加快推进京津冀交通一体化党课讲稿25页Word文档格式.docx

1、在核心区，包括三环以内实行区别化的停车价格。这个政策开始的时候效果比较明显，但时间一长，大家适应了，同时我们在管理环节上也出现了一些问题，比如收费公司打折、不要票等等，这就削减了这个政策的作用。还有一些交了停车费回去能够报销的。所以这个经济手段的调控作用就逐渐被弱化了。第三个时期，从2011年到目前。在这个阶段，市委市政府又发布了关于进一步推进首都交通科学发展，加大力度缓解交通拥堵工作的意见，主要提出了在规、建、管、限，就是规划、建设、管理和限制几个方面综合施策。在这个阶段，北京市专门成立了一个临时的议事机构，叫缓解交通拥堵工作推进小组。由分管交通的副市长牵头，相关的委办局都在这个工作组里。实

2、际上是想要形成一个长期的会商平台，能够在这个平台上发挥市、区两级的作用，发挥各个单位统筹的作用。交通光靠交通委治理的话，力度显然是不够的。2011年1月1日开始指标调控，4月份实施差别化停车，原则是中心高于外围、路内高于路外、地上高于地下。也就是说越是核心区，停车位越紧缺，价格越高。路内占道的车位影响路面交通，价格肯定要高于不占道的停车位。地上高于地下，就是在地上停车影响交通，我们要从价格方面引导大家停到地下去。到2014年底，我们的轨道交通通车里程已经突破了500公里。2004年我们的地铁是114公里，10年之后是527公里，这个增幅还是很大的。高速公路从525公里到了981公里。公路、城市

3、道路以及公交专用道都有大幅提高。我们投入了多少？在这10年间，我们城市的GDP增加了3.5倍，常住人口增长了660万，机动车保有量增长了330万，在这样一个背景下，我们10年来累计基础设施投资6000亿。我们的交通指数从2007年到现在下降了13.7%，应该说拥堵的势头不但没有恶化，还得到了一定程度的遏制，因为660万人和330万辆车是一个非常大的影响力。所以说，我们经过10年的努力，保证了首都交通运行平稳，有力地支撑了首都经济社会的发展，这基本上是对我们前些年交通工作的一个归纳。我们也分析了目前我们面临的一些新的形势和特征。主要是八个方面。一是从交通供需来看。我们分析认为，在相当的一段时期内

4、，我们面临的主要矛盾还是供需的矛盾。现在有一种声音，说我们对于路、桥等基础设施的建设是不是已经差不多了？是不是应该通过改善管理、加强精细化管理来提高效益？北京市的人口规模、机动车保有量随着疏解非首都核心功能、疏解人口，这一年来已经有所有放缓了。但是从总量上看，仍然属于上升的趋势，只不过以前是大幅度地升，现在是平稳地升。也就是说，我们出行总需求还会持续增长，那么我们供给的缺口还是很大的。比如说，轨道交通现在有527公里了，但是离我们的中期目标1000公里还差了一半。城市道路以及交通枢纽，尤其是次支路、综合交通枢纽这两类交通基础设施规划实现率还是相当之低的。也就是说，我们距离2020年的交通基础设

5、施建设的规划差距还很大。按照控制标准，北京市的人口规模计划到2020年是2300万，也就是说，城六区要疏解196万人，增长比例还是要在百分之一点多。再看机动车，我们前两年的控制目标是每年24万，后来调成15万。按照清洁空气行动计划，到2017年底，我们的控制目标总体在600万内。到2020年，我们初步提出按照每年7万的标准，能够控制在630万。以我们现在的基础设施承载力，按照交通发展研究中心的测算，我们的机动车可以不用卖了，甚至应该想办法削减存量了，但这个不现实。和东京相比，北京的人口比他们少，机动车也比他们少，但是交通比他们更堵、更乱。所以我们还有很多潜力可挖。但是对于机动车的总量控制这个原

