加快推进京津冀交通一体化党课讲稿25页Word文档格式.docx
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在核心区，包括三环以内实行区别化的停车价格。
这个政策开始的时候效果比较明显，但时间一长，大家适应了，同时我们在管理环节上也出现了一些问题，比如收费公司打折、不要票等等，这就削减了这个政策的作用。
还有一些交了停车费回去能够报销的。
所以这个经济手段的调控作用就逐渐被弱化了。
第三个时期，从2011年到目前。
在这个阶段，市委市政府又发布了《关于进一步推进首都交通科学发展，加大力度缓解交通拥堵工作的意见》，主要提出了在规、建、管、限，就是规划、建设、管理和限制几个方面综合施策。
在这个阶段，北京市专门成立了一个临时的议事机构，叫缓解交通拥堵工作推进小组。
由分管交通的副市长牵头，相关的委办局都在这个工作组里。
实际上是想要形成一个长期的会商平台，能够在这个平台上发挥市、区两级的作用，发挥各个单位统筹的作用。
交通光靠交通委治理的话，力度显然是不够的。
2011年1月1日开始指标调控，4月份实施差别化停车，原则是中心高于外围、路内高于路外、地上高于地下。
也就是说越是核心区，停车位越紧缺，价格越高。
路内占道的车位影响路面交通，价格肯定要高于不占道的停车位。
地上高于地下，就是在地上停车影响交通，我们要从价格方面引导大家停到地下去。
到2014年底，我们的轨道交通通车里程已经突破了500公里。
2004年我们的地铁是114公里，10年之后是527公里，这个增幅还是很大的。
高速公路从525公里到了981公里。
公路、城市道路以及公交专用道都有大幅提高。
我们投入了多少？
在这10年间，我们城市的GDP增加了3.5倍，常住人口增长了660万，机动车保有量增长了330万，在这样一个背景下，我们10年来累计基础设施投资6000亿。
我们的交通指数从2007年到现在下降了13.7%，应该说拥堵的势头不但没有恶化，还得到了一定程度的遏制，因为660万人和330万辆车是一个非常大的影响力。
所以说，我们经过10年的努力，保证了首都交通运行平稳，有力地支撑了首都经济社会的发展，这基本上是对我们前些年交通工作的一个归纳。
我们也分析了目前我们面临的一些新的形势和特征。
主要是八个方面。
一是从交通供需来看。
我们分析认为，在相当的一段时期内，我们面临的主要矛盾还是供需的矛盾。
现在有一种声音，说我们对于路、桥等基础设施的建设是不是已经差不多了？
是不是应该通过改善管理、加强精细化管理来提高效益？
北京市的人口规模、机动车保有量随着疏解非首都核心功能、疏解人口，这一年来已经有所有放缓了。
但是从总量上看，仍然属于上升的趋势，只不过以前是大幅度地升，现在是平稳地升。
也就是说，我们出行总需求还会持续增长，那么我们供给的缺口还是很大的。
比如说，轨道交通现在有527公里了，但是离我们的中期目标1000公里还差了一半。
城市道路以及交通枢纽，尤其是次支路、综合交通枢纽这两类交通基础设施规划实现率还是相当之低的。
也就是说，我们距离2020年的交通基础设施建设的规划差距还很大。
按照控制标准，北京市的人口规模计划到2020年是2300万，也就是说，城六区要疏解196万人，增长比例还是要在百分之一点多。
再看机动车，我们前两年的控制目标是每年24万，后来调成15万。
按照清洁空气行动计划，到2017年底，我们的控制目标总体在600万内。
到2020年，我们初步提出按照每年7万的标准，能够控制在630万。
以我们现在的基础设施承载力，按照交通发展研究中心的测算，我们的机动车可以不用卖了，甚至应该想办法削减存量了，但这个不现实。
