缓解车站到发线通过能力紧张的途径.pdf

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第10卷第1期2O04年1月铁道运营技术RailwayOperationTechnologyVo11ON01Jan2004缓解车站到发线通过能力紧张的途径陈琳，钟友平，冯凡卡（1怀化铁路总公司张家界站，湖南张家界418000；2怀化铁路职业技术培训学校，湖南怀化427301）摘要：

针对目前张家界站到发线运用紧张，导致部分列车接不进，在相邻两端中间站等线的实际情况，通过对该站站场布置特点分析及到发线通过能力的探讨，从加速中转车流周转等方面人手，使到发线能力紧张局面得以缓解，从而确保了运输畅通。

关键词：

通过能力；区段站；到发线；能力紧张；缓解途径中图分类号：

U29251文献标识码：

C文章编号：

10068686（2004）O1001503车站到发线通过能力是车站通过能力的重要组成部分，它是保证车站正常运输秩序，使点、线有机协调的关键所在。

而车站通过能力又直接制约着相邻区段（或该线）的通过能力，因此，科学地缓解车站到发线通过能力，紧张局面，提高车站通过能力，是铁路运输工作中的一项重要任务。

地处焦柳线中南部的张家界车站，按技术作业属区段站，按业务性质是一等客货运站。

随着张家界旅游资源的开发，国家假日经济政策的实施及全路车流径路的调整，张家界车站到发线能力由1983年1月临管运营的适应型，逐步成为目前能力日趋紧张阶段。

旅客列车由当初的“2快1慢”3对列车发展至今始发5对、直通5对，货物列车对数也有了较大幅度的增长。

由于张家界车站南北区段牵引吨位不同，需在该站增减轴，加之运输组织工作中“违编”现象较多，致使张家界站到发线能力不能适应。

张家界车站到发线通过能力能否与襄樊至张家界、张家界至怀化南区段的铁路通过能力相适应，是保证焦柳线乃至于全路得以畅通的关键，也是消除铁路“瓶颈”，确保质量良好地完成铁路运输任务的重要环节。

因而，急需要研讨缓解该站到发线通过能力紧张的途径。

1到发线能力紧张的原因11货物列车的增减轴目前，张家界车站到发列车数，见下表1。

表1张家界车站客货列车到发数量匦旅客列车对货物列车对牵引竺兰塑直通童塑壁塑蕉堕焦!

张家界一怀化南35111131550张家界一襄樊2511153000从表1可以看出，襄樊一张家界一怀化南两区段两端牵引吨位，列车对数不一致，势必造成上行列车补轴，下行列车减轴，因而增加了车站改编作业量，造成列车和车辆在该站停留时间延长，致使股道运用紧张。

12违编较严重从近两年到达列车车流分析来看，直通货物列车到达违反列车编组计划现象比较严重。

据车站统计资料，2001年直通货物列车违编率达到226，其中2001年7月、8月，分别达到185列、198列，占货物列车到达总列数的207、226。

也就是说调车机（配属1台）除了正常的增减轴，区段及摘挂列车解编，作业车取送外，另又增加了226直通列车的解编作业量，势必造成调机机力不足，股道运用紧张。

13调车作业与接发列车互相干扰张家界车站站场布局，属于横列式区段站，调车线位于下行方向左侧，而货场位于下行方向右侧位置，而且调车机车主要利用北牵出线作业，这样作业车取送必须穿越和占用到发线、正线的时间较长，无疑增加了股道运用的紧张程度。

14旅客列车占用到发线张家界车站地处的张15维普资讯http:

/第10卷第1期2004年1月铁道运营技术RailwayOperationTechnologyVol_10N01Jan2004家界市，是近几年发展起来的新兴旅游城市。

特别是国家实施的假日经济，旅游黄金季节前来参观旅游的游客逐年递增，全国各地到达张家界旅游专列也为数不少，仅2002年“五一”黄金周预计到达、开行专列20列。

2001年10月21日列车运行图开行的始发、终到、途经旅客列车达10对，而目前车站无客车整备线，终到的客车底只有利用存车线或到发线存放，其中长沙一张家界K5256次占用到发线、存车线均达8h左右，因而增大了股道运用的紧张程度。

15货物列车不均衡到发由于旅客列车到开时刻的影响，导致张家界车站在列车运行图中，出现了白天客车为主，晚上货车为主的不均衡性现状，从而使得夜间作业更为繁忙，到发线能力更为紧张。

