最新版中国电力设备与新能源汽车行业现状及发展投资策略分析报告.docx
《最新版中国电力设备与新能源汽车行业现状及发展投资策略分析报告.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《最新版中国电力设备与新能源汽车行业现状及发展投资策略分析报告.docx（113页珍藏版）》请在冰点文库上搜索。
最新版中国电力设备与新能源汽车行业现状及发展投资策略分析报告
2017年电力设备与新能源汽车行业发展分析报告
2017年6月出版
文本目录
图表目录
报告正文
新能源车，2015年迎来了市场爆发元年，我们预计新能源汽车产量2016年将达到
45万辆左右，同比约增加32.35%，同比增速相较于2015年的393%，有较大幅度的下滑。
我们判断2017年新能源汽车产板块将根据产业链地位的不同，行情分化将比较大，市场进一步向龙头公司集中。
2016年新能源汽车产销量的增量主要来自限购城市新能源车牌配置资源增加（北京预计增加6万个）、物流车电动化率的提升等。
我们预测了新能源汽车各细分领域的产量，20167年产销量同比增速最高的是新能源物流车，其次是新能源乘用车，而新能源客车的同比增速最低。
因为新能源物流车与乘用车搭载的电池都以三元电池为主，同时政策补贴进一步向高能量密度的电池倾斜，三元电池的优势更加显著，三元电池市场需求的增速将较去年有较快的增长，三元电池产业链与新能源物流车产业链将出现更大的机会。
同时由于政策上有可能首次向快充电池倾斜，，快充电池将迎来产业化元年，相应的快充设备也将迎来快速增长，我们认为大功率车载充电机与大功率充电桩将会出现较大的机会。
2016年上半年各个地区电改的积极性非常强，试点省份迅速扩大，达到18个之多。
4月13日，国家能源局下发《关于在能源领域积极推广政府和社会资本合作模式的通知》，通知中指出要鼓励和引导社会资本投资电力能源领域，积极丰富PPP能源项目储备。
2016年10月，国家发改委、能源局正式发布电改配套文件《有序放开配电网业务管理办法》，文件的公布标志着中国配电市场的大门正式向全社会打开，真正带来一个万亿级的巨大市场。
2016年12月1日，国家发改委、能源局有发布了《关于规范开展增量配电业务改革试点的通知》，在各地推荐基础上，国家发展改革委、国家能源局确定了第一批增量配电业务改革试点项目，共有29个省级行政区的105个项目增量配电网项目入选，预计总金额为500～1000亿元，相对“十二五”期间每年配网总投资2000亿元左右，有较大的增长弹性。
新成立的配电网项目运营公司相对目前的电网公司的供电区域与资产规模大幅度缩小，因此在其投资建设中会采取招标EPC总包商的模式而不是采用目前设备集中招标的模式，因此设备运营商的销售模式也发生了巨大的变化。
配网设备公司可以凭借资金和技术优势承接增量配网项目的工程总承包，同时拉动自身设备销售，规模大、产品线齐全的公司业绩弹性更大。
1、新能源汽车政策逐步明确，向上拐点确立，17年高增长可期
1.1、2016年产销量前低后高，产销量向上拐点确立
截至2016年11月，新能源汽车产销量增速同比大多在100%以上，2015年上半年新能源汽车的产销量各月增长速度均在200%~300%之间，同比2015年有所下滑。
主要原因是今年1-10月受到骗补核查的影响，以及国家和地方的补贴出台的时间点较晚，厂商的出货与客户的消费意愿均受到了较大的影响。
历年的新能源车都是前低后高的加速拉升走势，从2015年8月以来的新能源车销量进入拉升轨迹，15年年末几个月都是月度环比暴增，12月更是环比暴增万台左右，一直到2016年11月，市场热度都呈现了快速升温的状态。
图表1：
新能源汽车销量及增速
在15年新能源车高增长后，16年新能源乘用车市场呈现调整规范发展的特征。