6、则，市委市政府还是始终坚定不移的。出行总量也是，我们的人口要增加，出行肯定也会增加，我们预测到2020年每天3656万人次。二是从目前的交通品质来看。我们给自己归纳了“道路堵、停车乱、地铁挤、公交慢、换乘不便”这五个大方面。大家都有体会。未来我们必须要整体提升服务品质，把它放在交通治理的重要位置。我们领导很会作比较，说你看，航空有头等舱、有经济舱，高铁也有区分，我们的交通也要能够多样化、个性化，满足不同层次、不同人群的服务需求，这是我们追求的一个方向。但是在分出档次之前，最基础的服务还是政府首先要满足的，我们归纳的这五个方面是城市交通病的典型表现。我们看9月21号周一早高峰全市轨道交通运行的图

7、，显示的是拥挤度。红色路段是指满载率已经超过百分之百了，黑色路段是超过120%了，分别占了总里程的7%、8%。我们天天鼓励大家绿色出行、多坐公交，但是可以看到，地铁在这个时点上确实是一个让人很难心情愉快的状态。当然它不是全天都这样，这是早高峰。2014年，我们在票制票价改革的同时，也承诺要研究更多的更适合的票价规则，比如说轨道和地面公交换乘的时候是不是应该有优惠。同时，我们还在研究是不是可以通过一些低峰的优惠票价来削峰填谷。比如说，早晨早点出来坐地铁，票价就跟7点半以后坐地铁的价格不一样，从而引导大家把出行时间调整一下，提高我们的舒适度。但是效果如何我们还要再做测算，可能会拿出个别的点段来做试

8、点。地面公交网，按照多样化的服务理念，我们已经设置了快线、普线、支线，还开设了定制班车、定制公交、夜班车、小区班车，但是在广度、深度、力度上还有很多的差距。很多定制公交在网上征集乘客，乘客达到一定程度我们就会开。我们现在也在考虑开一些连接郊区县的直达快线，定期按点开。从费用上看，最贵的肯定是坐出租，其次是小客车，轨道和地面公交很低，即使是2014年票制票价改革以后，仍然不足以覆盖简单的运行成本。从出行时间来看，小汽车是最快的，出租车其次，轨道交通、地面公交价格便宜，但是用时多。为什么虽然堵，大家还是不太愿意选择公交出行，宁愿开小汽车？就是因为在这种拥堵的情况下，开小汽车还是要比坐公交、坐地铁快

9、。从结构上看，随着这几年轨道交通的大发展，轨道交通逐年在扩大，现在它运送的乘客占了22.4%。小客车最高的时候达到34.2%，经过这几年不断地宣传引导，现在降到32.5%，只能叫微降。地面公交最高的时候28.9%，现在是25.6%，也在下降。我们在想办法怎么样能够让地面公交更具有吸引力。但是我们发现，轨道交通真正吸引的客流都是什么人？是以前骑自行车、坐公交的人。我们更希望它能够吸引以前开小客车的人，希望能够把他们吸引到地铁里面来。我们最不愿意看到的就是骑自行车的人数在下降，1986年是62.7%，现在到了11.3%。去年还是12%，今年就11.3%了。我们的结构有好转，但另一方面还需要不断地去

10、优化。三是从交通运行来看。我们看从2007年开始的交通指数，前几年是明显下降，这几年又开始回升。2007年是7.3%，属于中度拥堵，已经接近严重拥堵级别了。2008年采取单双号的措施，进入到轻度拥堵。奥运会以后又继续实施五日限行，指数继续下降，然后又开始慢慢回升。2010年出台了28条措施，调整停车价格等等，一下又下来了。2011年限购、限行，这一年比较平缓，平稳地往上升。往上升是因为机动车、人口还在不断增加，这是必然的上升。到了2015年，上半年的上升幅度稍微有点大，某一个时期幅度比较大。我们也做了认真地分析，主要原因是连续的油价下调。实际上我们出台政策也好、采取管理措施也好，都不如油价来得