上述5种客观因素的影响，导致车站咽喉及到发线通过能力紧张。

为了缓解这一状况，使车站通过能力与日益增长的运量相适应，需要通过对车站的站场布置进行分析，以及对到发线通过能力的探讨，从而寻求出解决车站到发线能力紧张的办法。

2站场布置特点及到发线能力计算21站场布置的特点车站两端咽喉区可满足的平行作业：

一是下行端（怀化方向）为旅客（货物）列车到（发），机车出（入）段及调车4项平行作业。

二是上行端（襄樊方向）为旅客（货物）列车到（发），机车出（入）段及调车3项平行作业。

车站货场位于站房同侧右位置，调车牵出线在北端，上行到达作业车（占60以上）的取送作业，必须跨越股道，穿越下行端正线，且走行距离长，必定影响到发线的运用。

机务段设于站房对面右位置，上行到达机车必须跨越到发线进库，与下行端列车到发产生进路交叉，必然会造成进库机车占用到发线。

22到发线能力的计算

（1）到发线能力的计算公式：

总=，z中t中+，z解解+，z编编+，z机机+三图式中：

t为占用到发线总时分；中、解、编、机为该站办理到发作业的无改编中转、解体、编组的列车数或单机数；16t中、t解、t绾、t机为办理以上各种列车或单机1次平均占用到发线的时分；目为旅客列车及摘挂列车到、发、调车以及取送作业、检修车等占用到发线的总时分。

（2）到发线通过能力利用率（K）的计算公式：

K：

（1）式中：

z到发为到发线数，因正线、旅客列车到发线兼办货物列车到发作业，z到=8；t为考虑到发线的空费时间，相邻股道接发列车可能产生的相互干扰，以及列车到发不均衡等对到发线通过能力的影响，而列人计算中所占的时间比例，取07。

通过查定，上述数据见表2。

表2查定的各种作业占用到发线时间注：

上行直通列车补轴时，按无改编中转列车对待：

始发客车（到达客车底）按1次作业对待。

将表，数据，代人公式

（1）得：

K=078440807304350311一（3）到发线通过能力的计算。

可按方向和列车种类，分别计算到发线的到达和出发的通过能力。

其中计算公式分别是：

接发无改编中转列车数：

N货中=，z中K接人解体列车数：

N货接=接K+摘接发出编组列车数：

N货发=，zK+摘发式中：

中、接、，z为列人计算中的某一方向的接发无改编中转列车数、接人解体列车数、发出编组列车数；摘接、摘为摘挂列车接、发列数。

上行或下行列车总通过能力的计算公式是：

接车为N货接=N货接+N货中

（2）维普资讯http:

/缓解车站到发线通过能力紧张的途径发车为N货发=N货发+N货中（3）将表1中的各种列车列数代入公式

（2）、（3）中得下表3。

表3到发线通过能力计算结果山怀出发编组列车田化出发摘挂列车计襄出发编组列车樊出发摘挂列车及计2222078=2823303121212078=154350204从表3中得知，下行端对怀化方向接车和发车的到发线通过能力均为312列，上行端对襄樊方向接车和发车的到发线通过能力均为204列。

计算出的通过能力与现行列车运行图的列数相比较，到发线利用率已达77，因而股道运用显得紧张。

3缓解到发线能力紧张的途径通过上述分析，到发线通过能力是限制车站通过能力的因素之一。

要从根本上缓解到发线能力紧张的局面，除了加强行车组织工作和调车组织工作，减少待解、待发等非生产作业时间外，还应保证行车安全，加速机车车辆周转和货物送达，围绕技术组织措施和改进措施开展攻关活动，使到发线通过能力与车站通过能力相适应。

根据张家界车站站场布局，作业过程等特点，采取相应措施以缓解该站到发线通过能力紧张局面。

31合理运用到发线根据站场布局特点分析，若将到发线合理的固定使用，即下行列车到发线在14道办理，上行列车在58道办理，可提高利用效率。

（1）下行到达列车接入13道，与613道的调车作业，以及4、5道上行到达机车上机待线产生平行进路。

3条平行进路的构成，可充分有效地利用站场设备，减少下行接车、上行机车入段、调车作业三者之间的干扰，并能解决解体、编组、接车、机车走行相互干扰的矛盾，有利于到发线的及时解、编、转线，从而提高到发线的利用效率。

（2）14道编发下行列车，下行始发列车机车出库与发出列车，与上行到达列车机车自68道进库，以及南头牵出调车作业形成3条平行作业，这样减少了下行始发列车、上行到达机车进库、调车作业的互相干扰。

在日常运输工作中，只要加强调度指挥，通过车站的精心组织，上述列车到发固定到发线合理运用就可实现。

32提高调机运用率原来调车机车的交接班时间（早上8：

0010：

o0，晚上18：

5021：

30），正是张家界站到发线运用特别紧张阶段，经常使上行到达列车因站内无股道接车而压在邻近的中间站。

待调机出库解编、转线后，再陆续接入，这样就形成列车密集到达，造成到发线运用紧张的恶性循环。

通过与机务段联系协调，合理地调整了调机整备、交接班时间，规定早上8：

o0进库，9：

10出库，每日18：

30上南牵线交接班，时间为30rain（原早、晚每次时间为90min）。

这样就减少了调机整备与交接班的时间，增加了调机作业时间，为及时解编列车、转线作业奠定基础，从而缓解了交接班时间内到发线运用紧张的状况，基本上消除了到发线运用紧张的恶性循环局面。

