低碳节能的公交城市.docx
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低碳节能的公交城市
低碳节能的公交城市
杨新苗博士
清华大学交通研究所
课程前言
首先我们跟大家回顾一下2010年北京和全国城市交通的热点问题。
因为给大家讲交通，我们还是看看老百姓和公众还有媒体关注的。
2010年4月，我们关注的热点大家是否限行，去年4月份的时候中央电视台来采访我就问：
北京市搞了一个牌照限行，每天要两个车号码上不了路，问4月份以后我们还是不是需要继续限行，去年4月份的时候大家很关注的是这件事情。
然后我讲“限行不限行不重要”。
为什么呢？
我们那时候的车辆已经很多了，马上要接近500万辆，你限行就每天减少20%出行，更重要的是要考虑我们要把我们的交通系统建好，迎接我们未来交通的压力和挑战。
去年4月份大家很关注的就是说限不限行。
到9月份的时候大家关注的是什么呢？
就是9月17日北京市全市大堵车，引发了一个思考，大家突然发现全国的城市，比如南宁、比如说济南，大家都说我们全部都是在堵车，堵车从首都、从上海走向了全国各个城市，从一线城市到二线城市到三线城市，9月份大家认识到交通拥堵问题好象是一夜之间全部出现，没有城市能够幸免大家都在这其中，这是我们去年9月份大家关注的热点。
到12月份，12月23日北京市就出台了交通制度的新政，当然核心手段就是限制机动车的增长速度。
这是我们机动化一二十年以来第一次非常明确地干这件事情，当然我也参加做了节目，待会也请咱们的技术人员利用大家课间时间播放一下，在做节目的时候我就感觉到主持人想问我一个问题，说你这个政策里面有一个很严重的问题，你老歧视外地人，你限制外地人在北京卖车，所以从12月份我个人感觉我一个是限车，尤其是限制外地人在京购车，现在大家在北京、外地人是买不到车了，大家我们可以看一下去年从4月到9月到12月，短短一年时间我们交通的热点问题就经历了这样一个过程。
我们现在下面想给大家讨论一下，就算是北京来讲，像以北京为例给大家介绍一下，北京的情况也是各个城市将来都要面临的一个情况，我们可以想一下到2015年会怎么样，我想从我个人的判断我觉得：
第一件事情我们机动化快速增长的势头会得到遏制，因为限车这个政策虽然不太好但也是大势所趋，我们这样对车辆的增长速度肯定是有一个限制，但是我们机动车出行的量不减，大家虽然把车辆的数量减了，但是机动车每天出行的比例不会减，我们还是面临很严峻的挑战。
另外，北京市也是花了很大的代价和力气建设轨道交通网络，轨道交通网络的规模一再提高，到2015年之后一个600公里的轨道交通网络它当然是会方便我们中心城区的出行，但是也有一个不容忽视的现实就是它会提高我们城市的吸引力。
我们现在的常住人口有2000万人，在这种比较好的交通条件下面你是不是会进一步集聚人口，而将来你常住人口3000万人的时候我们这样的网络能否满足要求，还是不是促进城市进一步地蔓延式发展。
原来没有轨道交通，我们要到昌平去，要到郊区去很不方便，但是有了我们扩大活动范围，但是它带来的问题长远还是会显现出来。
第三个我觉得2015年还有一个问题是我们在巨额补贴下的地面公交系统是不容乐观的。
大家可以看公交的服务水平在北京是投入很大但负责水平不高，又面临着地铁系统的竞争，它将来的空间能否做到公交城市，能否让老百姓去做公交。
我们花的钱不可谓不到，但是钱还是没有花到位置上，待会我再详细说这件事情。
我个人认为创新地面的公交系统方才能够解决我们城市交通拥堵。
那么对于中国的绝大多数城市来讲，挑战城市交通拥堵问题的出路在于重新打造我们的地面公交系统。
轨道交通怎么建，其实很容易，但是也有很多复杂技术问题，但是这个方式相对来讲也是独立路权，也是在地下的，它的建设只是一个代价问题，但我们地面公交怎么在地上怎么弄，这是一个非常复杂的问题。
大家怎么去结合自己的城市特点，刚才我看南宁、遵义等城市的同志讲的非常好，我们要让大家选择公交，但是你的公交服务水平很低，坐公交不如走路方便，坐公交不如骑自行车方便，我想还是没有人坐公交，待会跟大家讨论我们怎么做，我讲一讲北京的思路。