16
年上半年的3-6月新能源车逐步实现恢复性增长，6月冲刺到3.5万台水平。
下半年的
7-10月新能源车处于3万台左右的位稳定状态调整整固，等待进一步的增长动力。
11
月的政策支持新能源的力度有所改善，11月新能源乘用车销量达到4.2万的新高。
16年1-11月的新能源乘用车总体销量28万台，同比增长102%，增速相对健康合理。
其中纯电动车销售20.8万台，增长145%；插电混动销售7.3万台增长35%。
客车和专用车政策补贴大红包兑现。
另根据机动车整车出厂合格证统计，2016年
11月，我国新能源汽车生产8.40万辆，同比增长16.21%。
其中，乘用车生产4.10万
辆，同比增长9.24%；11月，新能源专用车产量大幅增长，单月产量1.59万辆，同比
增长77.78%。
2016年1-11月累计生产新能源专用车2.48万辆，同比降低4.2%。
2016年1-11月,累计生产新能源汽车40.28万辆，同比增长44.97%。
其中，乘用车生产28.32万辆，商用车生产11.95万辆。
图表2：
新能源汽车销量结构
图表3：
新能源汽车在汽车销量中的渗透率
图表4：
2015、2016年1-11月新能源汽车销量分车型对比及增速
1.2、竞争格局：
集中化方向发展，龙头企业有望在竞争中胜出
竞争格局方面，市场则向龙集中化方向发展。
纯电动乘用车领域，比亚迪、北汽、
江淮、众泰、吉利占据主要市场份额；插电式乘用车领域，比亚迪占据72%的市场份
额，一枝独秀，上汽、广汽的市场占比也相对较大；纯电动客车方面，中通、宇通、安凯、福田齐头并进；纯电动专用车方面，市场则主要被国宏、东风、山东昊宇所占据。
图表5：
纯电动乘用车市场格局
图表6：
插电式乘用车市场格局
2017年，我们预计新能源汽车产量将达到65万辆，同比约增加32.3%，2016年新能源汽车产量预计49.1万辆，同比增速相较于2015年的393%，均有较大幅度的下滑，因此我们判断2017年新能源汽车产业链不会出现像去年那样的全板块性机会，而是会出现板块分化，我们看好三元电池、快充、物流车产业链。
根据各细分领域的产量测算，2017年产销量同比增速最高的是新能源物流车，其次是新能源乘用车，而新能源客车的同比增速最低。
因此2017年我们看好与新能源物流车、新能源乘用车相关的产业链，主要是三元电池产业链。
图表7：
新能源汽车产量（万辆）
图表8：
各细分领域产量预测（万辆）
1.3、机遇：
国家政策助推产业发展
在政策方面，国家持续关注，多重政策保驾护航。
自2011年，国家不断加大对新
能源汽车的支持力度，政策密集度越来越高，贯穿新能源汽车整个产业链。
国家对新能源购车给予补贴，破除地方保护主义，强制公务车采购新能源汽车达到50%，给予路权优惠，加快配套设施建设。
政策配套日趋完善，多个政策贯穿新能源产业链。
政策目标，到2020年保有量200
万辆。
同时，国家财政政策也为新能源汽车的发展提供保障。
图表9：
政策配套日趋完善
补贴分为国补和地补、并且对新能源汽车的购买免征车船税和购置税，16年以来，国家先后发布了4批新能源推广车型目录，为新能源汽车保驾护航。
1.4、挑战：
重大行事件影响行业发展方向
新能源汽车骗补事件
2015年，国家和地方针对新能源车的补贴300多亿元，但由于我国补贴政策缺乏宋善的监管措施，使得部分新能源汽车厂家利用国家补贴政策漏洞进行“骗补”。
特别是6-8米的纯电动汽车的补贴高达60万元/辆，而6-8米制造成本一般在45万-50万元
/辆。
出现了补贴倒挂的情况。
骗补事件结果：
调查结果已于9月公布，包括江苏金龙在内的多个公司收到严惩，但为行业发展扫清了障碍，利于行业的长期健康发展。
三元锂电池暂停事件