和东京相比，北京的人口比他们少，机动车也比他们少，但是交通比他们更堵、更乱。
所以我们还有很多潜力可挖。
但是对于机动车的总量控制这个原则，市委市政府还是始终坚定不移的。
出行总量也是，我们的人口要增加，出行肯定也会增加，我们预测到2020年每天3656万人次。
二是从目前的交通品质来看。
我们给自己归纳了“道路堵、停车乱、地铁挤、公交慢、换乘不便”这五个大方面。
大家都有体会。
未来我们必须要整体提升服务品质，把它放在交通治理的重要位置。
我们领导很会作比较，说你看，航空有头等舱、有经济舱，高铁也有区分，我们的交通也要能够多样化、个性化，满足不同层次、不同人群的服务需求，这是我们追求的一个方向。
但是在分出档次之前，最基础的服务还是政府首先要满足的，我们归纳的这五个方面是城市交通病的典型表现。
我们看9月21号周一早高峰全市轨道交通运行的图，显示的是拥挤度。
红色路段是指满载率已经超过百分之百了，黑色路段是超过120%了，分别占了总里程的7%、8%。
我们天天鼓励大家绿色出行、多坐公交，但是可以看到，地铁在这个时点上确实是一个让人很难心情愉快的状态。
当然它不是全天都这样，这是早高峰。
2014年，我们在票制票价改革的同时，也承诺要研究更多的更适合的票价规则，比如说轨道和地面公交换乘的时候是不是应该有优惠。
同时，我们还在研究是不是可以通过一些低峰的优惠票价来削峰填谷。
比如说，早晨早点出来坐地铁，票价就跟7点半以后坐地铁的价格不一样，从而引导大家把出行时间调整一下，提高我们的舒适度。
但是效果如何我们还要再做测算，可能会拿出个别的点段来做试点。
地面公交网，按照多样化的服务理念，我们已经设置了快线、普线、支线，还开设了定制班车、定制公交、夜班车、小区班车，但是在广度、深度、力度上还有很多的差距。
很多定制公交在网上征集乘客，乘客达到一定程度我们就会开。
我们现在也在考虑开一些连接郊区县的直达快线，定期按点开。
从费用上看，最贵的肯定是坐出租，其次是小客车，轨道和地面公交很低，即使是2014年票制票价改革以后，仍然不足以覆盖简单的运行成本。
从出行时间来看，小汽车是最快的，出租车其次，轨道交通、地面公交价格便宜，但是用时多。
为什么虽然堵，大家还是不太愿意选择公交出行，宁愿开小汽车？
就是因为在这种拥堵的情况下，开小汽车还是要比坐公交、坐地铁快。
从结构上看，随着这几年轨道交通的大发展，轨道交通逐年在扩大，现在它运送的乘客占了22.4%。
小客车最高的时候达到34.2%，经过这几年不断地宣传引导，现在降到32.5%，只能叫微降。
地面公交最高的时候28.9%，现在是25.6%，也在下降。
我们在想办法怎么样能够让地面公交更具有吸引力。
但是我们发现，轨道交通真正吸引的客流都是什么人？
是以前骑自行车、坐公交的人。
我们更希望它能够吸引以前开小客车的人，希望能够把他们吸引到地铁里面来。
我们最不愿意看到的就是骑自行车的人数在下降，1986年是62.7%，现在到了11.3%。
去年还是12%，今年就11.3%了。
我们的结构有好转，但另一方面还需要不断地去优化。
三是从交通运行来看。
我们看从2007年开始的交通指数，前几年是明显下降，这几年又开始回升。
2007年是7.3%，属于中度拥堵，已经接近严重拥堵级别了。
2008年采取单双号的措施，进入到轻度拥堵。
奥运会以后又继续实施五日限行，指数继续下降，然后又开始慢慢回升。
2010年出台了28条措施，调整停车价格等等，一下又下来了。
2011年限购、限行，这一年比较平缓，平稳地往上升。
往上升是因为机动车、人口还在不断增加，这是必然的上升。