首先公交系统我觉得第一点还是有效率的，我们公交有效率体现在准点。
大家为什么轩逸做地铁，愿意用地铁解决城市交通问题，地铁其实坐在里面也不舒适，早上在高峰的时候北京市上个地铁在我们5号线的起点站等上半个小时才能上上地铁。
首先大家坐它还是因为它整点，不管怎么样我们上了地铁我们就能整点，就能暗示到工作岗位或者是上学，所以我们公交系统在城市里面第一条就是要有效率。
第二条就是方便。
如果说总共出行的时间，坐公交时间、车辆时间只有半个小时，但你走到公交车站要走上半个小时我想还是没有人要坐你的公交车，这一点我本人深有体会。
今天早上我们要从清华大学出来坐公交，至少要走上半个小时才能坐上公交，所以公交对我来讲很不方便，当然我们还是坚持坐公交。
最后一个才是绿色低碳，就是首先来讲我们是要解决公交服务的水平，服务水平要高，要方便，最后我们在力所能及的范围里面再做绿色低碳。
我对中国科技部的十城千辆计划我们有些不同看法。
大家都知道国家为了推动新能源汽车的发展在各个城市实行十城千辆计划。
首先把公交车和出租车作为新能源示范的领域，但是根据我们掌握的情况来看，比如北京公交，我们有一套线路是用电池的，新能源公交用里面用电池的线路，但是他说我们不愿意用，也不愿意扩大规模，他说我公交车用这个电池，50公里就要换电池，根本没法正常营运，大家知道我们公交一天一二百公里是很正常的里程，它50公里就要换电池就相当不经济反而不节能也很麻烦，当然我们有条件要争取去做到绿色低碳，用新能源的方式，但是用电池的方式是否用新能源，我觉得这个要打一个问号。
首先我们给大家介绍一下背景，我们现在中国城市的一些情况。
中国有600个城市，跟1978年相比城市增加的数量是非常多，一是200万人口以上的城市也不少，有36个，主要是省会城市。
然后我们100万到200万有83个，50万以上有118个，其实在欧洲，5万人口以上就认为是大城市了，在我们中国5万以上就没有统计，所以在我们中国就光看50万以上我们就有二三百个城市，把这些城市交通问题解决也是我们面临的挑战，当然我们认为根本的方法还是在于我们的公共交通系统。
在城市交通里面给大家介绍几个基本的数据，07年底的时候有600多个城市，在城市里面的人口3个多亿，然后我们这里看一个数，就是我们的人均的道路面积只有11.4平方米，这个是很关键的一个数据。
大家都一直说中国的城市交通怎么样，一个说中国的住房问题很紧张，一个说我们交通问题很紧张，紧张在哪？
就在这。
我们的人均按照城市规划的要求，人均的居住面积大概只有100平米，就是大家在中国城市里面大家不管什么城市大大小小可能边疆地区好一点，人均面积高一点，我们在城市里面人均城市建设用地面积只有100多平米，按照我们城市规划的条例和要求，只有10%可以搞交通。
我们在座的有管规划的同志在，这样算下来最后做的交通建设、道路面积算下来人均也就是10平方米多一点，县级情况好一点。
那这样的情况我们自己跟自己比是没有意义的，大家在全国都差不多一样，人均道路面积只有10平米多一点。
但是我们跟国外比，我们可以看像发达国家有的城市它的道路面积率比我们高得多，他可能城市有一半的面积是用来搞交通的，搞交通建设，而我们只有10%的面积。
这样的话所以我们有一个问题一直是回避的，因为在一座城市里面是有多少车是合适的，有多少人开车是比较合适的，这个问题是在我们官方和政府的讲话里面都是回避的，没有人说我们的老百姓不是人人都能开车的，但是大家都知道不是人人都能买大房子，不是人人都能买别墅，这个观点大家都承认，但是没有人承认敢说我们车辆不是每个人都能开得起，但实际上我们如果去算一个城市的帐，我们发现我们实际上并不是，我们的城市并不能负担每个人都有车的状况，换句话说，大家都知道香港，香港是有700万人口，香港的机动车保有量是70万辆左右的样子，相当于10个人一辆车，香港是采用了严格的车辆限制政策，香港这个政策是成功的。
