全球新能源汽车行业的市场分析.docx
《全球新能源汽车行业的市场分析.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《全球新能源汽车行业的市场分析.docx（14页珍藏版）》请在冰点文库上搜索。
全球新能源汽车行业的市场分析
全球新能源汽车行业的市场分析（原创）
发布时间：
2015-01-0410:
35:
30 来源：
中国产业洞察网
∙
2013-2017年中国新能源汽车电机及控制器行业深度评估及投资前景预测报告
∙
我国新能源汽车行业进出口特点分析（原创）
∙
全球新能源汽车行业的市场分析（原创）
∙
我国新能源汽车行业市场分析（原创）
∙
年产26万辆纯电动新能源汽车项目可行性研究报告
全球范围内的新能源汽车热是从2008年开始，主要的汽车生产大国，美、日、中都制定了雄心勃勃的计划。
各国政府推动新能源汽车战略的目的在于，石油价格高涨的背景下，新能源化是汽车产业的发展趋势，所以各制造大国，纷纷出手鼓励发展新能源汽车。
而政策出手之时正逢全球经济危机，对于拉动经济也有好处。
2010年和2011年，全球新能源汽车发展速度整体低于预期，表现为新能源汽车的总量除2009年增长较快以外，这两年整体都是缓慢增长。
2012年在新车型，尤其是丰田的混合动力汽车销售的推动下，业务规模高速增长83%。
图表1 2008-2012年全球新能源汽车销售量（按EV、PHEV、HEV）
资料来源：
立本研究，2013年
尽管以目前的新能源车的渗透率来看，要达到主要国家设定的2015-2020年的政策目标似乎还有一定差距。
但是应该看到，2012 年在混合动力和纯电动车领域呈现出来的销售快速增长趋势。
严谨、科学的研究方法才能确保研究报告的准确性和质量。
《2013-2014年中国新能源汽车产业发展研究年度报告》主要采用的研究方法有：
1）普查：
我们对新能源汽车行业中近百家从业者进行了面访或电话访问，获得最佳一手数据。
2）跟踪研究：
为确保实时掌握新能源汽车行业动态，我们在此新能源汽车行业建立了跟踪研究机制，每个月都通过访问获得新能源汽车行业的发展动态。
3）政府机构数据：
我们查询了新能源汽车行业的重点企业的工商档案、统计局档案、海关进出口数据等等，获得较为权威的信息。
4）SOWT分析：
应用SWOT分析、波特五力分析等方法，我们分析了新能源汽车行业及企业的竞争优劣势以及潜在的威胁及发展机会。
5）科学预测：
我们采用回归分析、时间序列分析、因子分析、组合分析等方法对新能源汽车的发展趋势做出了全的预测。
我国新能源汽车行业市场分析（原创）
发布时间：
2015-01-0410:
37:
26 来源：
中国产业洞察网
∙
2013-2017年中国新能源汽车电机及控制器行业深度评估及投资前景预测报告
∙
我国新能源汽车行业进出口特点分析（原创）
∙
全球新能源汽车行业的市场分析（原创）
∙
我国新能源汽车行业市场分析（原创）
∙
年产26万辆纯电动新能源汽车项目可行性研究报告
一、新能源汽车行业品牌发展现状
目前，我国新能源其次主要生产企业有十多家企业，主要有一汽、上汽、东风、长安、北汽、广汽、奇瑞、吉利、江淮等。
生产新能源客车的主要企业有金旅、安凯、五洲龙、大金龙、福田、中通、宇通、苏州金龙等。
国家相关政策对纯电动汽车的鼓励作为主推方向，所以国内自主品牌生产企业大多投入研发方向和产品产出量以纯电动汽车数量为最多。
各大汽车厂商基本上都已经涉及或者开始涉及新能源汽车的生产制造，发展较早，技术较为成熟的企业已经开始逐步树立起自己新能源汽车的品牌，比如像长安、江淮、福田等都产有系列型新能源车型。
二、新能源汽车行业消费市场现状
2012年我国新能源汽车销量仍旧较低。
2012年我国新能源汽车产销仅逾万辆，分别为12552辆和12791辆。
该产销量与规划中2015年累计50万辆的产销目标相差甚远。
2012年新能源汽车以纯电动为主，且纯电动销量实现高速增长。