16年1月24日，在中国电动汽车百人会“动力电池的发展与突破”主题峰会上，工信部装备工业司长张相木表示，出于对动力电电池安全问题的考虑，暂停三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录。
今年三元电池的爆发主要受益于乘用车和专用车的拉动，故此事件对三元电池今年的爆发影响不大，同时，由于三元电池是为来的发展方向，这次事件为三元未来发展储备空间。
新能源汽车目录重审事件
2016年4月下旬，中机中心把2016年发布的1-3批新能源汽车推广目录全部重审，第4批的车型也退回重审。
电池厂家没有进入《汽车动力蓄电池行业规范条件企业目录》的都不予以通过。
当前，第四批目录已经公布，车厂敢于进行放量生产，行业发展进入快轨道。
1.5、补贴退坡大势所趋，标准变更倒逼注重性能提升
今年新能源汽车行业受补贴政策影响，发展不及预期。
今年骗补调查结果9月才
出台，调整的补贴政策至今未出。
政策的不确定使得新能源汽车产业链上的企业都处于消极观望状态。
今年前9个月，我国新能源汽车总产量为28万辆，总销量27万辆，远不达年初预期。
工信部将全年的销量目标从年初的70万辆下调至40万辆。
我们预计，2016年新能源汽车的销量在49万辆左右。
调整的补贴政策鼓励产品技术升级，引导产业健康发展。
根据电车汇报道的调整后的补贴方案来看：
乘用车增加技术门槛要求，客车全面调整，专用车明确技术要求，
燃料电池汽车细化补贴要求。
补贴方式相比之前更加细致合理，更加注重整车性能的
提升，包括电池能量密度，续航里程，充电倍率，节油率水平等性能指标。
政策在引导产业从依赖补贴到依靠市场需求的健康发展。
客车补贴下降幅度超预期，电动客车厂或将面临残酷洗牌。
新能源客车的国补额度下降较多，考虑地补上限不超过国补的50%，电动客车的补贴上限由原来的国补+地补为50+50=100万变为23+11.5=34.5万，减少了65.5%。
目前统计来看，前三批推荐目录里的704款纯电动客车车型，满足续航里程>200km的共556款，占比79%，满足电池组能量密度>85wh/kg的共498款，占71%，同时满足两个条件的共441款，占63%。
从在目录的49家车企来看，能拿到补贴的共38家，占比78%。
在该补贴方案下，预计明年电动客车行业会有一轮残酷洗牌，不具备规模优势和渠道优势的小客车厂可能会被淘汰。
表格1：
新能源客车的调整补贴方案
表格2：
纯电动乘用车补贴方案
乘用车和专用车受政策青睐，明年将贡献主要增量。
乘用车的补贴额度与之前预期一致。
纯电动专用车的补贴略超预期，一方面是因为之前预期专用车的补贴要暂缓推出，另一方面补贴的退坡力度较小。
之前纯电动专用车的补贴为1800元/kWh，现在以带电量为标准，按照分段超额累退方式给予补助，算上国补和地补总和：
0~30kWh档补贴为2250元/kWh，30~50kWh档补贴为1800元/kWh，均能覆盖目前专用车用三元电池系统1800元/kWh的采购成本（明年三元电池大概率会降价，则采购成本会更低）。
新能源乘用车和专用车的渗透率仍然较低，乘用车的渗透率不足3%，物流车的渗透率不足2%，具备较大市场空间。
表格3：
插电式混合动力乘用车补贴方案
表格4：
纯电动专用车补贴方案
1.6、积分制和碳配额为长期发展保驾护航
碳配额通过负激励的方式实现行业内部的自我补贴。
今年8月发改委推出碳配额
管理办法。
碳配额制主要针对客车，将于2017年开始试运行，2018年正式运行。
该管理办法效仿美国加州的ZEV制度，根据各车企生产或进口的燃油车数量、产品构成、新能源车年度比例要求等计算得到应缴的碳配额数量，然后碳配额可进入新能源碳交易市场进行交易，若不足则需要接受3-5倍的惩罚。
碳配额制度通过负激励的方式而已激发企业生产新能源汽车的热情，实现行业内部的自我补贴。
