动车组概论课程总结文档格式.docx

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大学

2014年6月15日

这学期，我们学习了高速列车及转向架技术这

门课程，该课程内容主要涵盖我国动车组车体技术、转向架技术、牵引供电、制动技术等几方面。

作为本专业的一门专业概论课，老师对课程内容做了总体讲解，让同学们自主学习国产动车组车体结构、转向架技术、网络控制技术、车端连接设备，主要通过学习小组分工完成PPT并为同学们讲解，加深了我对课程内容的印象。

我将从下述几方面对本门课程做学习总结。

一、高速铁路概述

2007年，我国铁路实施第六次提速，铁路客运速度达到并超过200km/h，标志着我国已进入高速铁路国家的行列。

世界上第一条高速铁路是1959年4月5日动工，1964年7月竣工，1964年10月通车的日本的东京━━大阪的东海道的新干线，至今已40多年过去，高速列车从东海道新干线的0系，发展了100系、200系、300系、400系、500系、700系、El系（MAX）、E2系、E3等，其以动力分散为主，大编组、高功率、小轴重为特点，列车运行密度大，定员多，旅客输送量大；

安全性能好，旅客死亡事故少。

法国在1981年建成了它的第一条高速铁路，长425公里的TGV东南线，时速达270km/h；

1989年长308公里的TGV大西洋线投入运行，时速为300km/h；

2007年底推出最高运行时速为350km/h的AGV高速列车，均采用动力集中方式及铰链式车厢，注重系统的安全性与可靠性，线路要求高标准高质量。

德国1985年制造出ICE型高速列车，ICE第一代列车（ICE1）于1988年就跑出了400km/h的速度，随后改进制成ICE第二代（ICE2）和ICE第三代（ICE3）产品；

由于ICE3要在莱茵-科隆间线路上运行，该线路设计坡度为40‰、并以300km/h运行，为了有足够的粘着力，故该车采用动力分散型。

高速铁路与其他运输方式相比，具有其独特的

技术优势：

1）速度快：

从节约总旅行时间来看，在距离

200-1000公里范围内优于高速公路和飞机；

2）舒适度和安全度：

既有高速铁路在运营中很少发生伤亡事故，且旅客乘坐舒适；

3）能耗低：

以每人每公里的能耗比为（高速铁路：

小汽车：

飞机）1:

5.79:

5.25；

4）占地少：

高速铁路比高速公路占地少，四车道高速公路占地宽26米，双线铁路占地宽20米；

5）环境保护：

高速铁路一般采用电力牵引，基本无空气污染，如考虑火电厂污物排放量，则高速铁路、小汽车、飞机的二氧化碳排放量之比为1:

3.0:

4.1。

二、我国CRH动车组简介通过从世界高速铁路技术发达国家引进高速动车组，经过中国南车、北车集团的消化、吸收、再创新，中国铁路形成了具有自主品牌的CRH系列高速动车组。

在先进、成熟、经济、适用、可靠的方针指导下，中国高速铁路在系统集成、轻量化、高速转向架、交流传动高速受流、高速制动、网络控制、人机工程、节能环保等方面达到了世界先进水平。

已开行的CRH动车组有CRH1、CRH2，CRH3，CRH5，CRH380A等型。

1、“和谐号”动车组特点：

“和谐号”动车组普遍采用交流传动及动力分散式。

“和谐号”车头为可降低空气阻力的流线形。

运行时速达200km/h以上，最高可达350km/h。

“和谐号”列车通过电脑控制行车，电子显示驾驶数据。

“和谐号”列车的座位划分为一等座及二等座。

一等座为2+2排列方式，二等座为3+2排列方式。

座椅可调节，座向可以转180度，附有可折叠的茶几。

车内部设计注重人性化、自动调节温度的空调、所有车门都是电动塞拉门、还有使用卧铺的型号用于较长途的线路，200km/h级别车主要在既有线路上运行，300km/h级别的车主要在高速专用线路上运行。

2、CRH动车组关键技术

我国CRH系列动车组引入的都是动力分散式的动车组，均为8辆编组，可重联运行。

动车组在总体布置、可靠性设计、列车控制与管理、复合制动等方面均达到了世界先进水平。

下面简要介绍几个关键技术：

1）车体结构的空气动力学设计高速列车的车体外型设计与列车空气动力学密切相关，车头部趋于扁形、端部鼻锥部设计成带锥度的椭圆形，可减少列车运行时的空气阻力、表面压力冲击波、交会压力波等，并改善尾部涡流影响。

整个车身断面呈鼓形、车身底部用裙板遮住，有利于减小空气阻力、缓解列车交会压力波及横向阻力、侧滚力矩的作用；

表面平滑光整、风挡与车身保持齐平，避免形成空气涡流；

头部外形与车身外形还需做到严格相切。

2）车体轻量化技术

车体、车内设备以及走行部（转向架）重量的减轻实现了列车的轻量化，不仅可以减少原材料的消耗，降低牵引功率，提高列车运行速度，改善列车启动和制动性能，而且可有效减小轮轨间的动力作用，减小振动和噪声，增加机车和线路的使用寿命，达到节能和环保的要求。