11、管用。油价一涨，小客车使用强度立刻有一个比较明显的下降。这一年来，多次油价的下调降低了开车的成本。另外，从2014年年底开始出现的专车，在某一个角度来看，也增加了小客车使用的强度。这个可能还有很多不同的声音，滴滴、快的肯定是不同意这种说法的。但是我要说的是什么概念？不知道以后的法规怎么定论，但之前它还是吸引了很多私家车进入到客运的平台上来了。以前这些私家车可能就上个班，或者停在院里，现在通过这个平台，它变成了一个可以挣钱的工具。上班路上还能挣点钱，工作不忙的时候还能接点活，或者说以前不开车，现在可以充分把车利用起来挣钱了。这无疑是增加了一定幅度的小客车使用强度。另外，国事活动、外事活动还是很多

12、。基于这些因素，上半年有了较明显的一个阶段的上升，但目前又开始下降了。从城六区来看，东西城永远处于严重拥堵级别的状态。尤其是西城，然后是东城，然后是朝阳、海淀、丰台、石景山。丰台区相对来说交通运行还是比较好的。我们把内环、外环也做了一个分析，二环、三环在早高峰和晚高峰时段拥堵都是很严重的。单双号期间整体会缓解下来。但是我们关注的是哪个点？关注的是即使在世锦赛、大阅兵单双号期间，核心区二环路、三环路也仅仅下降了13%，全市平均下降50%。这就说明什么问题？说明我们这一区域的需求是刚性的。不管怎么限，也要到那儿去上班，要去出行、办事等等，这一区域的功能过于集中。四是从停车看。我们认为停车的矛盾是积

13、累最深、治理难度最大的，对城市动态交通的影响日益扩大，是必须综合施策破解的一个大难题。我们每个人都有切身体会，基本上走路的地方、能骑车的地方全都占满了，我们的居住环境受到了很大的影响。免费、低价的停车成本，这是一个原因。也就是说买了车之后，除了油钱自己出，保养、修车自己付钱，其他的事让社会承担了。家里买一大件，买什么也得搁家里头，但是买一个车可以扔在外面，要求社会、政府给你提供一个地方，这个到底是合理还是不合理？这需要全社会有一个观念上的转变。还有，对违法停车的管理和处罚力度，现在也是不到位的，一线执法的警察也是有苦衷的。一些典型的停车乱象，天天都在上演。五是从发展空间来看。我们认为，首都新定

14、位以及京津冀协同发展的大背景为首都交通的发展拓展了空间。我们现在可以把目光扩大，不光盯在二环、三环，我们还要在更大的场景下去规划和布局交通，要从单中心、放射性向多节点、网络化发展，实现区域交通网。六是从发展要素来看。我们现在面临的一些困难，就是建设用地、资金以及环境等外部因素的刚性约束越来越明显。七是从治理方式来看。现在要法律先行，然后逐步从行政手段向经济手段转变，靠科技手段去支撑。不管是限行还是限购，还是以后出台的一些管理措施，首先都需要有法律的支撑。我们现在和人大一起推进的至少有三个法律法规，争取在两三年内出台。第一，名字没有定，但是核心的意思是要治理首都交通拥堵的条例。第二，停车的立法，

15、停车管理条例。第三，关于出租车、专车间这方面的管理条例。这些都需要地方性法规来支撑，使我们以后出台的制度、措施依法行政。八是从社会参与来看。我们认为广大市民对交通出行是高度关注的，对于交通治理的期望值越来越高，但是对于每个人来讲，文明出行、自我约束、遵规守法等方面仍有很大的引导空间。根据对以往阶段的回顾以及面临的新形势的分析，我们认为，必须要增强治理交通拥堵的紧迫感，治标和治本同步推进，治污和治堵相互协调，为首都奉献一个让群众满意的交通。北京要建设一个和谐宜居的都市，交通必须要匹配。如果交通做不好，很难说这个城市和谐宜居。虽然交通拥堵是一个慢性病，但是现在经常急性发作。二、治理交通拥堵需达成的