到了2015年，上半年的上升幅度稍微有点大，某一个时期幅度比较大。
我们也做了认真地分析，主要原因是连续的油价下调。
实际上我们出台政策也好、采取管理措施也好，都不如油价来得管用。
油价一涨，小客车使用强度立刻有一个比较明显的下降。
这一年来，多次油价的下调降低了开车的成本。
另外，从2014年年底开始出现的专车，在某一个角度来看，也增加了小客车使用的强度。
这个可能还有很多不同的声音，滴滴、快的肯定是不同意这种说法的。
但是我要说的是什么概念？
不知道以后的法规怎么定论，但之前它还是吸引了很多私家车进入到客运的平台上来了。
以前这些私家车可能就上个班，或者停在院里，现在通过这个平台，它变成了一个可以挣钱的工具。
上班路上还能挣点钱，工作不忙的时候还能接点活，或者说以前不开车，现在可以充分把车利用起来挣钱了。
这无疑是增加了一定幅度的小客车使用强度。
另外，国事活动、外事活动还是很多。
基于这些因素，上半年有了较明显的一个阶段的上升，但目前又开始下降了。
从城六区来看，东西城永远处于严重拥堵级别的状态。
尤其是西城，然后是东城，然后是朝阳、海淀、丰台、石景山。
丰台区相对来说交通运行还是比较好的。
我们把内环、外环也做了一个分析，二环、三环在早高峰和晚高峰时段拥堵都是很严重的。
单双号期间整体会缓解下来。
但是我们关注的是哪个点？
关注的是即使在世锦赛、大阅兵单双号期间，核心区二环路、三环路也仅仅下降了13%，全市平均下降50%。
这就说明什么问题？
说明我们这一区域的需求是刚性的。
不管怎么限，也要到那儿去上班，要去出行、办事等等，这一区域的功能过于集中。
四是从停车看。
我们认为停车的矛盾是积累最深、治理难度最大的，对城市动态交通的影响日益扩大，是必须综合施策破解的一个大难题。
我们每个人都有切身体会，基本上走路的地方、能骑车的地方全都占满了，我们的居住环境受到了很大的影响。
免费、低价的停车成本，这是一个原因。
也就是说买了车之后，除了油钱自己出，保养、修车自己付钱，其他的事让社会承担了。
家里买一大件，买什么也得搁家里头，但是买一个车可以扔在外面，要求社会、政府给你提供一个地方，这个到底是合理还是不合理？
这需要全社会有一个观念上的转变。
还有，对违法停车的管理和处罚力度，现在也是不到位的，一线执法的警察也是有苦衷的。
一些典型的停车乱象，天天都在上演。
五是从发展空间来看。
我们认为，首都新定位以及京津冀协同发展的大背景为首都交通的发展拓展了空间。
我们现在可以把目光扩大，不光盯在二环、三环，我们还要在更大的场景下去规划和布局交通，要从单中心、放射性向多节点、网络化发展，实现区域交通网。
六是从发展要素来看。
我们现在面临的一些困难，就是建设用地、资金以及环境等外部因素的刚性约束越来越明显。
七是从治理方式来看。
现在要法律先行，然后逐步从行政手段向经济手段转变，靠科技手段去支撑。
不管是限行还是限购，还是以后出台的一些管理措施，首先都需要有法律的支撑。
我们现在和人大一起推进的至少有三个法律法规，争取在两三年内出台。
第一，名字没有定，但是核心的意思是要治理首都交通拥堵的条例。
第二，停车的立法，停车管理条例。
第三，关于出租车、专车间这方面的管理条例。
这些都需要地方性法规来支撑，使我们以后出台的制度、措施依法行政。
八是从社会参与来看。
我们认为广大市民对交通出行是高度关注的，对于交通治理的期望值越来越高，但是对于每个人来讲，文明出行、自我约束、遵规守法等方面仍有很大的引导空间。
根据对以往阶段的回顾以及面临的新形势的分析，我们认为，必须要增强治理交通拥堵的紧迫感，治标和治本同步推进，治污和治堵相互协调，为首都奉献一个让群众满意的交通。
