动车组概论课程总结文档格式.docx

1、大学2014年 6月 15 日这学期， 我们学习了高速列车及转向架技术这门课程，该课程内容主要涵盖我国动车组车体技 术、转向架技术、牵引供电、制动技术等几方面。 作为本专业的一门专业概论课，老师对课程内容做 了总体讲解，让同学们自主学习国产动车组车体结 构、转向架技术、网络控制技术、车端连接设备， 主要通过学习小组分工完成 PPT 并为同学们讲解， 加深了我对课程内容的印象。我将从下述几方面对 本门课程做学习总结。一、高速铁路概述2007 年，我国铁路实施第六次提速， 铁路客运 速度达到并超过 200km/h，标志着我国已进入高速 铁路国家的行列。世界上第一条高速铁路是 1959 年 4 月

2、5 日动工， 1964 年 7 月竣工， 1964 年 10 月 通车的日本的东京大阪的东海道的新干线，至 今已 40 多年过去，高速列车从东海道新干线的 0 系，发展了 100 系、200 系、300 系、400 系、500 系、700 系、El 系（MAX） 、E2 系、E3 等，其以动 力分散为主，大编组、高功率、小轴重为特点，列 车运行密度大，定员多，旅客输送量大；安全性能 好，旅客死亡事故少。法国在 1981 年建成了它的第一条高速铁路， 长 425 公里的 TGV 东南线，时速达 270km/h；1989 年长 308 公里的 TGV 大西洋线投入运行，时速为 300km/h；20

3、07 年底推出最高运行时速为 350 km/h 的 AGV 高速列车，均采用动力集中方式及铰链式 车厢，注重系统的安全性与可靠性，线路要求高标 准高质量。德国 1985 年制造出 ICE 型高速列车， ICE 第 一代列车 （ICE1） 于 1988年就跑出了 400km/h 的速 度，随后改进制成 ICE 第二代 （ICE2） 和 ICE 第三 代（ICE3） 产品；由于 ICE3 要在莱茵 -科隆间线路上 运行，该线路设计坡度为 40、并以 300km/h 运 行，为了有足够的粘着力， 故该车采用动力分散型。高速铁路与其他运输方式相比，具有其独特的技术优势：1）速度快： 从节约总旅行时间来

4、看， 在距离200-1000公里范围内优于高速公路和飞机；2）舒适度和安全度： 既有高速铁路在运营中 很少发生伤亡事故，且旅客乘坐舒适；3）能耗低： 以每人每公里的能耗比为 （高速 铁路：小汽车：飞机） 1:5.79:5.25；4）占地少： 高速铁路比高速公路占地少， 四 车道高速公路占地宽 26 米，双线铁路占地宽 20 米；5）环境保护：高速铁路一般采用电力牵引， 基本无空气污染，如考虑火电厂污物排放量，则 高速铁路、小汽车、飞机的二氧化碳排放量之比 为 1:3.0:4.1。二、我国 CRH 动车组简介 通过从世界高速铁路技术发达国家引进高速 动车组，经过中国南车、北车集团的消化、吸收、

5、再创新，中国铁路形成了具有自主品牌的 CRH 系 列高速动车组。在先进、成熟、经济、适用、可靠 的方针指导下， 中国高速铁路在系统集成、 轻量化、 高速转向架、交流传动高速受流、高速制动、网络 控制、人机工程、节能环保等方面达到了世界先进 水平。已开行的 CRH 动车组有 CRH1 、CRH2 ， CRH3 ，CRH5 ，CRH380A 等型。1、 “和谐号”动车组特点 ：“和谐号” 动车组普遍采用交流传动及动力分 散式。“和谐号”车头为可降低空气阻力的流线形。 运行时速达 200km/h 以上，最高可达 350km/h。“和 谐号”列车通过电脑控制行车， 电子显示驾驶数据。 “和谐号”列车的

6、座位划分为一等座及二等座。一 等座为 2+2 排列方式， 二等座为 3+2 排列方式。座 椅可调节，座向可以转 180 度，附有可折叠的茶几。 车内部设计注重人性化、自动调节温度的空调、所 有车门都是电动塞拉门、还有使用卧铺的型号用于 较长途的线路， 200km/h 级别车主要在既有线路上 运行， 300km/h 级别的车主要在高速专用线路上运 行。2、 CRH 动车组关键技术我国 CRH 系列动车组引入的都是动力分散式 的动车组，均为 8 辆编组，可重联运行。动车组在 总体布置、可靠性设计、列车控制与管理、复合制 动等方面均达到了世界先进水平。下面简要介绍几 个关键技术：1）车体结构的空气动

7、力学设计 高速列车的车体外型设计与列车空气动力学 密切相关，车头部趋于扁形、端部鼻锥部设计成带 锥度的椭圆形，可减少列车运行时的空气阻力、表 面压力冲击波、交会压力波等，并改善尾部涡流影 响。整个车身断面呈鼓形、车身底部用裙板遮住， 有利于减小空气阻力、 缓解列车交会压力波及横向 阻力、侧滚力矩的作用；表面平滑光整、风挡与车 身保持齐平，避免形成空气涡流；头部外形与车身 外形还需做到严格相切。2）车体轻量化技术车体、车内设备以及走行部 （转向架 ）重量的减 轻实现了列车的轻量化， 不仅可以减少原材料的消 耗，降低牵引功率，提高列车运行速度，改善列车 启动和制动性能， 而且可有效减小轮轨间的动力