16、共识在交通的定位上、源头的治理上、观念的转变上，这三个方面需要达成共识。我们认为交通是城市的命脉，对于城市拓展、经济增长、社会发展起基础性的先导作用。首都交通有四个服务功能，首先是要服务于政治和国际交往。这是市委市政府必须要做好的，是最基本的功能。要为疏解首都功能，构建以轨道交通为主骨架的城市副中心和新城交通体系。在这一场新的革命过程中，轨道起到一个支撑的作用，在外围承接人口、承接功能的时候，我们的交通是能够支撑的。要以交通承载力作为城市发展的约束条件，将城市开发强度控制在同一时期交通承载能力范围之内。这十几年来，交通一直比较被动，处在一种追随城市发展的状态。哪儿要加强城市发展，增大开发强度，

17、交通就怎么去匹配。但是前期没有充分考虑好，后期跟不上，总是达不到需求。我们现在坚持在规划和审批的环节中加入交通的影响评价，比如要盖一栋楼，我们会看能够吸引多少人，吸收多少车，配套的交通能不能支撑，不行的话，可能就要调整它的规划，削减它的容量。源头治理方面。我们总是说要治理“城市病”，治理“大城市病”，那么“城市病”跟“交通病”是什么关系？应该说“交通病”是“城市病”的一种典型表现，城市功能集中、人口聚集、职住的不平衡，实际上是带来“交通病”的一些重要因素。所以我们要治理“交通病”，源头上还是要治理“城市病”。同时，还要加大交通自己的病的治理。加快建设和完善城市综合交通体系。交通发展和城市发展是

18、什么关系？我们认为，要改变交通发展被动适应城市发展的现状，改变交通建设滞后于城市拓展所带来的潮汐交通、公共服务资源配置失衡、系统承载超饱和的运行状态。一个专家搜集了一些数据发现，世界500强企业的总部、驻华国际组织、非政府间国际组织、500强企业的驻京办事处、部队大院、中央和部委大院、市政府的机关和部门，绝大多数在三环以内，80%在东西城，基本上都在长安街以北。这些特征实际上就是交通流不畅通的内在的一些原因。我们看高峰期的潮汐特征，早高峰是在进城方向，晚高峰是在出城方向。我们总结归纳：规、建、管、限四个方面，也有高人总结叫加、减、乘、除。“加”是指基础设施建设，就是提高供给能力。“减”对应的是

19、限制措施，是指出行需求的管理限制。我们要运用法律、经济、科技、行政各种措施来调节小客车的拥有量和使用强度。“乘”指的是要提高交通设施的使用效率，实际上是通过提高管理水平来挖掘交通设施的潜力。“除”指的是规划。通过人口规模的控制、疏解非首都功能、优化职住均衡、减少通勤出行的次数和距离，来达到治理“城市病”的目标。这是规、建、管、限对应的加、减、乘、除，十分形象。观念上的转变。交通治理全是政府的事吗？还是社会的事？拥堵也好、乱停车也好、大气污染也好，这都已经成为所有市民关注的问题。今天出门，蓝天白云，赶紧拍照，一拥堵，整个好心情全完蛋了。停车最苦恼，着急办事，找不着地方停。所以老百姓的关注度非常高

20、。但这绝不是政府一家能办得了的事，现在是三个层面：一个是在市级的政府层面，加大统筹；二是要把交通的重心下移，让区、街、乡镇党委政府，都把治理交通环境作为重要的职责；第三，要广泛发动民众的参与。交通治理是全面抓还是精细化？我们认为，功能区有很多种，居住的、办公的、商业的、学校的、医疗的，不同的区域功能不同，问题也都不同，但是特征的差异性不是那么明显。我们曾经做了一个课题，区分出来各个不同的区域，研究应该怎么区分治理，最后发现问题还是趋同，乱停车到哪儿都一样，车位不够用到哪儿都一样，随意乱并线到哪儿都一样。虽然有一些差异，但很难在采取的措施上有明显的不同。但是要全市作为一盘棋？还是要突出重点？恐怕