北京要建设一个和谐宜居的都市，交通必须要匹配。
如果交通做不好，很难说这个城市和谐宜居。
虽然交通拥堵是一个慢性病，但是现在经常急性发作。
二、治理交通拥堵需达成的共识
在交通的定位上、源头的治理上、观念的转变上，这三个方面需要达成共识。
我们认为交通是城市的命脉，对于城市拓展、经济增长、社会发展起基础性的先导作用。
首都交通有四个服务功能，首先是要服务于政治和国际交往。
这是市委市政府必须要做好的，是最基本的功能。
要为疏解首都功能，构建以轨道交通为主骨架的城市副中心和新城交通体系。
在这一场新的革命过程中，轨道起到一个支撑的作用，在外围承接人口、承接功能的时候，我们的交通是能够支撑的。
要以交通承载力作为城市发展的约束条件，将城市开发强度控制在同一时期交通承载能力范围之内。
这十几年来，交通一直比较被动，处在一种追随城市发展的状态。
哪儿要加强城市发展，增大开发强度，交通就怎么去匹配。
但是前期没有充分考虑好，后期跟不上，总是达不到需求。
我们现在坚持在规划和审批的环节中加入交通的影响评价，比如要盖一栋楼，我们会看能够吸引多少人，吸收多少车，配套的交通能不能支撑，不行的话，可能就要调整它的规划，削减它的容量。
源头治理方面。
我们总是说要治理“城市病”，治理“大城市病”，那么“城市病”跟“交通病”是什么关系？
应该说“交通病”是“城市病”的一种典型表现，城市功能集中、人口聚集、职住的不平衡，实际上是带来“交通病”的一些重要因素。
所以我们要治理“交通病”，源头上还是要治理“城市病”。
同时，还要加大交通自己的病的治理。
加快建设和完善城市综合交通体系。
交通发展和城市发展是什么关系？
我们认为，要改变交通发展被动适应城市发展的现状，改变交通建设滞后于城市拓展所带来的潮汐交通、公共服务资源配置失衡、系统承载超饱和的运行状态。
一个专家搜集了一些数据发现，世界500强企业的总部、驻华国际组织、非政府间国际组织、500强企业的驻京办事处、部队大院、中央和部委大院、市政府的机关和部门，绝大多数在三环以内，80%在东西城，基本上都在长安街以北。
这些特征实际上就是交通流不畅通的内在的一些原因。
我们看高峰期的潮汐特征，早高峰是在进城方向，晚高峰是在出城方向。
我们总结归纳：
规、建、管、限四个方面，也有高人总结叫加、减、乘、除。
“加”是指基础设施建设，就是提高供给能力。
“减”对应的是限制措施，是指出行需求的管理限制。
我们要运用法律、经济、科技、行政各种措施来调节小客车的拥有量和使用强度。
“乘”指的是要提高交通设施的使用效率，实际上是通过提高管理水平来挖掘交通设施的潜力。
“除”指的是规划。
通过人口规模的控制、疏解非首都功能、优化职住均衡、减少通勤出行的次数和距离，来达到治理“城市病”的目标。
这是规、建、管、限对应的加、减、乘、除，十分形象。
观念上的转变。
交通治理全是政府的事吗？
还是社会的事？
拥堵也好、乱停车也好、大气污染也好，这都已经成为所有市民关注的问题。
今天出门，蓝天白云，赶紧拍照，一拥堵，整个好心情全完蛋了。
停车最苦恼，着急办事，找不着地方停。
所以老百姓的关注度非常高。
但这绝不是政府一家能办得了的事，现在是三个层面：
一个是在市级的政府层面，加大统筹；
二是要把交通的重心下移，让区、街、乡镇党委政府，都把治理交通环境作为重要的职责；
第三，要广泛发动民众的参与。
交通治理是全面抓还是精细化？
我们认为，功能区有很多种，居住的、办公的、商业的、学校的、医疗的，不同的区域功能不同，问题也都不同，但是特征的差异性不是那么明显。
我们曾经做了一个课题，区分出来各个不同的区域，研究应该怎么区分治理，最后发现问题还是趋同，乱停车到哪儿都一样，车位不够用到哪儿都一样，随意乱并线到哪儿都一样。
