铁路行车规章第三章.pptx

铁路行车规章第三章.pptx

《铁路行车规章第三章.pptx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《铁路行车规章第三章.pptx（129页珍藏版）》请在冰点文库上搜索。

项目三接发列车工作,接发列车作业是铁路行车的重点接车作业：

车站从承认邻站发车时起，至列车全部到达本站停于警冲标内方，并办完开通区间有关作业为止的一段时间所办理的全部作业。

发车作业：

车站从邻站请求发车时起，至列车全部开出战界，并办完有关作业为止的一段时间所办理的全部作业。

项目三接发列车工作,典型工作任务1列车运行与行车闭塞法为了保证安全，在列车运行时，应使列车与列车间保持一定的距离，这种行车方法叫做行车闭塞法！

行车闭塞法有空间间隔法和时间间隔法两种！

问题提出：

信（号）、联（锁）、闭（塞）的区别？

1、信号：

用特定的物体（包括灯）的颜色、形状、位置，或用仪表和音响设备等向铁路行车人员传达有关机车车辆运行条件、行车设备状态以及行车的指示和命令等信息。

2、联锁：

为保证行车安全，必须使相关信号机、道岔和进路之间保持相互制约的关系，该关系就称为联锁关系（联锁）。

3、闭塞：

为保证区间行车安全而采用的行车指挥方法。

一.区间及闭塞分区的划分1.站间区间2.所间区间3.闭塞分区,三显示自动闭塞工作概况（动画）,二.空间间隔法两列车以车站、线路所划分的区间，以及自动闭塞的通过信号机所划分的闭塞分区作为运行间隔的方法。

空间间隔法分为基本闭塞法和代用闭塞法。

基本闭塞法采用自动闭塞、半自动闭塞两种，代用闭塞法采用电话闭塞法。

（图为三显示）三.时间间隔法,典型任务工作2行车凭证办理,铁路行车凭证：

列车进入区间或闭塞分区的凭证。

行车凭证分为两类：

1、基本闭塞法行车凭证（如自动闭塞出站信号机显示的绿色信号）2、故障时

（1）绿色许可证、调度命令或车站值班员命令；

（2）当基本闭塞停用后采用电话闭塞法的路票；（3）一切电话中断时的红色许可证。

路票、绿色许可证、红色许可证的区别：

1、基本闭塞停用-使用电话闭塞行车-路票。

2、许可证分红色和绿色两种。

3、红色许可证是在一切电话不通的时候用。

双线区间按时间间隔法行车，单线按书面联络法行车。

4、绿色许可证只在自动闭塞的特殊情况下使用：

可以理解为基本闭塞完好，特殊情况采用。

（以三显示为例）出站信号机仅能显示黄色灯光的情况下办理特快旅客列车的通过信号机故障发车由未设出站信号机的线路上发车超长列车头部越过出站信号机发车发车进路信号机发生故障时发车,5、路票一份；绿色许可证两份（绿色），司机一份，存根一份。

红色许可证三份，司机、运转车长各一份，存根一份。

最根本的区别就在于：

使用路票的时候，基本闭塞法是停止使用的。

使用绿色许可证的时候，基本闭塞法是管用的。

使用红色许可证时，所有行车电话是不通的。

一.自动闭塞自动闭塞是将线路划分为若干闭塞分区的行车组织方法。

（分为三显示与四显示）列车进入闭塞分区的行车凭证为出站或通过信号机的黄色灯光、绿黄色灯光或绿色灯光。

特快旅客列车由车站通过时，为出站信号机的绿黄色灯光或绿色灯光。

1三显示自动闭塞,目前，我国铁路上广泛采用的是三显示自动闭塞，它用红、黄、绿三种颜色的灯光来指示列车运行的不同条件。

前方闭塞分区有车占用；,前方一个闭塞分区空闲；,前方至少两个闭塞分区空闲。

当线路上的钢轨折断时，轨道电路断电，使信号机显示红灯，保证行车安全。

三显示自动闭塞工作概况（动画）,三显示自动闭塞工作概况（动画）,2四显示自动闭塞,随着列车重量、速度和密度的不断增加，三显示自动闭塞也已不能适应需要，在我国运输繁忙的铁路线上，逐步采用四显示自动闭塞。