双积分制度配合碳配额管理办法为新能源车的长期可持续发展保驾护航。
今年9月，工信部推出双积分制度。
与碳配额主要针对客车不同，双积分制度主要针对乘用车。
每家乘用车企业会同时有燃料消耗量积分和新能源汽车积分。
燃料消耗量正积分允许结转和在关联企业间转让，而新能源汽车积分可以自由交易，不能结转。
办法也对积分和燃油消耗量给了明确的目标。
同时，办法给出了严厉明确的惩罚。
首先是建立“黑名单”制度，对于违规失信企业在在市场准入、享受财政补贴和税收优惠政策、货物通关等方面实行限制或者禁入。
其次，对于油耗负积分未清算的企业，暂停受理不达标车型《车辆生产企业及产品公告》申报。
对于新能源积分未清算的企业，暂停部分高油耗车型生产。
双积分政策是对碳配额政策的有效补充，“胡萝卜+大棒”的政策将推动新能源汽车行业长期可持续发展。
表格5：
碳配额积分方案
1.7、供需拉动、政策助推，电动物流车蓄势待发
客车增长乏力，渗透率遭遇天花板
从总体来看，我国每年的客车产量在60万辆左右，平均每月5万辆，过去两年这一产值基本保持恒定。
客车的销量趋势：
插电客车今年销量下降26%，主要靠纯电客车。
2015年，客车车型尤其是6-8米纯电轻客过补严重。
部分整车厂则通过上下游联动努力推动销量最大化从而实现套利最大化。
2015年宽松的补贴政策导致了第四季度提前透支了许多2016年的需求。
2015年6-8米纯电动客车是主力车型，市场份额占比高达48.26%。
可以看到，新能源客车的旺盛需求很大程度上依赖于补贴。
2016年，6-8米纯电动客车补贴减少一半，缩水最为严重。
2016年6-8米轻客的销量会大幅减少。
新能源客车单月渗透率从2015年年初的4.3%迅速上升至2015年年底的50%，全年渗透率为
18.92%。
由于骗补的调查以及2015年年底产量的透支，2016年前11月渗透率回落至11.63%，天花板效应渐显，增速大为放缓。
图表10：
15年纯电客车季度销量
图表11：
新能源客车单月渗透率
乘用车稳定增长我们认为乘用车高增长可持续的原因有三：
第一，乘用车受补贴退坡影响较小。
相较2015年对应里程补贴的3.15万元、4.5
万元、5.4万元，2017年乘用车补贴标准降幅较小，对绝大多数新能源乘用车企无影响。
第二方面是新车型的日益丰富。
2017年新能源汽车企业陆续推出更多新车型，据不完全统计，2016-2017年，将有26款纯电动汽车、17款插电式汽车上市。
车型的大量增加一方面满足不同层次消费者的需求，推动产销量的上升；另一方面加剧新能源汽车产业的竞争，推出更符合消费者预期的新产品。
图表12：
15-16年纯电动乘用车销量
图表13：
16-17年车企拟新能源乘用车车型数量
第三个方面，限购城市给予电动车“附加值”
今年汽车拍牌价格增长速度很快。
目前天津和杭州的牌照拍牌价格创出新高，深圳处于接近新高状态，有利于新能源车的销售。
牌照的财富效应体现。
同时，牌照的挤出效应明显：
一线城市在乘用车整体增量不变的情况下，增加了新能源汽车牌照的供应量，导致北京，广州，深圳传统乘用车中签率持续下降，迫使一线城市选择购买新能源汽车人数不断增加。
新能源乘用车销量很大程度来自于被传统燃油车限购政策挤压出的需求。
图表14：
11月份常规车牌照价格高涨
图表15：
2016年上半年各地摇号买新能源车的数量不均衡上升
短期牌照数量决定市场空间。
，限购城市车牌资源的稀缺性使得购车就能上牌的新能源汽车具备了附加价值，此外还能享受不限行等优待。
2016年北京、广州、深圳、上海4地新能源乘用车的牌照总量为15万，这对新能源乘用车2016年、2017年增速形成有力的支撑。
表格6：
部分城市新能源汽车保有量与渗透率
2017年内目标完成靠物流车爆发
图表16：
物流车：
销量结构中弹性最大.