8、作 用，减小振动和噪声， 增加机车和线路的使用寿命， 达到节能和环保的要求。车体轻量化是一个综合工程，需要从材料、结 构、工艺等多个方面进行考虑。直观体现在重量的 变轻上，具体可分为车体结构轻量化、转向架轻量 化、车内设备、变电系统的轻量化，这些反映了一 个国家的综合设计及制造水平。3）高速转向架技术 高速列车转向架必须解决其高速运行时的稳 定性、平稳性和良好的曲线通过能力等关键技术问 题，以保证高速列车安全行驶、乘坐舒适、减少维 修。其主要特点：焊结构架，无摇枕，空气弹簧悬 挂，有回转阻尼装置，加装轴箱弹性定位装置，抗 蛇行装置，抗侧滚装置等。4）高速受流技术受电弓在接触网下以机车运行速度运

9、动中完 成受流， 受流过程包括多种机械运动形式和电气状 态变化：受电弓相对于接触导线的滑动摩擦；受电 弓上下振动；受电弓由于机车横向摆动而形成的横 向振动；接触网上下振动，并形成行波沿导线向前 传播；受电弓和接触导线之间发生的水平和垂直方 向撞击；弓网离线发生电弧，受电弓受流中，电流 发生剧烈变化等。所以，弓网受流过程是一个复杂 的机械、电气过程，随着列车速度的提高，上述各 种运动加剧，维持弓网之间的良好接触性能愈加困 难，受流质量也随之下降，当列车速度超过受流系 统的允许范围外，受流质量将严重恶化，影响列车 取流和正常运行。在高速条件下，受流系统的性能 与常规电气化铁路的受流质量是不同的，

10、系统所需 解决的问题也不尽相同， 高速受流技术是高速铁路 的关键技术之一。5）制动技术现代高速动车组采用动力分散模式， 列车制动 由电气制动和空气制动复合而成，包括制动控制系 统和制动执行系统。控制系统由制动信号发生、传 输装置和制动控制装置组成；执行系统即基础制动 装置，常见的有闸瓦制动和盘形制动。由于运行速 度高，黏着系数小，制动距离要求短，动车组均设 有高性能电阻防滑器，进行防滑控制，充分利用黏 着。6）车端设备车端设备是车体与车体间的重要连接设备，连 接列车间的车钩装置、风挡及空气、电气连接等， 包括：自动车钩、半自动车钩、过渡车钩及缓冲装 置、列车通信总线连接、制动控制线连接、高中低

11、 压供电母线连接、直流供电母线连接、电路电气设 备连接、电缆连接、列车管和总风管及车钩解钩空 气管路连接等。现在动车组技术快速发展，速度不断提高，表 现在以提高试验速度为基础，不断提高运营速度； 电力牵引传动系统向功率大、体积小、重量轻、高 可靠性和低成本方向发展；列控技术向着移动闭 塞、自动驾驶、 GSM-R 无线信号传输方向发展， 以取代落后的轨道电路、地面信号机等设备；车内 环境和设备不断改善， 提高了旅客乘坐舒适度和服 务质量；转向架向着无摇枕设计方向发展等都是高 速动车组的发展方向；环境保护是制约轨道交通发 展的一大难题，因此在提速、节能之外，降噪、减 振是轨道交通技术进步的另一个方

12、向。三、结语我们这个学习小组自主学习了 CRH3 的车体 结构、 CRH5 的转向架技术、 CRH3 的列车网络控 制技术，并分工完成 PPT 向同学们讲解。在做 CRH3 的车体结构时，通过查找资料首先让我对动 车组有了基本的了解， 再是 CRH3 的车体结构内容 完成后， CRH3 车体的基本结构及其参数、外形 设计理念、 各项制造技术的引进与创新等给我留下 深刻印象。 在做 CRH5 的转向架时， 其独特的万向 轴牵引传动、 Z 字形牵引拉杆、体悬式电机、轴箱双拉杆定位等转向架知识让我收获不少。在做CRH3 的列车网络控制技术时，让我了解到列车网 络控制技术的先进性和复杂性，对 CRH3

13、 的 TCN 网络、 WTB 总线、MVB 总线有了初步了解，并对 其信息传输、控制技术的实现有了概括性的学习了 解。在完成学习任务时，大家分工合作，查找相关 书籍和网络资料，最后整合到一起，通过自己的学 习理解再以易懂的方式向同学们讲解，这不仅对自 己所作部分内容理解还对整体内容有系统性的学 习，还加深自己对所做内容的印象。在完成自己的 学习任务时，我们也向其他组的同学学习了解了其 他不同车型的相应内容，通过几次的自主学习让我 受益匪浅。通过该课程的学习，我了解了国内外高速铁路 的现状与发展，国内外高速列车的先进技术，对我 国的动车组有了较为全面的认识，学习了我国动车 组的几大关键性技术。通过国内外高速列车技术的 对比学习， 我发现我国的动车组技术与世界先进水 平的差距， 我们国家的高速列车技术发展还处在引 进、消化吸收、改革创新阶段，离自主研发、实现 技术完全国产化还有一定的距离。因此，我国高速 铁路的蓬勃持续发展不会停止，这需要大量的科 研、技术人员的不懈努力，我们在学习国外先进动 车组技术的同时，更要增强自主创新和开发能力， 研制出拥有自主知识产权的中国品牌。这就要求我 们更好的学习专业课程知识，将理论联系实际，学 以致用，将来在工作中发挥自己的才能，以期为促 进我国高速铁路的持续快速发展贡献自己的绵薄 之力。