此外，在修建的高速铁路上，也采用该闭塞方式。

四显示在三显示闭塞（红、黄、绿）的基础上，增加了黄绿色灯光。

前方闭塞分区有车占用,前方一个闭塞分区空闲,前方两个闭塞分区空闲,前方至少三个闭塞分区空闲,二.自动站间闭塞1、自动站间闭塞是在半自动闭塞基础上发展起来的新型闭塞方法，2、区间两端车站的出站信号机和轨道检查装置构成联锁关系，3、它与自动闭塞相比，两站间不划分闭塞分区，也不设通过信号机，两站之间作为一个闭塞分区。

自动站间闭塞的运用：

列车凭出站信号显示的进行信号进入区间。

本质：

可以将两车站看成通过信号机，相当于自动闭塞，只不过只有一个闭塞分区而已,三.半自动闭塞,人工办理-出站信号机的开放自动办理-列车出站信号灯自动变红因此，称为-半自动闭塞,图半自动闭塞示意图,半自动闭塞工作情况概述,现AB区间空闲，由A向B站发车。

A站值班员用接在通信线路中的专用电话向B站联系请求发车，B站值班员接受请求后，A站值班员可按下闭塞按钮，此时A站发车表示灯亮黄灯，B站的接车表示灯也亮黄灯。

B站值班员按压闭塞按钮，此时B站接车表示灯由黄灯变为绿灯，A站发车表示灯也由黄灯变为绿灯。

A站即可办理发车进路，开放出站信号机，列车从A站出发。

当列车驶入轨道电路区段后，A站发车表示灯由绿灯变为红灯，出站信号机自动关闭。

B站接车表示灯也由绿灯变为红灯。

此时A站出站信号机不能再次开放，当然A站就不能再向B站发车了，由于区间处于闭塞，B站也不能向A站发车，这也就保证了该区间只准许有一列列车运行。

半自动闭塞工况,三.半自动闭塞（办理闭塞视频）

（1）使用半自动闭塞法行车时,列车凭出站信号机或线路所通过信号机显示的进行信号进入区间.出站信号机不能任意开放，它受半自动闭塞机的控制。

只有当区间空闲，经过办理手续后，出站信号机才能开放。

车站,车站,办理闭塞,发车,

（2）半自动闭塞区段超长列车头部越过出站信号机-未压上出站方面的轨道电路发车时行车凭证：

a、出站信号机显示的进行信号b、司机调度命令.（3）发车进路信号机故障时的行车办法，由铁路局规定.,四.电话闭塞,

（一）使用电话闭塞法行车的情况总的原则：

故障或无法用闭塞设备监控！

1、基本闭塞设备发生故障包括自动闭塞区间内俩架及其以上通过信号机故障或灯光熄灭时2、发出挂有区间返回后部补机的列车时,或自动闭塞区间发出由区间返回的列车时。

3、无双向闭塞设备的双线区间反方向发车改按单线行车时。

4、半自动闭塞区间,发出须由区间返回的列车,由未设出站信号机的线路上发车,或超长列车头部越过出站信号机并压出站方面轨道电路发车时。

5、在夜间或遇降雾暴风雨雪,为消除线路故障或执行特殊任务,开行轻型车辆时。

（二）占用区间的行车凭证1、行车凭证：

路票每次一张，加站名印交司机；有返回补机时两张，交司机与补机司机。

2、填写路票的条件单线或双线反方向发车（正方向首列发车）时。

根据行车日志查明区间已空闲,取得接车站承认,发车进路准备妥当,填发路票,双线正方向发车,收到前此车到达电话记录,发车进路准备妥当,填发路票,禁止开启路票箱取出路票预先填写。