21、现阶段必须要突出重点、重点突破，让一些区域很快地有明显的改善，来提高全社会对于治理拥堵的信心。治理交通拥堵靠人治还是靠法治？我们刚才已经说了，要严格执法。可能下一步对于一些重点区域，比如说政治核心区的交通违法的治理，恐怕不是一般的严了。长安街为什么没有敢乱停车的？因为管得严。如果按照管长安街的这种力度，把东西城的主要大街、把二环以内的主要大街管起来，核心区就会有很大的改观。时间长了，我们在核心区养成好的习惯，出来到了三环、丰台，行为习惯也会潜移默化地发生改变。另外一个方面，我们要完善立法。三、优化市民出行方式优化出行结构。我们前两年一直在提中心城区公交出行比例，也就是我们乘坐公交和地铁所占的出

22、行比例。从今年开始，随着大气污染的治理，我们把它变成绿色交通的出行体系，就是把乘坐轨道交通+地面公交+骑自行车+步行为组合的出行体系作为优化交通出行结构新的着力点。我们比较了一下几个城市，上海绿色出行比例是69.4%，北京是70.2%，伦敦是74%，首尔是79%，东京是88%。到2020年，北京的比例还要再提升，计划是到75%。怎么能够达到呢？我们现在主要做的是在慢行系统上下工夫，从路权保障、配套设施以及环境优化等方面把道路空间向自行车和步行方面倾斜，实际上是把路权还回来。提升出行效率。打造适应不同需求的、多层次的交通运输服务体系。我们归纳出来出行的一些需求，包括上班的、上学的、购物的、旅游的

23、、看病的、休闲的，还是要引导“3510”的出行理念：3公里步行，5公里骑车，10公里以上坐公交，再远一点的驾驶开车。当然，节假日休闲，我们是支持自驾出行旅游的。但是也可以看到，一些小长假、周末去郊区，走高速路根本走不动。所以我们还是鼓励发展集约化的旅游出行交通。完善出行服务。自行车和步行方面，现在在规划实现非机动车的人行步道联片成网，发挥规模效应。在路权保障方面，采取物理隔离、彩色铺装、监控设施等措施，现在又加了一个，叫阻车桩，在道路入口加一个桩子，机动车就停不进去了。当然，也不会让骑车人撞上受伤，它是软性的。在停车处置方面，减少和取消一些路侧占道停车，尤其是核心区。在自行车设施服务方面，公共

24、自行车的网点越来越多。结合着地铁、公交的站点，办公、居住的集中区都配套了公共自行车网点，今年要达到5万辆。自行车步道的整治体系，初步提出来“一环八区”建议，就是对二环路，再加上三里河、南锣古巷、什刹海、奥体中心、中关村西区、青塔、方庄、来广营这八个区域，进行系统改造。现在公共自行车的网点全市分布，已经有1730个、5万辆车，办卡40万张，日均骑行15万人次，周转率每天5.25次。这是一个非常受市民欢迎的举措。海淀对这个服务方式有一些想法，这两年一直没有参与，今年也开始上了，他们还提出一个新的理念，现在在探讨中，他们说能不能也利用“互联网+”这种理念，把一些市民闲置不用的自行车充分利用起来，省点

25、买车的钱。这也是一种思路，我们现在正在探讨。还有一些困难，在养护车辆方面，每年的投入很大，可能有两三千万的规模。我们也曾经跟市政管委沟通，能不能运营方面做点广告，比如车棚、车身有点广告，让它市场化运作起来。可能是有相关的法律限制，一直没有突破。地面公交。以“减重复、增覆盖、便接驳、提运速,发展微循环、实现多样化”为重点来推进线路的“开调延”：开通线路、调整线路、延长或者是缩短线路。现在主要以缩短线路为主，缩短、减少重复线路，但是接驳这方面还要不断去完善。探索多样化公交新品种、新亮点。大力发展新能源和清洁能源公交车。另外，还有一项重要工作，2014年新修订了公交专用道的设置规范，新出了一个“地标