虽然有一些差异，但很难在采取的措施上有明显的不同。
但是要全市作为一盘棋？
还是要突出重点？
恐怕现阶段必须要突出重点、重点突破，让一些区域很快地有明显的改善，来提高全社会对于治理拥堵的信心。
治理交通拥堵靠人治还是靠法治？
我们刚才已经说了，要严格执法。
可能下一步对于一些重点区域，比如说政治核心区的交通违法的治理，恐怕不是一般的严了。
长安街为什么没有敢乱停车的？
因为管得严。
如果按照管长安街的这种力度，把东西城的主要大街、把二环以内的主要大街管起来，核心区就会有很大的改观。
时间长了，我们在核心区养成好的习惯，出来到了三环、丰台，行为习惯也会潜移默化地发生改变。
另外一个方面，我们要完善立法。
三、优化市民出行方式
优化出行结构。
我们前两年一直在提中心城区公交出行比例，也就是我们乘坐公交和地铁所占的出行比例。
从今年开始，随着大气污染的治理，我们把它变成绿色交通的出行体系，就是把乘坐轨道交通+地面公交+骑自行车+步行为组合的出行体系作为优化交通出行结构新的着力点。
我们比较了一下几个城市，上海绿色出行比例是69.4%，北京是70.2%，伦敦是74%，首尔是79%，东京是88%。
到2020年，北京的比例还要再提升，计划是到75%。
怎么能够达到呢？
我们现在主要做的是在慢行系统上下工夫，从路权保障、配套设施以及环境优化等方面把道路空间向自行车和步行方面倾斜，实际上是把路权还回来。
提升出行效率。
打造适应不同需求的、多层次的交通运输服务体系。
我们归纳出来出行的一些需求，包括上班的、上学的、购物的、旅游的、看病的、休闲的，还是要引导“3510”的出行理念：
3公里步行，5公里骑车，10公里以上坐公交，再远一点的驾驶开车。
当然，节假日休闲，我们是支持自驾出行旅游的。
但是也可以看到，一些小长假、周末去郊区，走高速路根本走不动。
所以我们还是鼓励发展集约化的旅游出行交通。
完善出行服务。
自行车和步行方面，现在在规划实现非机动车的人行步道联片成网，发挥规模效应。
在路权保障方面，采取物理隔离、彩色铺装、监控设施等措施，现在又加了一个，叫阻车桩，在道路入口加一个桩子，机动车就停不进去了。
当然，也不会让骑车人撞上受伤，它是软性的。
在停车处置方面，减少和取消一些路侧占道停车，尤其是核心区。
在自行车设施服务方面，公共自行车的网点越来越多。
结合着地铁、公交的站点，办公、居住的集中区都配套了公共自行车网点，今年要达到5万辆。
自行车步道的整治体系，初步提出来“一环八区”建议，就是对二环路，再加上三里河、南锣古巷、什刹海、奥体中心、中关村西区、青塔、方庄、来广营这八个区域，进行系统改造。
现在公共自行车的网点全市分布，已经有1730个、5万辆车，办卡40万张，日均骑行15万人次，周转率每天5.25次。
这是一个非常受市民欢迎的举措。
海淀对这个服务方式有一些想法，这两年一直没有参与，今年也开始上了，他们还提出一个新的理念，现在在探讨中，他们说能不能也利用“互联网+”这种理念，把一些市民闲置不用的自行车充分利用起来，省点买车的钱。
这也是一种思路，我们现在正在探讨。
还有一些困难，在养护车辆方面，每年的投入很大，可能有两三千万的规模。
我们也曾经跟市政管委沟通，能不能运营方面做点广告，比如车棚、车身有点广告，让它市场化运作起来。
可能是有相关的法律限制，一直没有突破。
地面公交。
以“减重复、增覆盖、便接驳、提运速,发展微循环、实现多样化”为重点来推进线路的“开调延”：
开通线路、调整线路、延长或者是缩短线路。
现在主要以缩短线路为主，缩短、减少重复线路，但是接驳这方面还要不断去完善。