以防颠倒作业程序发生差错或漏项而造成事故。

路票应由车站值班员或指定的助理值班员填写。

1、对于填写的路票，车站值班员应根据行车日志的记录，进行认真检查，确认无误，并加盖站名印后，方可送交司机。

2、双线反方向行车使用路票时，应在路票上加盖“反方向行车”章；两线、多线区间使用路票时，应在路票上加盖“XX线行车”章。

3、使用路票、调度命令等书面凭证办理行车时，对其使用区间（含区间停车地点）、车次、电话记录号码等，应特别注意，防止因填写错误而导致行车事故。

3、电话记录号码

（1）承认闭塞。

（2）列车到达，补机返回。

（3）取消闭塞。

（4）单线或双线反方向越出站界调车。

4、电话闭塞的办理程序5、行车日志,五.行车室一切电话中断及电话无人应答时行车办法

（一）一切电话中断时的行车列车进入区间的行车凭证均为红色许可证,在自动闭塞区间，如闭塞设备作用良好时，列车运行仍按自动闭塞法行车,单线行车按书面联络法,双线行车按时间间隔法,1、红色许可证式样：

2、书面联络法,单线按书面联络法行车

（1）可以优先发车车站：

1.已办妥闭塞而尚未发车的车站；2.未办妥闭塞时，单线区间为开下行列车的车站，双线改为单线行车时，为该线原定发车方向的车站。

3、同一线路同一方向运行的列车，有上下行时，由铁路局确定。

（2）书面联络的建立：

1.优先发车站填发通知书，记明下次发车顺序；2.如果优先发车站无待发列车，传递信息。

（3）发车前必须查明区间空闲,3、时间间隔法,双线按时间间隔法行车时，只准发出正方向的列车。

半自动闭塞区间发出第一个列车时，在发车前应查明区间已空闲。

4、间隔时间：

一切电话中断后，连续发出同一方向的列车时，两列车的间隔时间，应按区间规定的运行时间另加3min，但不得少于13min。

5、一切电话中断时，禁止发出下列列车,一切电话中断时，禁止发出下列列车：

1.在区间内停车工作的列车（救援列车除外）；2.开往区间岔线的列车；3.须由区间内返回的列车；4.挂有须由区间内返回后部补机的列车；5.列车无线调度电话故障的列车。

（二）单线区间车站电话呼唤5min无人应答时的行车办法,单线区间的车站，经以闭塞电话、列车调度电话或其他电话5分钟无人应答时，应由列车调度员查明该站及相邻区间确无列车（包括单机、动车及重型轨道车）后，发布调度命令封锁不应答站的相邻两区间，按封锁区间办法向不应答站发出列车，列车凭调度命令进入区间。

由于事先不了解不应答车站的情况，为保证进入封锁区间列车的安全，无论不应答站的进站信号机是否开放，列车都必须在进站信号机外停车，判明站内的情况及确认接车进路准备妥当后再行进站。