它实际上是回答了我们这个问题，在香港它就认为我们大概只有1/10的人开车是合适的，超过这个数恐怕我们这个城市负担不了，我们解决不了交通问题，所以我们机动化也有增长极限。
像现在北京我们是1000个人200多辆车了，在我们一千个人一百多辆车的时候我们觉得还行，我们还过得去，当然那个时候大家觉得不行，有问题。
但是真正到1000人200多辆车的时候几个问题就很突出了，去年我们9月17日全市大堵车，100多条路段全部飘红，全部都走不了，那就是一千个人200辆车出现的情况，城市面临的情况，如果你一千个人坐上400辆的车我们就可以看到东京就是这样一个城市车辆拥有的规模就是这样一个情况。
大家去东京看可以看到一个非常有趣的现象，就是它沿着高速公路沿线的停车场停得满满当当，里面的车要出来，非要等到外面的车走了以后才能出来，这是东京的一个情况，但东京靠一个非常发达的轨道交通系统来支撑它，大家虽然有车，但是不开车，所以它还过得去。
到美国，当然美国的国土面积跟我们相当，人口数比我们少得多，他们是3亿人口，我们是14亿人口，所以美国人1000个人有800辆车，因为在美国大家可以看到按照它的人口数，按照它的国土面积，它机动化基本上能够做得到，它的人口密度低，它的城市用地面积比较大，它可以做到停车按照需求供给，我们做不到。
在我们的城市里面我们的面积就是10平方米。
下面我可以看一下县里面的情况，县里面的情况应该说更为紧张一些，就是县城的公共交通车辆是城市公交的1/10还不到，县里面的公共交通服务水平还是相当低的，很糟糕，而且县里面的公交是没有管的。
上个星期我去了一趟山东的一个县，然后有一个问题，县里面说搞大部制改革，是从08年开始，国家说交通部要管城市客运交通，减少城市交通运输，但是大家知道我们改革的历程一般是第一年说，第二年宣讲政策，第三年才真正干，所以我们今年才真正干。
然后今年开始我感觉到全国各地城市尤其是县级和地市级的城市开始接手城市的客运交通，就比如县里面的交通局、地市的交通部门开始来接手我们城市的客运交通，所以我也希望我们的课程给各个地方的县市交通的主管部门提供一个解决公共交通问题的一些思路和方法。
我们县里面的情况虽然差，但是要提高也很容易，有几个基本的招，如果一使它还是有效果的。
那么我们城市交通面临的挑战，第一个是我们城市化的进程很快，从每年是一个点的城市化，就是我们农村人口进入城市，就是中国的现在处在这样一个历史阶段，那我们差不多10年增加一个日本国的城市人口，就是相当于把一个亿的人口从农村到城市，这一亿人口进入城市以后，它的需求是非常强，他需要住房，需要交通服务，交通服务如果用小汽车的服务是不行的，一定要用公共交通来解决他们的需求。
另外一个就是我们的机动化，就是中国城市交通第二个挑战就是机动化。
第一个就是它的增量在于我们的农村劳动力进入城市；第二个挑战就是我们机动化，机动化问题就是开始有车了，而且车迅速增加，像我们现在汽车生产力很强，一年将近2千万，世界第一，去年是1800万的生产能力，有了车之后很糟糕的一件事情是什么呢？
我们可以看到这张图，这个就是有车家庭以后和没有车的家庭，有车家庭是蓝颜色的，没车家庭是红色，有车家庭的出行强度远远高于没车家庭，这个也很容易理解。
年轻人没有车之前大家像周末逛逛公园就行了，现在有车了就走得更远一点，要到周边城市看一看，要到景点去看一看，包括日常的出行，日常的买菜，日常的一些活动大家都是开车去，包括小孩上学，所以我们有车家庭的出行不是一个量变是一个质变。
那么我们面临的问题大概可以总结一下，大家可以看到这张图，这个是中国城市规划设计院的马林先生总结的，我觉得总结得挺好我就拿过来用。
第一个就是我们交通拥堵问题，交通问题好比是看病，你生了病以后大家才关注你，没病之前没人关注你。
对地方政府的首长是这样看的，首先是卖房子，房子卖不出去很重要，因为地方财政收入很大来自于我们土地的出让费用，交通问题随着房子问题的出现我们也迅速出现了，我们看的也是比较多的。