2012年，纯电动车产销分别为11241辆和11375辆，占新能源车总销量的绝大比重，且与2011年相比，其产销分别同比增长98.8%和103.9%。
而混合动力汽车2012年产销分别仅有1311辆和1416辆，2011年产销分别为2713辆和2580辆。
中国产业洞察网为立本研究旗下品牌，为客户提供行业研究、市场研究、竞争对手研究、投资可行性分析等服务。
自2005年成立以来，先后为千余家国有企业，民营企业和外资企业提供了专业的研究服务。
以多年的信誉为您提供一份可行性高，并且精确的市场分析报告。
中国产业洞察网专注于新能源汽车行业的研究已有五年之久，我们在新能源汽车行业有10位专业的分析师长期跟踪研究新能源汽车行业，积累了大量的数据及研究成果，确保我们的报告内容详实、数据准确、观点权威，涵盖内容全面渗透新能源汽车行业整体态势分析，为您提供新能源汽车行业最独到的见解。
中国产业洞察网在新能源汽车行业研究成果获得了该行业从业者或投资者广泛的认可。
张进华:
新能源汽车发展中国跟国际水平差距明显
访中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华
13-11-0809:
17 来源：
盖世汽车网 作者：
sunnyLi
打印
手机看新闻|
编者按：
近年来，国家一直鼓励发展新能源汽车，不断有新的政策出台，然而在中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华看来，经过这么多年的发展，进步是有的，但是和美国、日本以及后起之秀韩国等比起来，差距还是非常明显的。
张进华在接受媒体采访时表示，中国自主品牌单个力量很弱，创新研发的模式也很分散，都是单打独斗，大家完全应该联合起来共同开发纯电驱动的平台，再做产业化、产品的差异化开发，这样才有可能在有限的资金情况下取得更好的效果。
针对新能源汽车发展，之前曾有口号要弯道超车，然而实际情况是，我们不仅没能实现超车，只怕再不更加努力，在不久之后又要成为落后者。
中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华
以下为访谈实录：
记者：
今天在中韩汽车论坛上，您谈了很多我们在新能源方面的差距，您觉得怎么样中国能够尽快的弥补这方面的差距？
张进华：
向韩国学习确实有很多地方要学习，汽车产业本身就有很多需要学习的，韩国市场不大，但它现在已经变成全球非常有竞争力的一个汽车产业国了。
在新能源汽车方面，我个人认为韩国的电池可能跟日本基本上处于一个水平，属于国际一流的，从技术水平到产业能力、产业竞争力，基本上领先。
政府在研发上也给予比较大的支持，不单单电池，还包括燃料，韩国的燃料电池在国际上也属于一线水平。
中国现在跟国际上的差距比较明显。
现在应该说要赶上挑战非常大，第一个，还是要全方位的，各个方面加大投入，包括政府的投入、企业层面的投入。
我们政府在新能源汽车投入上，算上去年年底的创新工程，政府的投入也就是在80到100个亿人民币，这是十几年来政府在新能源汽车上总的投入。
而韩国单单在燃料电池上投入大概就有5个亿美金，美国2009年在动力电池上的投入就达到20亿美金，这种差距非常明显，一方面我们投入少，而且投入相对比较分散。
第二，还是要创新研发的模式，我们现在的研发我个人认为有点分散、单打独斗，国家应该进行产业引导，能够对共性的关键技术相对集中进行开发，比如对于电池，特别对于材料的，基础的、理论的，包括这种评价方法，国际上大公司之间在纯电驱动的平台上都有合作，而我们中国自主品牌单个力量很弱，完全应该联合起来共同开发纯电驱动的平台，再做产业化、产品的差异化开发，这样才有可能在有限的资金情况下会取得更好的效果。
同时，我认为还是要加强相关产业，包括装备、工艺同步研发。
比如现在的电池、电机，关键核心装备还是依靠进口，进口基本上还是一些通用工艺装备，特殊的工艺装备进口不来，自身又没有研发能力，不可能生产有国际竞争或者领先竞争力的产品。
相关产品，包括材料，电池的材料、电机的器件还是依靠国外。