列车进站后，运转车长（无运转车长时为司机）或车站值班员应将经过情况报告列车调度员。

若该电话不通或不能使用时，列车继续运行至前方站，向列车调度员汇报。

一.接发列车工作的要求1.接发列车工作的基本任务2.接发列车工作的主要内容及人员分工主要内容：

办理闭塞、布置与准备进路、开闭信号或交接凭证、接送列车与指示发车、开通区间。

人员：

车站值班员、助理值班员、信号员或扳道员（长）。

项目三接发列车的基本要求,由于设备或业务量关系，除布置进路（包括听取进路准备妥当的报告）外，其他各项工作可指派助理值班员、信号员或扳道员办理。

当车站设有几个办理接发列车的车场时，各车场应分别设车站值班员，负责指挥本场的接发列车工作。

车场间接发列车进路互有关联时的行车工作，由指定的车站值班员统一指挥。

车场的管辖范围及车站值班员的职责，应纳入站细。

二.列车进路1.接车进路列车到达车站时，由进站信号机起至接车线末端的警冲标或出站信号机处为止的一段线路，称为接车进路。

2.发车进路发出列车时，由列车前端起至相对方向出站信号机或站界标止的一段线路。

3.通过进路列车通过时，通过进路为该列车通过线两端进站信号机或站界标间的一段线路。

三.到发线的运用

（一）到发线使用原则1、特快列车应在正线上通过，其他通过列车原则上应在正线通过。

2、停车列车接入的线路：

3、挂有装载超限货物车辆的列车，应接入站细规定的固定线路。

（二）到发线运用计划的编制与变更1.编制依据

（1）列车运行图及站细有关规定

（2）车站班计划中的列车到达计划及列车出发计划（3）接班前各到发线的占用情况（4）列车调度员3-4h列车运行调整计划（5）本班中车站设备的是个计划2.编制方法车站值班员会同车站调度员编制,3.变更方法按列车运行实际情况及时调整。

4.注意事项

（1）到达列车挂有最近出发列车上连挂的成组列车，接入该出发列车邻近线路。

（2）待解车列，接入调车线附近。

（3）有列检作业，避免接入有站台车站。

（4）有机车整备作业的接入机车整备线路。

整备作业是指机车出段执行牵引任务前的一切准备工作，包括了冷却油脂、润滑油脂、沙子等的补充，机车的检查、清扫、给油作业。

还有就是机车的试验。

（三）机车出入段走行固定走行线，固定走行线禁止停留机车车辆（四）正线.到发线停留车辆的规定1.正线上不得停留车辆2.到发线停留车辆须经批准并采取安全措施

（1）到发线上停留车辆时，须经车站值班员准许，在中间站上并须取得列车调度员的准许，方可占用，

（2）对该线路的两端道岔应扳向不能进入的位置并加锁（装有轨道电路除外）。

（五）提高到发线能力的方法1、尽量实行平行作业2、加强车站与机务、列检联系，组织快速作业3、避免浪费时间4、合并使用到发线-两个编成辆数少的合并5、合理利用到发线长度6、提前制定解体计划7、站内调车作业，不得影响接发列车作业。

典型工作任务4接发列车作业办理,一.接发列车作业标准不间断的接发列车，严格按列车运行图行车，是车站的基本任务之一。

接发列车工作：

车站（线路所）根据行车闭塞方式及技术设备条件，按规定程序办理列车接、发、通过的整个过程。

全路约有5752个车站，接发列车是车站的最基本的行车工作之一，其各项作业程序、用语、动作都应该有规范及标准要求，以保证接发列车作业安全。

（一）接发列车作业标准的产生及发展,1.1984年8月2日，铁道部批准的以“（84）铁科技字1104号文件”公布TB15001506-84接发列车作业标准，开创我国铁路运输史和标准化史上在全路统一作业标准的新纪元。

该标准公布后历时一年，经过较长时间的学习推广，自1985年7月1日正式实施。

2.7年后，为进一步提高和完善，铁道部在石家庄召开了“接发列车标准”专题研讨会，略作修改。

于1992年5月重新颁布了接发列车作业标准，以“TB15001506-92”替代了“TB15001506-84”。

3.经历10年实践，铁道部于2002年10月在呼和浩特召集全路有关专业主管及技术人员，对接发列车作业标准进行一定程度的修缮，于2003年5月19日重新颁布了接发列车作业标准，以“TB15001506-2003”替代了“TB15001506-92”。

该版标准保持原有的框架式结构，程序及文字内容仅作适量修改，使之符合“作业标准”的延续性和系统性，由于全路行车设备的更新，删除了“臂板电锁器接发列车作业标准”，明确规定了“接发列车时，认真执行车机联控标准”。