探索多样化公交新品种、新亮点。
大力发展新能源和清洁能源公交车。
另外，还有一项重要工作，2014年新修订了《公交专用道的设置规范》，新出了一个“地标”。
按照以前公安部的一些标准，有些道路是不能划公交专用道的，通过这次修订，扩展了一些可以划公交专用道的区域，我们逐步从以私家车为本向以人为本、以公交集约化出行为本的思路转变。
很多人都说，越堵的地方就越应该划专用道，让小客车堵着，让公交车先过，这也是理念。
但是也不能矫枉过正，还得慢慢来，各种群体都需要保证他的路权。
8月3号，我们开通了10条公交快速直达专线，连接郊区的一些小区和城区的商业区。
比较受欢迎的大站快车，也可以刷卡，3块钱到10块钱。
还有一些新上线的电动车和新能源车。
公交专用道开通以后，对于提速还是很有效果的。
比如说去年开通的京开高速和西南三环的专用道，开通以后从西红门到菜户营，公交车平均行驶速度从17公里提高到了32公里，行驶时间由之前的28分钟缩短到16分钟，这就是效果。
老百姓看到坐这个能快，那自然就会逐步放弃私家车，除非天气或者其他的状况，可能会开车。
轨道交通。
2015年在建的有8条，143公里，还有新机场线、12号线、3号线一期、7号线东延、17号线、19号线一期等，优先发展新机场线。
除了新建的一些线路之外，既有线路也在挖潜，不断地提高运力。
通过什么提高？
缩小间隔。
10月13日，10号线从2分05秒缩短到2分钟，又缩减了5秒钟。
15日，6号线从最小间隔3分钟缩短到了2分45秒。
这些工作这几年不断在做，相当于提高了运力，但前提是要确保运营安全，这对于我们的信号系统、整个的管理水平都是新的挑战。
北京的公共交通换乘枢纽，已经建成的很少，都处在长期的、持久的前期工作中，有的项目10多年了，苹果园的工程就比较典型，我们力争今年底具备开工条件。
北苑的交通枢纽也折腾了好几年。
所以，我们的基础设施规划实现率还是比较低的。
还有次支路，责任在各个区，次支路不通，也就是毛细血管不通，走主干道、快速路，堵死了，钻小道吧，是断头路。
所以这些工作是这几年必须要加强的。
综合枢纽接驳体系，实现率也很低。
这就是为什么换乘难的原因。
机动车出行方面。
一个是要坚持需求管理，控制机动车总量的发展，解决停车难，优化交通管理。
应该说，需求管理措施是特大型城市不得不采取的阶段性措施，但阶段性也是相对的长期，因为我们很难在一段时期内缓解人口增长压力。
但是我们的承载力是有限的，《控制机动车政府令》里说得很清楚，第二年机动车可以新增多少是由发改委、环保局、交通委、交管局等一起来根据环境、交通的承载力，根据社会的需求，根据整个城市发展做出安排。
这些措施都会触及到每个市民的生活方式，为什么大家不希望看到这些？
我们现在出台的政策都是限制每个人的自由、每个人出行的选择的。
但是这就是首都的特点，我们既然选择在这块土地上工作、生活，那么就要适应它。
我们也可以看到，纽约怎么样？
在那儿买一辆车可以，买得起，但停不起，也用不起，也没地儿停。
当然人家配套的轨道交通，包括其他的公共交通，还是很便利的。
恐怕将来我们也必须走这条路。
停车难怎么治？
停车难是今年市人大1号议案，督促市政府要重点解决。
我们提出了政府引导、市场运作、社会共担、公众参与、法治保障的治理体系。
近期的思路是“停车入位、停车付费、违停受罚”。
法律先行，刚才已经提到了，我们正在推进停车立法工作。
在价格上，国家发改委已经基本上放开了，除了路侧的占道停车位和小客车、轨道交通接驳地段以及P+R停车场的价格，其他的
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