记者：
在新能源汽车上的合作，国内不是没有，但是效果并不好，对于这个问题您如何看？
张进华：
我认为可能还是机制的因素占主要成分，机制还不太好说，比如现在我们以国有为主体的机制，而且国有还是以合作为主体的产业结构，国有企业联合起来自主开发相对来说我认为动力也不足，从实际效果来看也不太好。
希望能够把央企联合起来做一些共性技术开发共享，但实际上效果不是很好。
另一方面，可能还有一个认识的问题，没有成功的案例，也没有这种文化，政府的引导，保证你们的宣传引导导向，我认为还是很重要的，政府比如通过资金、通过政策能够引导这种联合。
这个我认为在当前中国这种情况下政府引导很重要、很关键，没有政府一定强度的引导，联合做效果不会很好。
我们自己在科技部支持下组织一个电动车产业联盟，从学会这个角度还是花了很大力气、很费心思在推动，应该说取得了一些效果，比如说动力电池选型、技术的进步，包括我们通过电池的规范、电机的规范来引导产业资源的集聚，但做起来很难，效果跟理想的效果相比还是有差距。
记者：
近日公布了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，您如何看待这一政策对未来新能源汽车产业发展的推动作用？
张进华：
从新能源汽车来说应该是处于从研发到产业化各个阶段，政策的引导和支持尤为重要，第一阶段没达到数量目标，但就我个人来看取得了非常理想的效果，包括刚才也有问，通过示范推动技术进步很理想，公交车的混合动力系统完全是通过示范带动企业的产业化投入，公交用的混合动力系统有3到5个系统，基本上跟国际先进水平接近，所以才让政府下决心让混合动力下一步在全国推广，包括我们的动力电池技术的进步。
第二个，无论是整车产业还是零部件产业坚定了投入的信心，在研发上、产业化上敢投入了，企业有信心投入了、敢投入了才能够谈得上技术进步和产业化的发展。
还有一个，对环境的建设，很多城市基础设施建设，像深圳、合肥、北京和上海对新能源汽车政策的突破，我认为都很可贵。
实际上公众认知也明显提高，我们做过调查，以前能接受电动汽车的比例很少，通过这一轮之后，知道电动汽车，在什么样的技术水平下可以选择电动汽车的比例大幅度提高。
第一轮政策，跟9月17号出台的新政之间有9个月的空床期，企业不知道方向在哪，怀疑国家是不是转向了？
新一轮的政策毫无疑问对于坚定企业的信心、培育市场至关重要。
新一轮的政策还有很多突破、创新点，第一个就是示范的范围扩大，混合动力在此之后会出单个政策，主要是针对混合动力车，以及在公交车上的运用，并会在全国进行推广。
新能源也是车卖到哪都可以补贴。
不限用户性质，原先私人、公务领域还是分裂的，这一次不分用户的性质，私人的、公务的或者其他任何形式，只要买了就可以补贴。
这种补贴方式调整我认为也有利于直补到企业，有利于简化手续，减少财务成本，方便企业，企业心里有数，加上中间环节很麻烦。
第二个建立退出机制，能够推动企业加快技术进步，能够降低成本。
除了车企补贴之外，地方在环境建设上做的努力给予奖励。
还有一个亮点，对示范城市进行动态管理，分三个节点，三个节点有明确的目标，达到节点目标的给奖励，达不到的不给奖励，如果做的很差的甚至取消示范资格。
在总结第一阶段的经验的基础上设计的第二轮的政策，我相信会对整个产业是一个巨大的推动，再加上第一轮的培育，可选择的产品又多了，从明年到后年，我认为会是一个比较快速发展的一个阶段。
记者：
您刚才说关于混合动力汽车推广的，接下来会有哪些具体的政策，除了您刚才说的混合动力运用到公共交通领域，那么私人用车呢，会有相关的补贴政策吗？
张进华：
从整个世界范围来说针对私人的混合动力补贴基本上都退出了，美国在2009年的时候退出了，日本理论上也是退出了，但它基于排放和能效的范围，混合动力也会享受一些补贴，但程度已经大大减弱了。
从中国来说，我个人认为对于私人用户混合动力给予补贴不太可行也没必要，如果我们把第三阶段燃油消耗量标准这个工具用好，可以用这个工具推动企业优化产品结果，包括提高混合动力的比例，而不是通过财政补贴。