第一个问题是交通拥堵蔓延，不光是北京市堵，不光是省会城市堵，县里也堵，地市级也堵，大家都在堵，堵车像北京市是真堵，车比较多。
对很多县级和地级市，你的机动车保有量是在每千人一百辆以下我认为那不是真堵，那是因为你交通管理水平不够高，而你如果要接近200多，1200多辆车出现交通拥堵问题那就跟我们一样，我们现在真是比较堵，我们的道路承受不了这种多车辆。
我们第二个问题大家现在不是很关注，但是这个问题其实很严重，有交通污染很研究，交通明年有专门的老师给大家讲怎么去减少交通污染排放。
最后一个交通供应滞后，这个用老百姓的话翻译过来是什么意思呢？
大家都说很拥堵，说是要多修路，但是一去察城市规划，一去跟城市建设部门打交道，发现他们会告诉你你们住的地方可以修，也就是人均10几平方米的道路面积，没有可以修的资源，当然我们地下还有地下资源，大家修地铁，通过地下空间来解决交通问题，这是一个办法，但是地铁的代价很大，国家对于地铁的建设也是一个比较保守的态度，因为我们也要控制投资，地铁建设的代价是很大的。
我对北京市的地铁未来5年的建设是很怀疑的。
因为我们这么大规模将来我们还要补贴，而且票价那么便宜，那么我们是否可以持续，北京可以做到那别的城市能否做到，我想别的城市做不到，这个代价是很大的一公里10多亿，这个代价太大了。
那么我们可以看到这个问题的解析，最后矛盾焦点就是，其实作为中国的城市居民，有小汽车这是每个人的梦想，你说让他不开车，但是你不能让他有车吧，这个需求是有的，但是我们真正的城市空间，我们的资源条件，我们的环境条件约束了这个实现的方式，所以我们必须要考虑重新设计我们的城市，这个发展公共交通多买几辆公交车，得到政府的财政补贴这是很重要的事情，是我们的基础。
但更重要的是把全世界的资源和力量都动员起来，就是你要使我们的城市和我们公交比较合适，如果你要把公交车的小汽车竞争永远是竞争不过小汽车，因为小汽车的方便性、便利性这个优势很大我们必须把我们这个城市重新改造，我们的社区、我们的建筑、包括清华大学开玩笑，我说清华出来一次，坐公交太麻烦了，我们不能把学校的公交，包括外面的公交引用到学校吗？
这样我们更方便一点，像北京大院式文化是很多，一个大院占地几平方公里，社区里的人出来至少要走半个小时以上，那么这种服务是比较低的。
一、城市交通的相关概念
那么我们首先给大家讲几个城市交通的几个基本概念，因为我们要解决城市交通问题大家需要一些基本的认识，要统一一下认识。
（一）出行方式的效率
首先我想跟大家说一下出行方式的效率。
这张图大家都看过，如果同样的人我们的轨道交通运是这个样子，用公交是这样，用小汽车是这样，右边这个小汽车方式只有单向交通这种组织，而且大家代价水平很高，我们才能解决交通问题，所以看到第一个概念是什么呢？
出行方式的效率不是在于谁跑得最快，你的小汽车快得比较快，出行时间比较短，但是你运输的人不多，每个人需要占用的道路资源是最多的，我们要在城市里面我们要讲到人均道路面积只有10平方米，我们道路的空间只有城市建设用地空间的，城市空间的1/10，10%是搞交通的，这样的情况下就决定中国的城市我们和美国城市不一样，和欧洲城市也不一样，我们可能跟日本城市比较相似，就是我们可能只能选择大运量、高效率的，当然地铁很好，地铁的问题对我们很多城市来讲，我们现在短期里面不能指望它解决问题，即便是有些省会城市在建地铁，有的省会城市在建一条线、二条线，那个不解决问题，你只有成网以后才能够发挥效用，而且地铁建设还要注意的是在前面也说过，不能以牺牲我地面公交为代价，就是你不能把地面公交打垮了，最后地铁发展了，打垮地面公交的结果是让更多人去开车。
我们公交车是这样的，那公交专用道的系统，像美国有一条隧道，它有一条公交专用道，做得好一个小时能够突破几百辆公交车，它效率非常高，这个也是很好的一种方式。
我们用公交专用道，比如快速公交系统，它一个小时也可以运送到一万人到二万人的样子，相对于我们轻轨服务水平的下限，也是很好的一种系统。