车体轻量化是一个综合工程，需要从材料、结构、工艺等多个方面进行考虑。

直观体现在重量的变轻上，具体可分为车体结构轻量化、转向架轻量化、车内设备、变电系统的轻量化，这些反映了一个国家的综合设计及制造水平。

3）高速转向架技术高速列车转向架必须解决其高速运行时的稳定性、平稳性和良好的曲线通过能力等关键技术问题，以保证高速列车安全行驶、乘坐舒适、减少维修。

其主要特点：

焊结构架，无摇枕，空气弹簧悬挂，有回转阻尼装置，加装轴箱弹性定位装置，抗蛇行装置，抗侧滚装置等。

4）高速受流技术

受电弓在接触网下以机车运行速度运动中完成受流，受流过程包括多种机械运动形式和电气状态变化：

受电弓相对于接触导线的滑动摩擦；

受电弓上下振动；

受电弓由于机车横向摆动而形成的横向振动；

接触网上下振动，并形成行波沿导线向前传播；

受电弓和接触导线之间发生的水平和垂直方向撞击；

弓网离线发生电弧，受电弓受流中，电流发生剧烈变化等。

所以，弓网受流过程是一个复杂的机械、电气过程，随着列车速度的提高，上述各种运动加剧，维持弓网之间的良好接触性能愈加困难，受流质量也随之下降，当列车速度超过受流系统的允许范围外，受流质量将严重恶化，影响列车取流和正常运行。

在高速条件下，受流系统的性能与常规电气化铁路的受流质量是不同的，系统所需解决的问题也不尽相同，高速受流技术是高速铁路的关键技术之一。

5）制动技术

现代高速动车组采用动力分散模式，列车制动由电气制动和空气制动复合而成，包括制动控制系统和制动执行系统。

控制系统由制动信号发生、传输装置和制动控制装置组成；

执行系统即基础制动装置，常见的有闸瓦制动和盘形制动。

由于运行速度高，黏着系数小，制动距离要求短，动车组均设有高性能电阻防滑器，进行防滑控制，充分利用黏着。

6）车端设备

车端设备是车体与车体间的重要连接设备，连接列车间的车钩装置、风挡及空气、电气连接等，包括：

自动车钩、半自动车钩、过渡车钩及缓冲装置、列车通信总线连接、制动控制线连接、高中低压供电母线连接、直流供电母线连接、电路电气设备连接、电缆连接、列车管和总风管及车钩解钩空气管路连接等。

现在动车组技术快速发展，速度不断提高，表现在以提高试验速度为基础，不断提高运营速度；

电力牵引传动系统向功率大、体积小、重量轻、高可靠性和低成本方向发展；

列控技术向着移动闭塞、自动驾驶、GSM-R无线信号传输方向发展，以取代落后的轨道电路、地面信号机等设备；

车内环境和设备不断改善，提高了旅客乘坐舒适度和服务质量；

转向架向着无摇枕设计方向发展等都是高速动车组的发展方向；

环境保护是制约轨道交通发展的一大难题，因此在提速、节能之外，降噪、减振是轨道交通技术进步的另一个方向。

三、结语

我们这个学习小组自主学习了CRH3的车体结构、CRH5的转向架技术、CRH3的列车网络控制技术，并分工完成PPT向同学们讲解。

在做CRH3的车体结构时，通过查找资料首先让我对动车组有了基本的了解，再是CRH3的车体结构内容完成后，CRH3车体的基本结构及其参数、外形设计理念、各项制造技术的引进与创新等给我留下深刻印象。

在做CRH5的转向架时，其独特的万向轴牵引传动、Z字形牵引拉杆、体悬式电机、轴箱

双拉杆定位等转向架知识让我收获不少。

在做

CRH3的列车网络控制技术时，让我了解到列车网络控制技术的先进性和复杂性，对CRH3的TCN网络、WTB总线、MVB总线有了初步了解，并对其信息传输、控制技术的实现有了概括性的学习了解。

在完成学习任务时，大家分工合作，查找相关书籍和网络资料，最后整合到一起，通过自己的学习理解再以易懂的方式向同学们讲解，这不仅对自己所作部分内容理解还对整体内容有系统性的学习，还加深自己对所做内容的印象。

在完成自己的学习任务时，我们也向其他组的同学学习了解了其他不同车型的相应内容，通过几次的自主学习让我受益匪浅。

通过该课程的学习，我了解了国内外高速铁路的现状与发展，国内外高速列车的先进技术，对我国的动车组有了较为全面的认识，学习了我国动车组的几大关键性技术。

通过国内外高速列车技术的对比学习，我发现我国的动车组技术与世界先进水平的差距，我们国家的高速列车技术发展还处在引进、消化吸收、改革创新阶段，离自主研发、实现技术完全国产化还有一定的距离。

因此，我国高速铁路的蓬勃持续发展不会停止，这需要大量的科研、技术人员的不懈努力，我们在学习国外先进动车组技术的同时，更要增强自主创新和开发能力，研制出拥有自主知识产权的中国品牌。

这就要求我们更好的学习专业课程知识，将理论联系实际，学以致用，将来在工作中发挥自己的才能，以期为促进我国高速铁路的持续快速发展贡献自己的绵薄之力。