我认为对私人混合动力的补贴至少现在没列入到政策设计的方案里，我认为也不会的。
中国新能源汽车产业发展现状与展望
纵观整个行业现状，我们能够发现汽车工业的发展已经取得了非常辉煌的成就，这就更需要我们坚持可持续地发展。
从技术分析角度来看，需要大力地推动新能源汽车的发展。
因为，中国汽车工业发展到今天，取得了很大的进步，产销连年位居世界第一名，已经成为了世界汽车工业不可或缺的组成部分。
但是，中国的能源问题、中国的环境问题，也是世界各有关国家比较突出的问题。
正是因为这样的问题，影响了汽车工业的可持续发展，也正是因为这样的问题，制约着中国汽车的可持续发展。
据不完全统计，通过系统地观察我国对能源的依存度就能够发现，现在原油的进口量已经达到了57%，这是一种十分危险的表现。
我国的汽车能源需要转型，否则，汽车的可持续发展将会成为一个巨大的问题。
也正是因为这样，我国的汽车企业在节能方面做出了最大的努力。
从2005年开始，我国实施了第一阶段的燃油消耗乘用车标准。
目前，第二阶段的乘用车标准也正在实施，其中包括逐步实施有关商用车的标准。
在节能方面，我国的汽车行业正在通过不断努力，加倍降低汽车的油耗。
解决能源紧缺问题的相关途径重点有两个方面。
一方面是提高传统汽车的效率，规定汽车升级，降低能耗。
这就需要我们利用一切节能技术，推进传统车节能。
其中包括：
先进的发动机等传统技术、轻量化等技术。
特别需要指出的是：
要大力推进和应用混合动力技术，以实现传统车节能。
另外，我们应大力推进新能源汽车的发展，从而真正去实现整个行业的发展。
关于新能源汽车发展的现状，有关专家做了很多的信息梳理，各个信息收纳的不同渠道也有着不同的诠释。
总体而言，各有关整车厂，尤其是我们传统的骨干企业，在新能源汽车上的研发上付出了巨大的努力。
不可否认的是，一些新兴的企业，也在新能源汽车的研发和产业化推进方面做出了很多的努力。
可以说，部分有关企业在整车研发产品示范上取得了突出的成绩，同时也在零部件动力电池方面、驱动电机和电子控制等相关零部件领域取得了明显进步，初步形成了新能源发展的基础。
甄子健博士曾经提出过“十城千辆”的问题。
从2009年到现在，“十城千辆”已经基本告一个段落，由原来的10个城，发展到现在的25个城市。
包括6个购买新能源汽车的城市在内，总计已有30个城市。
在相应的城市区域示范推广过程中，我们不仅取得了突出的成绩，也取得了很好的经验。
从2008年开始，我们已经在奥运会等大型活动上有所尝试。
在2010年的世博会，我们的示范运行取得了好成绩，并且在广东亚运会也取得了很好的表现。
在私人购买新能源试点上，我们也取得了初步的成绩。
总之，通过示范推广，进一步宣传了新能源汽车的整体发展所取得的成绩。
同时，通过示范推广，也进一步验证了产品的成熟性，进一步验证了整个产业链的成熟性，进一步探索了包括使用环境在内的有关发展新能源汽车的各种商业模式。
虽然示范推广取得了一定的成绩，但是推广面和推广力度还不足，推广的预计效果也没有完全达到一些预期目的。
25个城市进行示范运行及推广，从综合评价来看，各个城市的情况参差不齐，有的城市虽然取得了示范推广的资质，但是示范的车辆确寥寥无几，更有甚者几乎为零。
我们应进一步总结示范推广的相关情况，进一步分析问题，以便于进行下一阶段的推广工作。
在这个发展的过程中，示范推广是一种非常重要的手段。
因为，只有系统、完整地去实施，示范推广才能完整地验证我们产品的成熟性，才能全面地验证产业链的成熟性，相关的商业模式也需要我们进一步地探索。
另外，要进一步地验证、确定和规划有关基础设施的建设工作。
提到科技专项，大家自然会想到863。
“十一五”的863为我们电动汽车的发展，奠定了良好的基础。
在整个产品的研发过程中，在整体研发体系的初步构件上，我们取得了十分突出的成绩。
正是因为这样，才有了现在新能源汽车的新局面。
社会上的不同人士都对863的成绩给予了评定。
也正是因为863的突出成绩，才奠定了未来新能源进一步发展的基础。