所以说去年大家看到北京市在传一种东西，北京市有一个同志提出一个想法，要搞一个立体快巴，就是在道路上面再高架一层，做一个立体的快巴，做一个立体公交车，小汽车在下面走，快巴在上面走，这个系统如果我们单从一点去算，就算它的效率，它能运多少人，我们就觉得它这个不划算，为什么呢？
你做一个立体快巴是用公交车还能运营，你给他一个高价的一种系统，你花这么多代价，它的运送能力不如我们我们的公交专用道，那我们花这么多代价，还有安全隐患，还要去干这个系统干什么。
所以出行方式的效果是我们做交通的要考虑的一个问题。
交通运输部门肯定同意我的看法，我们管公交的，大家觉得公交很重要，但是城市的交通管理部门，交通警察他不是这样认为，北京市交警我们也经常交流，交警同志就说长安街上的交通太多了，一定要把公交车移出去，公交太捣乱了，我们要让小汽车走得更快一点，这就是他们的思路，所以我们要让这种出行效率的方式跟交警去打交道，告诉他，因为交警是面向首长服务的，他是面向小汽车服务的，小汽车堵了就是他的问题，但是我们告诉他，什么方式效率最高，是我们公交的效率最高。
（二）出行方式结构
第二个就是出行方式的结构，这是把中国、美国还有欧洲、日本几个大区域的交通方式结构进行比较。
首先说美国，美国的交通实际上是一个全世界没有办法复制的交通系统，它有90%靠小汽车，因为它活动面积很大，人口数跟我们比起来小很多，只有3个多亿。
那么它可以这样去做，在美国的公交服务是非常落后的，大城市的公交服务水平还可以，但是公交的比例是很少的，只有2%的美国人的出行是靠公交解决的。
在中国我们大概情况是，我们的汽车小汽车的出行量目前占到10%，公交占到10%，我们大量是靠自行车和步行来解决问题的。
从全国水平来看在中国是有80%的情况是这样的。
我们公交和地铁加在一起我们有40%，然后我们公交也有30%，我们步行自行车大概有30%左右。
在欧洲这个小汽车出行占到一半，欧洲的城市大家知道还是比较密度比较高的，房子也是比较密的，不像美国的城市，很平。
它的公交比例是20%。
在日本，日本的城市人口也很密集，城市建设用地也很紧张，它的公交是50%，小汽车是25%。
虽然日本是世界上汽车生产大国，但是日本人的汽车使用率不是那么高，相对来讲还可以，这就是目前全世范围内主要国家和地区的交通方式结构，那么从交通专业的角度看什么样的结构是合理的。
大家一看就知道，美国的结构肯定是不合理，日本和欧洲的方式我们可以借鉴。
那么这有一张图，如果我们的交通模式效仿美国，那对不起我们这个汽车量是很大的，中国汽车量当前是世界的2倍之多。
有一个材料，有一本书写得很好，前两天正好交通运输部的同志推荐我看的，我觉得挺好。
书里面提到在整个世界对石油需求增加量中间，中国占到40%，新增加量的中间中国占到40%，如果我们按照现在GDP的增长水平，我们2030年的时候我们可以达到美国目前水平，人均3万多美元，没问题，那么如何按照美国的水平我们人均的汽车抱有量按照美国现在的水平我们将拥有11亿辆汽车，每天的消耗是将近1亿桶的石油，这个量很大了。
那么这跟06年的时候全球产生8千多万桶，美国大概现在是一天要消耗二千多万桶的石油，大家可以看中国的增长是非常厉害的，是了不得的。
这个时候我们要去选择，我们到底要怎么干。
这个我给大家要说一下我们是做交通的，我们肯定觉得汽车的量少一点好，稳定一点好，慢一点增长好，但是做汽车的人不这样想。
清华大学汽车系的教授我们平常也有交流他们预测中国将来的汽车机动车抱有量最多有2亿辆，其实2亿辆很容易做到，我们到2020年很有可能就到了2亿辆了，还有一个高的方案是大家需要做的是3亿辆，3亿辆你比美国的车都不少了，这个时候我们看到能源问题、交通问题非常突出，而且是在未来5到10年出现。
这个时候当然也有人说我们也在做新能源汽车，新能源汽车包括新能源、混合动力包括纯电池的，但新能源汽车能否解决问题我觉得还要划个问号，它在技术上面，在市场运用方面包括各个方面都有问题，即便我们把煤问题解决以后。