图表17：
15-16年纯电动专用车销量
物流车的在政策落地后与客车、乘用车政策的不同在于：
客车与乘用车分别已经进入了前三批补贴目录，因此，已经进入补贴目录的客车与乘用车不确定之处仅在于政策落地之后补贴金额的变化，而刚进入第四批目录的物流车具备高增长资质。
因此，上半年物流车产销基本处于空窗状态。
这将进一步导致厂家保留产能，蓄势待发。
网购引爆快递配送需求而对于旺盛的需求端，近年来网购交易规模迅速扩大，将进一步带动城市物流发
展加速：
2015年规模以上快递业务量达206.7亿件，同比增长48%，其中网购占比接近70%。
城市物流多为短途且路线相对固定，倾向于小体积、小批量、多批次运输，有效规避新能源汽车续航里程短和充电设施少的推广应用短板，电动物流车完全满足城市物流的用车需求，预计在“最后一公里”物流车市场的渗透率会不断提升
我国快递汽车数量保持逐年增长态势，如果上述企业将更多业务用车电动化，电
动物流车的市场空间将是巨大的。
2015年用于支线、末端配送的城市物流车主要由轻
客型、微面型和MPV型构成，而2015年轻客、微面和MPV的销量分别为43.6w辆、
109.9w辆和210.7w辆，若按照物流车所占比例为25%、40%、30%进行保守测算，2015
年物流车的销量至少达到为107万辆，新能源物流车替代市场空间巨大。
图表18：
:
网购引爆快递配送需求
图表19：
邮政局统计中国狭义快递汽车数量（辆）
电动车真实需求的形成基于两个方面：
一方面是因为一些企业去年在补贴的引导下试用了一批电动物流车，发现驾驶体验更好、使用成本更低，继而对新能源车的接受度大大提高；另一方面是因为现在很多一线城市对物流车的监管力度大大加强，企业采购电动物流车，既更加符合规范，又降低事故率，减少了很多不必要的纠纷，而且还能够解决上牌的问题
下游的需求主要有两类：
租赁需求和购车需求两种。
对于有运输需求的工厂、个
体户来说，购车的全生命周期经济性更强，可能更希望自己购车。
但对于采用加盟制的快递公司来说，如四通一达，他们的快递员需要自己配车承包一片区域，往往更希望通过租赁的方式用车，这样一来能够减轻他们的经济压力，二来有了电动物流车肯定能比其他只有电动三轮车的快递员获得更大更好的片区。
政策端：
多维政策助推物流车高销量从政策端来看，一方面，不少城市对电动三轮车、摩托车的监管日趋严格。
而相
反的地，新能源物流车受到了各地相关部门的大力支持。
表格7：
部分地区物流车扶持政策
图表20：
政策对新能源物流车大力支持
在地方的具体执行上，各地政策也向物流车倾斜。
表格8：
纯电动乘用车补贴方案
1.8、三元电池需求预计2017年集中释放
三种常用锂电池正极材料的成分
三元电池是根据锂电池使用的正极材料，对锂电池目前在实际工业中实现量产的
动力锂电池正极材料主要是四种，分别是磷酸铁锂、锰酸锂、镍钴锰酸锂（NCM三元材料）、镍钴铝酸锂（NCA三元材料），钴酸锂通常用作3C锂电池，不用作动力锂电池。
其中NCM三元材料中的镍、钴、锰三种材料的比例并不是固定，而是可以进行调节的（此处用X、Y、Z表示），常用的配比是3.3:
3.3:
3.3，5:
3:
2，6:
2:
2，8:
1:
1等。
NCM三种元素中，镍元素是活性元素，镍元素的占比越高，电池的能量密度越大，而稳定性相对会下降，对电池工艺提出更多的要求。
表格9：
常用动力锂电池正极材料的成分
三元电池综合新能的优势突出
图表21：
按正极材料分类的动力锂电池的技术发展趋势
对比目前常用的三种电池正极材料（三元材料、锰酸锂、磷酸铁锂），三元材料的综合性能有比较强的优势。