分析国际新能源的发展趋势、国家最新的发展规划、国际发展的趋势以及有关核心技术的发展情况有助于推动新能源汽车的健康发展。
德国是一个典型的稳步推进新能源汽车发展的国家。
2012年，德国发布了国家电动汽车第三次评估报告。
该报告对于中国进一步落实新能源规划，有着值得借鉴的作用。
此外，美国也于2012年启动了EV-Everywhere计划。
该计划有着一定的特殊性，试图通过高性能电子电池材料、插电式技术的突破，以及轻量化技术等关键技术的支持，来实现5年收回车辆附加成本的目标。
这对于我们未来的动态和变化，也给出了一个可参考的发展规划。
日本于2010年发布了《日本下一代汽车发展战略》。
其中包括：
总体战略，电池战略，资源战略，基础设施，系统战略，国际标准化等。
这对我国汽车工业不断地去建立自身的具有战略性的规划，具有重要的意义，也有利于我们研究强国战略的规划方案。
日本的有关下一代汽车发展的战略，值得我们借鉴和参考。
现在，国际上正在全面地推动混合动力的应用。
相关许多先进国家都在动力技术方面逐渐推进，我国则在这方面相对滞后，这就需要我们更加积极地追赶。
在技术的推进上，国外的部分国家也比我国更为先进，我们也应该在这方面要全方位地向国际先进国家学习。
就新能源汽车的产业化推动，国际上有许多相关经验值得我们去探索和借鉴。
关于小型汽车发展的问题，我们在新能源汽车产业化初期，对小型电动车的发展已有所研究。
2012年，日本发布了针对小型电动汽车导入的准则，鼓励小型电动汽车发展。
其中的一些做法，值得我们肯定，也值得我们去实践。
当然，我们推行小型的电动汽车，并不是要推行那些安全不能保证的、基本上没有电动性能的、或者说对未来环保不可控的小型电动汽车。
这样的小型电动汽车，就不值得我们发展。
中国也在积极的跟进燃料电池汽车，就这方面来说，国际上的燃料电池汽车远比中国进步要快，所以就更需要我们加紧努力。
关于动力电池，现在社会上普遍倾向于锂电池。
但是，锂电池并不能够完全地满足整车动力的需要。
所以，我们正在积极地研究新一代的高性能动力电池。
现在，国际上的各有关国家都在不断地探索，我国也在积极地研究、筹措建立一个国家级的动力研究院，探索新型电池，跟踪国际上最新的先进技术。
总之，新能源汽车正还在不断地繁荣发展。
随着汽车保有量的不断增加，就混合动力的发展，我们给出了几点建议：
加快混合动力乘用车的开发及市场运用，加大混合动力客车的开发推广力度，大力推进天然气混合动力技术的开发与应用。
汽车行业应有效地拓展综合混合动力的推广和中国混合动力产品的应用。
在2012年9月，我们举办了混合动力产品研讨会。
同样，在今年的九月份，我们还将开展混合动力技术的推广和产品应用。
2013年的推广和研讨会，将比去年做得更加广泛、深刻。
除了国内典型的企业，有关产品进行的演示和推荐外，我们也将踊跃参考相关的外国公司针对混合动力技术以及产品应用上存在的问题。
不仅是生产企业及产品自身，更重要的是从政策层面，从行业层面，从系统层面识别并提出相关的政策。
25个城市示范推广节能与新能源汽车
“十城千辆”新能源汽车示范工程的启动，为推动新能源汽车的产业化提供了巨大动力。
在政府的大力支持下，首批的13个试点城市已经扩大到了25个，新能源汽车示范运行也取得了累累硕果。
25个城市补贴推广混合动力客车是存在着一个普遍规律的。
一些非城市产品在不同的推广阶段运用不同的政策，在刚开始的时候要放在小的范围内，创造一些运用环境和试点，随着它的产品逐渐成熟，它的用户认可程度得到提升，结合产业发展的需求或主观推动的愿望，国家政策应该向更高更大的范围内推动和发展。
纯电动汽车正处在一个基本的商业可行的初步阶段。
下一步可能会有这样的政策推动，包括政策上的变化，这个是国家的示范的互动，也和产品、企业发展的阶段相互适应。
不管在中国，还是在世界范围，发展节能新能源汽车、电动汽车最根本的目的就是为了解决人或货物的移动性问题。
公共服务领域的用户或私人用户的其他需求，是发展产品乃至整个产业的最根本目标。
