)；抢修人员、机具前往现 场所需时间约占全过程的 1 0(此时间已优化，难 以再压缩)。综上所述，要缩短抢险时间主要是压缩查找故 障或疏通区间停滞列车的时间。若用远动集中控制 的电动负荷隔离开关替代手动隔离开关，是实现缩 短这一抢险时间的最好措施。3 接触 网开关远动控 制的优点 接触网开关远动控制改造方案的实施，将会大 大提高南昆线牵引供 电系

18、统的 自动化程度，增强调 度集中控制、统一管理的能力，加快故障处理的查找 速度，达到及时消除故障。同时在 日常运营检修 中 的作用也很明显。(1)减少了现场人员在区间倒闸作业，加快了倒 闸速度，为设备检修作业争取了更多的时间。(2)通过对区间接触网开关的远动倒闸操作，可 最大限度缩短停电范 围，提高“天窗”兑现率、利用 率。并可利用工务、电务的施工封锁区段实现小范 围接触网停电，可共同“天窗”进行施工。(3)在相邻变电所故障停电时，快速实现越区供 电，保证电力机车的即时供电，尽可能地减少对行车 的影响。(4)对区间串联电容补偿装置的运行状态进行 监视，为故障点标定装置对故障点的测距，提供现场

19、基础数据的变化量，可以克服区间串联 电容补偿装 置对故障点测定数据的影响，以便更准确地测定故 障地点，减少故障查找时间。同时，还可将故障设备 及时退出，避免影响接触网上其它设备的正常运行。4 实现接触 网开关远动控制的步骤 针对南昆线多处于山区地段，交通又不便利的 情况，接触网开关设备 自动化改造，应将区间接触网 四跨绝缘锚段隔离开关、分相及区间串补装置处的 手动隔离开关，改为远动集 中控制的电动负荷隔离 开关。目前，南宁南至威舍段各站接触 网的四跨锚 段关节、分相、区间串补装置处隔离开关，共计需要 改造 7 5台，其 中四跨锚段关节处 6 0台、分相处 9 台、区间串补装置处 6台。而白水河

20、、板其、八渡、雁 江站无四跨隔离开关，另外需要重新装设 4处。所 需投资可安排计划逐年实施，百威段可先改造。按 每个牵引变电所的供电区段分步改造，1年投资两 个所，每年投资近百万元，全线改造约 4年完成，估 算整个工程总投资约 7 0 8万元。其中，电动隔离开 关 7 9台约 1 7 4万元；电调端设备改造及软件调试约 5 0万元；远动终端通讯设备 7 9台约 1 5 8万元；设备 操作电源约 2 4 6万元；通信电缆施工约 8 0万元。(上接第 1 7页)3 4 正确、合理地编制调车作业计划 要充分运用 技术设备和先进工作方法，最大限度地实现解体照 顾编组和取送车，使解、编、取、送作业密切配

21、合，做 到调车钩数少，行程短，调动辆数(带车数)少，占用 股道少，作业方便，并做到及时、准确，不出现反钩 活。必要时，在制定安全措施确保安全的情况下，可 联系机务部门，利用本务机车作业。3 5 选线开行大列 当张家界一怀化南区段下行 车流大时，可在该区段采用双机牵引 3 3 0 0 t 大列货 物列车，实现了张家界车站相邻牵引区段牵引吨位 的统一。目前，每天开行大列 6 列，减少了张家界车 站的减、补轴作业，大大缓解了该站到发线运用紧张 的状况。3 6 采用电化牵引 为了加强张家界车站“窗 口”形象工程及满足襄樊一石门北段双线投入运营后的 需要，国家“十五”计划已将石门北一怀化南电气化 改造工程列入重点项 目之一，张家界客站的搬迁工 作也在筹划之中。上述两项工程的实施，实现大吨 位、统一的电化牵引后，将会从根本上缓解张家界一 怀化区段的“瓶颈”，使张家界区段站到发线能力紧 张状况得到根本的解决。1 9 维普资讯 http:/