1、能量密度高，振实密度高：
能量密度超过200Wh/kg，而磷酸铁锂电池的能量密度仅有130~150Wh/g，三元电池的能量密度相对其他体系有较大优势，而且还有进一步提高的空间。
而振实密度高，保证了三元电池的体积能量密度上有更好的表现，相对于磷酸铁锂提高了接近1倍，可大幅度节约乘用车宝贵的空间。
2、成本较低：
三元电池的成本、售价与磷酸铁锂电池基本相当
3、减少钴的使用量：
钴资源的储量较少，未来可能成为锂电池的资源瓶颈，相对于钴酸锂电池，三元电池的钴元素用量减少了很多，高镍三元电池的钴用量更加减少。
由三元电池中不同种类的性能对比，我们发现，高镍三元才是未来的发展方向
表格10：
不同配比的三元材料性能对比
三元电池是一大类电池体系的总称，在三元材料中镍、钴、铝三种元素的配比是可以调节，从而使得电池得到不同的性能指标，因此三元材料内部还分为低镍材料（333、
532）与高镍材料（622、811）。
镍是三元材料中的活性元素，所以总体上说，镍元素
含量越高，锂电池的能量密度越高，NCA材料甚至可以达到280Wh/kg，但安全性与循环寿命会受到一些影响，而且生产过程中对湿度的敏感性也会大幅度增加，工艺难度更大。
同样，在电池体系的原理上，能量密度不易改变，但安全性与循环寿命可以通过体系中其他材料，如电解液添加剂、隔膜、负极等进行弥补。
为了提高动力锂电池的能量密度，正极采用高镍三元材料，包括622、811NCM体系与NCA体系，是未来三元电池发展的重要趋势，也意味着动力锂电池的技术门槛也会不断抬高。
三元电池在安全性能方面的劣势可以弥补虽然三元材料具有循环寿命偏短，热稳定性较差等缺点，但通过增加三元电池组
容量、改善三元电池系统设计，可以改进这些缺点。
1）通过改进三元电池的其他结构，能显著提高三元电池的安全性。
例如，通过采用高性能，能够控制锂离子在正负极之间的传递，当电池温度过高时，隔膜空隙自动关闭，切断电池内电路停止充放电，提高电池整体的安全性；2）对三元材料进行掺杂改性，能够提高电池单体的热稳定性、循环性能或倍率性能等；3）对电池单体行表面包覆，无机物表面包覆可以优化材料的循环性能；4）优化生产工艺，以降低三元材料表面残碱含量、改善晶体结构完整性、减少材料中细粉的含量，也能提高产品品质，从而增加三元电池的安全性。
电池系统的安全性能不等同于单体电池的安全性
我国电池系统结构强度设计、绝缘耐压设计、管理系统设计尚存在较多不足。
缺乏安全设计规范，与乘用车相比较，开发周期短、设计验证不足。
通过电池热管理系统（BatteryThermalManagementSystem,BMS）应对电池热相关问题，是改善动力电池安全性和寿命的重要途径。
BMS的主要功能包括：
1）当电池温度较高时进行有效散热，防止热失控；2）当温度较低时进行加热电池，使电池在低温下保证充放电性能和安全性；3）平衡电池内部温度，减小电池内部温差，防止局部过热，保证电池整体安全性及寿命。
国内外乘用车厂商全面使用三元电池由于三元电池所具有的优良性能，使用在乘用车与专用车方面的优势非常显著。
三元电池的能量密度高，目前是提高续驶里程的最好选择。
在国外乘用车中，使用三元电池的车型较多，使用磷酸铁锂的车型较少。
当前国际主流主机厂已经基本全面倒向三元电池路线。
除特斯拉坚持使用的NCA
外，日韩厂商主要应用了NCM材质，而磷酸铁锂路线主要是A123主推，但A123的三
元软包产品也已经推出，未来将实现技术路线的切换。
表格11：
国外厂商纷纷转向三元电池
表格12：
除比亚迪，国内厂商全面三元
升级会员 