26、”。按照以前公安部的一些标准，有些道路是不能划公交专用道的，通过这次修订，扩展了一些可以划公交专用道的区域，我们逐步从以私家车为本向以人为本、以公交集约化出行为本的思路转变。很多人都说，越堵的地方就越应该划专用道，让小客车堵着，让公交车先过，这也是理念。但是也不能矫枉过正，还得慢慢来，各种群体都需要保证他的路权。8月3号，我们开通了10条公交快速直达专线，连接郊区的一些小区和城区的商业区。比较受欢迎的大站快车，也可以刷卡，3块钱到10块钱。还有一些新上线的电动车和新能源车。公交专用道开通以后，对于提速还是很有效果的。比如说去年开通的京开高速和西南三环的专用道，开通以后从西红门到菜户营，公交车平

27、均行驶速度从17公里提高到了32公里，行驶时间由之前的28分钟缩短到16分钟，这就是效果。老百姓看到坐这个能快，那自然就会逐步放弃私家车，除非天气或者其他的状况，可能会开车。轨道交通。2015年在建的有8条，143公里，还有新机场线、12号线、3号线一期、7号线东延、17号线、19号线一期等，优先发展新机场线。除了新建的一些线路之外，既有线路也在挖潜，不断地提高运力。通过什么提高？缩小间隔。10月13日，10号线从2分05秒缩短到2分钟，又缩减了5秒钟。15日，6号线从最小间隔3分钟缩短到了2分45秒。这些工作这几年不断在做，相当于提高了运力，但前提是要确保运营安全，这对于我们的信号系统、整个

28、的管理水平都是新的挑战。北京的公共交通换乘枢纽，已经建成的很少，都处在长期的、持久的前期工作中，有的项目10多年了，苹果园的工程就比较典型，我们力争今年底具备开工条件。北苑的交通枢纽也折腾了好几年。所以，我们的基础设施规划实现率还是比较低的。还有次支路，责任在各个区，次支路不通，也就是毛细血管不通，走主干道、快速路，堵死了，钻小道吧，是断头路。所以这些工作是这几年必须要加强的。综合枢纽接驳体系，实现率也很低。这就是为什么换乘难的原因。机动车出行方面。一个是要坚持需求管理，控制机动车总量的发展，解决停车难，优化交通管理。应该说，需求管理措施是特大型城市不得不采取的阶段性措施，但阶段性也是相对的长

29、期，因为我们很难在一段时期内缓解人口增长压力。但是我们的承载力是有限的，控制机动车政府令里说得很清楚，第二年机动车可以新增多少是由发改委、环保局、交通委、交管局等一起来根据环境、交通的承载力，根据社会的需求，根据整个城市发展做出安排。这些措施都会触及到每个市民的生活方式，为什么大家不希望看到这些？我们现在出台的政策都是限制每个人的自由、每个人出行的选择的。但是这就是首都的特点，我们既然选择在这块土地上工作、生活，那么就要适应它。我们也可以看到，纽约怎么样？在那儿买一辆车可以，买得起，但停不起，也用不起，也没地儿停。当然人家配套的轨道交通，包括其他的公共交通，还是很便利的。恐怕将来我们也必须走这条路。停车难怎么治？停车难是今年市人大1号议案，督促市政府要重点解决。我们提出了政府引导、市场运作、社会共担、公众参与、法治保障的治理体系。近期的思路是“停车入位、停车付费、违停受罚”。法律先行，刚才已经提到了，我们正在推进停车立法工作。在价格上，国家发改委已经基本上放开了，除了路侧的占道停车位和小客车、轨道交通接驳地段以及P+R停车场的价格，其他的