我们还有一个停车问题，我们城市里面有多少空间给个车可以停的，待会我也会简单提一下北京市的停车情况，因为今天也有北京市的同志来可以跟大家讲一讲，停车也是北京当前一个很热点的问题。
这个是我们出行的比例结构。
这个是一些中国的城市，城市里面出行的方式结构。
那么我们可以看到我们公交的比例不高，大家都想努力提高，其实很难。
那么在北京市我们观察到一个现象，就是从2000到2005年，我们观察到我们出行方式结构是在变化的。
2000年的时候我们有38.5%的出行是自行车和步行，过了5年之后我们减少了我们只有30.3%，当然同时我们小汽车的增长，公交和地铁的出行量在增加。
我们看到这么一个规律，就是在一个城市的发展过程中间，对大部分的中国城市来讲我们现在都一样，北京可能早几年都在从步行和自行车出行转向机动化出行，两个东西，一个是公交，一个是小汽车。
当然我们希望理想的选择是往交通去走，不要转向小汽车。
但是实际上老百姓的理性选择是有小汽车肯定要转向小汽车，所以这个就是一个矛盾，当然我们要做工作，要让大家转向合理的比例。
这里面我们还要讲一个概念就是说，交通出行的方式结构虽然很重要，调整的结构是我们一个很重要的手段，还有一个很重要就是这个出行方式结构和我们的出行距离是有关系的，是跟城市的尺度也有关系。
像北京这样的城市一个上千万人口单行出行时间可以到三五十公里，出行时间将近一个小时的情况下面，可以讲这个城市我们小汽车占优势，这个红颜色就是汽车的线，出行距离越长那么小汽车的出行优势越，那么步行是这样一条绿色的线，如果大家步行5分钟、10分钟、1公里以内你愿意走路，三五百米你走走还是行的，如果让你不行三公里到五公里除非是步行爱好者大家也不愿意，毕竟走路还是比较费劲的一件事情。
公交的运行我们地面公交车运行它有一个依据，十几公里到二十公里这个范围是比较合适的，再远的话你的服务水平和效率是比较低的，你赶不上地铁，赶不上小汽车是有这样的特性。
我给大家举一个例子，右边是清华大学，我们想说什么呢？
就是说如果我们的城市是步行城市，如果你45分钟能够从工作的地方走到居住地方那当然很好。
在古罗马时代的古罗马建城，它就基本上按规则来建，所以大家在参观它的城市这个古罗马的遗址很有意思，45分钟大家可以走遍这个城市，从东走到西，从南走到北没有问题，这样的话，这个城市的出行时间也是45分钟，这个是我们做城市规划设计里面一个法则，就是单程的出行时间45分钟，往返下来加在一起是90分钟，这个是一个人可以接受的一个比较合理的一个范围，这个跟我们人的生活习惯很有关系，大家习惯于8个小时，天黑了就要休息，这个是人的一个自己规律。
大家也知道我们过两天，下个月开始到6月份正式运营，从北京和上海的高铁要运营。
高铁的运营时间定的是多少呢？
从北京到上海的单程时间是要3个小时59分钟，为什么要定3小时59分钟呢？
就是让你4个小时可以到，大家可以想早上吃完饭，8点钟上班，12点，吃中饭之前就要上海了，这个距离按照大家是合适的，但是按照日常的通勤交通，4个小时大家肯定不愿意单程的话我们45分钟大家还是愿意的，大家还是可以接受的。
那么在国内的例子欢迎大家去参观，我们过两天校庆，我们这个学是45分钟可以从南门走到北门，从东门走到西门，清华再大就没法再做了，只有这30公里这个范围是最合适的，这就是我们最好的城市步行城市就这么大。
那么现在的北京，我们这么大一个范围，大家看到我这个二环、三环、四环到五环，北京还在修七环，那么五环之内我们大概是一千多平方公里的这样面积，这样的网络上面什么方式最有效，那就是开小汽车最有效，汽车出行它绝对是有优势的，因为在发达的交通网络上面我们环路系统非常发达，我们快速的放射路也很发达，大家开汽车是非常方便的。
45分钟我给大家举个例子，我可以从清华开到河北燕郊，50公里没有问题，如果不堵车的情况下面，所以50分钟可以出行50公里，所以我们一分钟走一公里，如果开小汽车的话它的效果就是这么高，还是
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