（二）作业程序,1.接车（通过）作业程序图（TB/T1500.1）,2.发车作业程序图（TB/T1500.1）,3.接车（通过）作业程序图TB/T1500.6）,4.发车作业程序图（TB/T1500.6）,二.办理闭塞（预告）应确认区间空闲,1.办理闭塞（预告）前，必须认真确认区间空闲

（1）区间是否有车占用-行车日志

（2）区间是否封锁-检查闭塞设备（3）区间是否有遗留车辆-检查列尾装置（4）区间设有道岔的情况-安全线的问题（5）是否同意区间内使用轻型车辆（6）出站（跟踪）调车作业是否完毕-站调、行车、线路检查人员联系（7）查看控制台、行车日志等（8）其他占用区间的情况,2.办理闭塞（预告）时，车次必须准确清晰遇超长、超限列车或单机挂车等特殊情况，发车站通知接车站，以便做好接车准备。

3.办理闭塞（预告）时，用语必须准确完整严格执行标准用语:

X次闭塞、X次预告、同意X次闭塞等。

办理接发列车用语应使用普通话。

遇“0”、“1”、“2”、“7”可发“dng（洞）、“yo（幺）”、“ling（两）、“gui”（拐）”音。

用语中括号内的“站”、“次”、“点”、“分”、“了”可省略。

办理动车组以外的旅客列车时，车次前冠以“客车”两字（向列车调度员报点除外）。

例如：

动车（次），客车（次），客车直（特、快、内、临、诶、游）（次）。

4.办理闭塞（预告）时，必须正确操纵控制台有关按钮两种违章：

1、未请求闭塞先按闭塞按钮2、接车站承认闭塞，瞬间按压，过于快速致设备不一致。

开放信号时，执行“一看、二按（点击）、三确认、四呼唤”及“眼看、手指、口呼”制度。

眼看：

看准应操纵的按钮；手指：

中、食指并拢成“剑指”，指向应确认的按钮（计算机联锁设备为鼠标箭头或光电笔对准应确认的按钮）；口呼：

规定用语，吐字清楚。

三.布置与准备接发列车进路1.布置进路车站值班员亲自布置和听取进路准备妥当的报告2.准备进路按时间、标准用语准备，要求复颂3.确认进路

（1）确认接车线路空闲

（2）确认进路上道岔位置正确，需加锁的道岔已加锁。

案例一：

09年“12.3”事故概况2009年12月3日18时34分，日照西站发生一起将单机接入封锁线路的事故。

主要原因分析：

造成事故的直接责任者日照西站车站值班员刘全杰，既没有认真核对57124号调度命令，也没能对57113号调度命令中的“含下行正线”准确把握。

致使接到51175次列车预告后，在日照西至日照站间下行线仍处于施工的情况下，误认为奎山镇站至日照西站下行区间开通了，日照西站站内下行正线也就开通了。

奎山镇站发出51175次预告时，正值日照西站准备交接班的时间，车站值班员刘全杰在忙于填记交接班资料台帐的同时，盲目开放了下行进站信号，办理了51175次接车作业，是造成这起事故的主要原因。

同时刘全杰从施工开始到接51175次列车过程中多处存在违反作业标准问题：

一是在开放信号前，没有落实技规277条“接车前，必须亲自或通过有关人员确认接车线路空闲、进路有关道岔位置正确、影响进路的调车作业已经停止后，方可开放进站信号机，准备接车”的规定，调度命令封锁的线路事规规定为占用线，而其向占用线开放了接车信号。

二是在接收51175次预告过程中既没有复诵，又没有落实接发列车作业标准中接收预告后应“按列车运行计划核对车次、时刻、命令、指示，必要时与列车调度员联系”这一项作业标准，没有核对调度命令，而是直接用电子报点系统操作。