在中国，现阶段要满足用户的需求，在世界，则可能会有不同的、多元化的需求。
我们的社会在技术产品、产业、经济的不断互动中发展到今天，无论是国外的汽车同行、国内的汽车同行还是现在国家的战略性产业部署，都是要在满足社会用户需求的同时，把产业建立起来。
新能源汽车就是很好的突破口。
只有改变想法，才能找到产品技术的存在和发展空间，在满足用户的同时发展产业，找到创新的机会。
如果把电动汽车定位在要去替代传统汽车，前者要有后者这样好的汽车性能（动力性）是不现实的。
所以，我们要根据多元化的需求发展细分市场产品，在满足环境、满足能源需求的同时，培育我们的产业。
使产品和现在的投资逐渐得到基本的反馈。
根据批量细分市场的带动，行业才能有一个培育和良性的发展。
多方面的资源，包括科技、融资的资源，都会根据发展的进程加入进来。
在这样一个产业的推动过程中，我们要培育多个方面产业的力量。
除了整车的制造商、零部件配套的供应商，还要调动相关材料、制造关键技术及装备。
让一些领域的产业积极地加入到有发展潜力的行业。
我们要充分地考虑电网以及电网所延伸出来的充电设备服务商，让电动汽车的发展和信息产业互联网的应用紧密结合。
电动汽车领域合作时，需求、技术要协调，要统一标准，实现商业可行，达到协调发展。
全球车用能源发展战略比较
中国是一个后发的技术国家，分析、借鉴国外技术，对于下一步决策非常重要。
政府的相关部门已公布了商用车的油耗限值标准，交通部也启动了油耗限值管理，作为全球第一个针对商用油耗的国家，体现了我国政府在履行协议书责任的同时，也在改变我们的节能要求。
节能有着技术节能、能源替代、人员转型等问题。
中国的物流很大一块是由1000多万辆汽车完成的。
这些汽车多没有统一的调动，空置率约40%，这其中有着很大的节能空间。
从节能角度和能源替代的角度来看，减少能源的消耗，减少排放的污染，提高能源供应的安全，必须要考虑到开源节流的问题。
产品结构的调整也很重要。
大排量的车辆不利于节能技术的实现，应调整产品结构，鼓励小排量车辆发展。
节能技术和提高燃油标准控制对于技术的发展十分重要，不断提高燃油节能，才能使节能得到发展。
解决国家的燃料问题，将使城市的交通拥堵有所改善，对交通能力也会起到很大的贡献。
能源的替代和能源技术的使用，必须通过各环节达到综合节能的效果。
在今后相当长的一段时间，我们既要配置电动汽车产业，又要关注动力节能技术进步。
这是我们的当务之急，是汽车实现国家战略和汽车进入国际市场的重要要素。
新能源汽车国内外现状和发展趋势
2015-3-0210:
18来源:
中国科技网-科技日报
分享到：
2337 收藏到BLOG
从国际上新能源汽车技术和产业化水平的比较来看，我国新能源客车技术产业化规模居世界第一位。
涵盖了插电式、增程式、纯电动等多种技术路线，以及慢充、快充、电池更换、在线充电、双源快充等多种能源补给方式。
北美国家推广的新型能源动力汽车主要采用了混合动力系统，总保有量达到1万辆；欧洲主要采用混合动力系统与插电式混合动力系统，开始应用在线快充系统（钛酸锂负极电池与超级电容），推广数量约2500辆。
日本主要以混合动力客车为主，推广数量约1万辆。
我国新能源轿车技术产业化水平居世界第二位，并且进入快速发展阶段，有望在2015年跃居第一位。
2014年，各类插电式、纯电动乘用车年销量超过5.5万辆。
我国的比亚迪插电式混合动力轿车“秦”成为世界第四畅销的插电式车型，在动力电池产能限制情况下，实现了年销售1.5万辆。
美国仍然是最大的新能源轿车销售国，2014年累计销售12万辆，其中插电式和纯电动轿车约各占一半。
日本仍然以混合动力为主要技术路线，是世界上最大的混合动力轿车销售市场，在纯电驱动方面年销量维持在3万辆左右水平。
欧洲插电式混合动力轿车热潮迅速兴起，大众、宝马、奔驰、沃尔沃纷纷推出各自的量产插电式混合动力车型，预计2015年欧洲的插电式混合动力将进入快速增长期。
从国际新能源汽车发展趋势来看，新型锂离子电池和新体系电池
升级会员 