33减少违编列车列车编组计划，是在统一安排全路各站间编解任务基础上进行编制的，它合理地分配了编组站、区段站的中转、解编任务。

如果违背列车编组计划的要求编组列车，就会影响列车正常解编，增加列车改编次数，造成另外1个编组站（区段站）作业量的增加。

各编组站（区段站）要从全局的观念出发，加强全程运输联网，尽可能按列车编组计划的规定编组列车。

要实现运输全程联网，需要建立相应的联网考核办法，用经济杠杆来实现全程联网联控。

张家界区段站上行方面为枝江区段站（属郑局襄樊分局），下行方面为怀化南编组站。

怀化铁路总公司管内采取运输全程联网考核办法，总公司安建联网办可进行定期检查，采取经济考核的办法，制约怀化南编组站的违编列车。

对于枝江区段站可通过总公司调度所与襄樊分局调度所之间相互协调，利用预确报系统预报列车编组，以达到尽量消除双方违编列车。

（下转第19页）17维普资讯http:

/实现接触网开关远动控制提高南昆线供电能力约占全过程的40（该项时间可通过对开关设备的自动化改造而大幅度缩减）；抢修人员、机具前往现场所需时间约占全过程的10（此时间已优化，难以再压缩）。

综上所述，要缩短抢险时间主要是压缩查找故障或疏通区间停滞列车的时间。

若用远动集中控制的电动负荷隔离开关替代手动隔离开关，是实现缩短这一抢险时间的最好措施。

3接触网开关远动控制的优点接触网开关远动控制改造方案的实施，将会大大提高南昆线牵引供电系统的自动化程度，增强调度集中控制、统一管理的能力，加快故障处理的查找速度，达到及时消除故障。

同时在日常运营检修中的作用也很明显。

（1）减少了现场人员在区间倒闸作业，加快了倒闸速度，为设备检修作业争取了更多的时间。

（2）通过对区间接触网开关的远动倒闸操作，可最大限度缩短停电范围，提高“天窗”兑现率、利用率。

并可利用工务、电务的施工封锁区段实现小范围接触网停电，可共同“天窗”进行施工。

（3）在相邻变电所故障停电时，快速实现越区供电，保证电力机车的即时供电，尽可能地减少对行车的影响。

（4）对区间串联电容补偿装置的运行状态进行监视，为故障点标定装置对故障点的测距，提供现场基础数据的变化量，可以克服区间串联电容补偿装置对故障点测定数据的影响，以便更准确地测定故障地点，减少故障查找时间。

同时，还可将故障设备及时退出，避免影响接触网上其它设备的正常运行。

4实现接触网开关远动控制的步骤针对南昆线多处于山区地段，交通又不便利的情况，接触网开关设备自动化改造，应将区间接触网四跨绝缘锚段隔离开关、分相及区间串补装置处的手动隔离开关，改为远动集中控制的电动负荷隔离开关。

目前，南宁南至威舍段各站接触网的四跨锚段关节、分相、区间串补装置处隔离开关，共计需要改造75台，其中四跨锚段关节处60台、分相处9台、区间串补装置处6台。

而白水河、板其、八渡、雁江站无四跨隔离开关，另外需要重新装设4处。

所需投资可安排计划逐年实施，百威段可先改造。

按每个牵引变电所的供电区段分步改造，1年投资两个所，每年投资近百万元，全线改造约4年完成，估算整个工程总投资约708万元。

其中，电动隔离开关79台约174万元；电调端设备改造及软件调试约50万元；远动终端通讯设备79台约158万元；设备操作电源约246万元；通信电缆施工约80万元。

（上接第17页）34正确、合理地编制调车作业计划要充分运用技术设备和先进工作方法，最大限度地实现解体照顾编组和取送车，使解、编、取、送作业密切配合，做到调车钩数少，行程短，调动辆数（带车数）少，占用股道少，作业方便，并做到及时、准确，不出现反钩活。

必要时，在制定安全措施确保安全的情况下，可联系机务部门，利用本务机车作业。

35选线开行大列当张家界一怀化南区段下行车流大时，可在该区段采用双机牵引3300t大列货物列车，实现了张家界车站相邻牵引区段牵引吨位的统一。

目前，每天开行大列6列，减少了张家界车站的减、补轴作业，大大缓解了该站到发线运用紧张的状况。

36采用电化牵引为了加强张家界车站“窗口”形象工程及满足襄樊一石门北段双线投入运营后的需要，国家“十五”计划已将石门北一怀化南电气化改造工程列入重点项目之一，张家界客站的搬迁工作也在筹划之中。

上述两项工程的实施，实现大吨位、统一的电化牵引后，将会从根本上缓解张家界一怀化区段的“瓶颈”，使张家界区段站到发线能力紧张状况得到根本的解决。

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