三是违反日照西站站细51条规定，奎山镇站至日照西站下行线施工封锁，车站值班员刘全杰应在下行线通过按钮上加盖“区间封锁”安全帽，日照西站（含下行正线）至日照站下行线封锁，应在日照西站内下行线路上加盖“封锁”安全帽，并在下行出站按钮上加盖“区间封锁”安全帽，而其只加盖了两个“区间封锁”安全帽，没有在线路上加盖“封锁”安全帽。

案例二：

99年“2.6”事故概况1999年2月6日0：

03分，十二里阁站在办理客车392次通过进路时，车站值班员违反作业程序，两手同时按压进路始、终端按钮，致使先按下进路终端按扭，后按下进路始端按钮，开放了反向进站信号，信号开放后又未按规定确认，造成392次在机外停车10分钟，构成一般事故。

原因教训：

车站值班员工作中不能严格接发列车程序和标准，开放信号不执行“眼看、手指、口呼”和两次确认制度。

信号开放后没有认真做到盯进路盯信号，信号确认流于形式。

四.开放进出站信号.交接行车凭证1.开放信号机的时机2.交接凭证是指除信号机显示信号外的书面凭证，如路票、绿色许可证、红色许可证、调度命令等。

案例三：

08年“10.9”事故概况：

2008年10月9日，当D51次张庄站通过时，由于张庄站值班员错误操纵信号按钮导致D51次列车冒进信号，构成列车冒进信号一般事故C10项。

主要原因分析：

基本作业标准不执行，违章蛮干。

D51次通过信号开放后，车站值班员马志强未通过控制台监视进路、信号及列车进出站，又盲目按压了通过进路上的始终端按钮，造成1道通过进路上出现按钮闪灯和进路排列表示灯亮红灯，直到排列X102次2道通过进路时，才发现1道接车进路上列车信号按钮在闪灯和进路排列表示灯点亮红灯。

在长达9分钟的时间内，车站值班员未能发现设备异常闪灯现象，及时取消控制台闪灯后再重新开放信号。

D51次列车开放信号后，车站值班员没有加盖“动车”安全帽，列车接近后也没有再次确认信号开放状态，在排列上行X102次进路时未确认进路表示灯状态，一系列的不执行基本的作业标准，使本可以避免的事故错过了处理时机。

五.接送列车与指示发车1.接送列车

（1）接发列车人员应携带列车无线调度通信设备、持手信号旗，在站细规定地点立岗接车。

（2）注意列车运行与货物装载状况（3）按规定与旅客列车运转车长互对信号,2.指示发车.发车,2.指示发车.发车,六.开通区间及报点列车到达、发出或通过后，车站值班员应立即向邻站及列车调度员报点，并计入行车日志。

1、到达时刻-警冲标2、出发时刻-不再停车3、通过时刻-车站值班室,七.进路的变更1、变更进路时，保证列车在进站信号机外不减速、不停车的情况下，方可关闭进站信号机。

2、变更发车进路时，应先通知发车人员，通知停止发车后，方可取消进路。

3、特快旅客列车遇特殊情况必须变更进路时，须经列车调度员准许并预告司机；来不及，站外停车，再开放信号机接车。

八.车机联控,车机联控是车务、机务等行车有关人员利用列车无线调度电话，按规定联络，确认行车要求，提示行车安全信息，确保行车安全的互控措施。

车机联控的主要设备包括：

车站电台、机车电台、便携电台及通信记录装置等。

汉语通话1-幺2-两3-叁4-肆5-伍6-六7-拐8-八9-玖0-洞高速动车组（G）称为（高）；城际高速动车组（C）称为（城）；动车组旅客列车（D）称为动车；直快旅客列车（Z）称为（直）；特快旅客列车（T）称为（特）；快速旅客列车（K）称为（快）；旅游旅客列车（Y）称为（游）；临时旅客列车（L）称为（临）；普通旅客列车/慢车不用加任何称呼如：

客车4427次货车也一样如：

34301次,车机联控实施两种制度，即指路行车和问路行车。

目前，普速列车和货运列车执行问路行车：

例:

列车接近深圳站司机：

深圳站，三线客车特幺洞拐（T107）次接近深圳站：

客车特幺洞拐，深圳站五道停车司机：

客车特幺洞拐次深圳站五道停车，司机明白,动车组、城际高速动车组等高速列车执行问路行车：

例：

列车接近北京南站北京南站：

城两两两肆，北京南站八道停车司机：

城两两两肆，北京南站八道停车，司机明白车机联控实例,1.车机联控的基本要求2.车机联控作业标准自习完成,第五节特殊方式下的接发列车,一.原规定为通过的旅客列车由正线变更为到发线接车两种情况：

1、变更为由到发线通过；2、在到发线停车。

由于道岔号与信号机原因，需采取措施。

1、须经列车调度员准许，以严格控制及监督车站接发列车线路的使用。

2、预告司机，使司机提前做好准备。

3、如果来不及预告时，使列车在站外停车后，再开放站内信号机，接入站内。

4、特快旅客列车从正线上通过时，作业人员须提前停止在列车通过线上和相邻线路通过列车一侧的作业。

二.无联锁（包括联锁失效）接发列车进路的准备除按接发列车手续办理外，进路上对向道岔及邻线上的防护道岔加锁。

1.对向道岔.防护道岔的确认,

（1）对向道岔道岔的对向与顺向，是根据列车（车列）的运行方向不同而予以区别。

所谓“对向道岔”，是指列车（车列）由道岔尖轨向辙叉方向运行时，该道岔即为进路上的对向道岔；而当列车（车列）经辙叉心向道岔尖轨尖端方向运行时，该道岔则称为进路上的“顺向道岔”。

（2）防护道岔“防护道岔”是指接发列车进路上衔接的能将邻线隔开的道岔。

即能将本线进路与邻线接发车进路隔开的道岔，称之为防护道岔。

以图为例：

当上行列车由4道正方向发车时顺向、对向与防护？

顺向道岔为23、21、13、9号道岔；对向道岔为5、3号道岔；防护道岔为15、11、7、1号道岔。

当下行列车进3道时顺向、对向与防护？

顺向道岔为11号道岔；对向道岔为1、17、19号道岔；防护道岔为3、9号道岔。

加锁方法见视频,三.站内无空闲线路时的接车站内无空闲线路是指站内正线、到发线以及可按引导接车的其他站线均有车占用或因线路故障不能正常接车。

1.对接入列车的限制在站内无空闲线路的特殊情况下，指准接入为排除故障、事故救援、疏散车辆等所需的救援列车、不挂车的单机、动车及重型轨道车。

2.接车办法,

（1）接车前，车站值班员应亲自或派人确认接车线停留车位位置何空闲地段的长度，并通知接车线内停留的机车、动车、重型车轨道车司机禁止移动位置。

（2）接车时不开放进站信号机，也不使用引导接车办法，接车人员应站在进站信号机（或站界标）外方。

所接列车在站外停车，由接车人员通知司机接车线路、停留车位置、列车停留地点及其他注意事项，然后接车人员登乘机车，以调车信号旗（灯）按调车办法将列车领入站内。

四.相对方向同时接车及同方向同时发接列车1、相对方向同时接车-上下行同时接车2、同方向同时发接列车3、隔开设备是指将一条进路与另一条进路隔离开，使作业互不干扰的设备。

如安全线、避难线等。

1.禁止办理相对方向同时接车和同方向同时发接列车的情况

（1）进站信号机外制动距离内，进站方向为超过6的下坡道，而接车线末端无隔开设备。

（2）在接发旅客列车的同时，接入列车运行监控记录装置发生故障的列车而接车线末端无隔开设备。

2.不能同时接车和不能同时发接列车的处理相对方向两列车同时接近车站而不