中国铁路发展概述.docx
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中国铁路发展概述
中国铁路发展概述
中国铁路在国家中的地位和作用
铁路是国家的重要基础设施、国家的大动脉、大众化交通工具。
在综合交通体系中处于骨干地位，没有铁路的现代化就难以实现国家的现代化。
中国幅员辽阔、内陆深广、人口众多，资源分布及工业布局不平衡，铁路运输在各种运输方式中占有的优势更加突出，在经济社会发展中具有特殊重要的地位和作用。
目前中国大量的长距离物资运输和中长途旅客运输主要由铁路承担，每年完成的旅客周转量约占全社会旅客周转量1/3多，完成货物周转量约占全社会货物周转量的55%。
中国铁路管理体制及机构设置
铁道部作为中国政府的一个部行使政领导和管理全国铁路的职能。
铁道部机关共设置16个机构，有办公厅（政治部办公室）、政策法规司、发展计划司、财务司、科学技术司、人事司（政治部组织部）、劳动和卫生司、建设管理司、国际合作司（港澳台办公室）、安全监察司、运输局（运输指挥中心）、公安局、政治部、宣传部、部纪委、监察局、全国铁路团委、直属机关党委。
铁道部部属企业有20个：
哈尔滨、沈阳、北京、呼和浩特、郑州、济南、南昌、上海铁路局、广州铁路集团公司、柳州、成都、昆明、兰州、乌鲁木齐铁路局，中铁行包快递有限责任公司、中铁集装箱运输有限责任公司、中铁特货运输有限责任公司、铁道科学研究院、中铁建设开发中心、青藏铁路公司等。
铁道部部属事业单位有16个：
运输指挥中心（运输局）、资金清算中心、统计中心、人才服务中心、多种经营发展中心（直属企业和多种经营管理委员会办公室）、档案史志中心、机关服务中心、信息技术中心、利用外资和引进技术中心、工程管理中心、铁道部党校、经济规划研究院、中国铁道出版社、《人民铁道报》报社、专运处、中国铁路文工团。
铁道部所属协学会、协会12个：
中国铁道学会（含中国蒸汽机车协会）、中国铁道企业管理协会、中国地方铁路协会、中国铁道工程建设协会、中国铁道财务会计学会、中国铁路老战士协会、中国铁路职工思想政治工作者研究会、铁路青年志愿者协会、中国铁路新闻工作者协会、中国铁路文学艺术工作者联合会、中国铁道物资流通协会、中国火车头体育协会（铁总体工部）。
中国铁路主要指标
全国铁路营业里程：
73002公里
国家铁路运输收入：
1483.4亿元，客运：
476.7亿元，货运：
784.3亿元
全国铁路旅客发送量：
9.73亿人
全国铁路货运总发送量：
22.12亿吨
全国铁路换算周转量：
22035.26亿吨公里，全国铁路旅客周转量：
4788.61亿人公里
全国铁路货运总周转量：
17246.65亿吨公里
全国铁路机车拥有量：
16320台，内燃：
11355台，电力：
4622台
全国铁路客车拥有量：
40487辆
全国铁路货车拥有量：
510327辆
国家铁路职工人数：
228.41万人，运输业：
152.68万人
全国铁路基本建设投资：
533.47亿元
运输设备更新改造投资：
128.71亿元
机车车辆购置投资：
167.55亿元
运输业劳动生产率：
145.2万换算吨公里/人（按价值量计算）
跨越式发展战略
2003年铁道部提出了跨越式发展战略，即“以邓小平理论和‘三个代表’重要思想为指导，紧紧扭住发展这个第一要务，解放思想，实事求是，与时俱进，以提高运输能力和提升技术装备为主线，全面推进技术创新和体制创新，到2020年基本实现中国铁路现代化，运输能力适应国民经济发展的要求，主要技术装备达到发达国家水平，服务质量基本满足旅客货主需求，建立适应社会主义市场经济的管理体制和经营机制，建设一支高素质职工队伍，职工物质文化生活全面达到小康水平。
”
实现跨越式发展的重要目标
（1）在运输能力上，到2020年，使铁路网规模有一个较大发展，路网结构更加合理，建成京沪高速铁路，主要繁忙干线实现客货分线，主要通道改变能力紧张的状况，形成覆盖全国的快速客运网络和大能力货运网络。
（2）在技术装备上，以客运高速、快速和货运快捷、重载为重点，使我国铁路机车车辆技术、线路桥涵技术、通信信号技术达到国际先进水平，实现铁路信息化。
（3）在管理体制上，实现主辅分离，建立现代企业制度，推进政企分开，建立适应社会主义市场经济要求的铁路管理体制和经营机制。
（4）在运输服务上，改善服务设施，创造良好的服务环境，为旅客货主提供优质服务。
（5）在运输经营上，稳步提高铁路运量，实现市场份额最大化，发挥铁路在现代化综合交通体系中的骨干作用。
（6）在职工生活上，随着劳动生产率和经济效益的提高，不断，增加职工收入，改善职工生产、生活环境，全面提高职工生活水平和质量。
实现铁路跨越式发展的重点任务
建设发达完善的铁路网；
实现技术装备现代化；
加快实现铁路信息化；
全面调整运输生产力布局；
进一步推进既线列车提速；
推进铁路管理体制改革；
创造运输经营的良好效益；
确保运输安全和铁路稳定；
（1）建设发达完善的铁路网
2004年1月，中国政府发布了《中长期铁路网规划》，明确了中国铁路网中长期建设目标。
到2020年，中国铁路营业里程达到10万km，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电气化率达到50%，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。
一是建设客运专线。
为满足快速增长的旅客运输需求，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，规划“四纵四横”客运专线以及环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际客运系统。
建设客运专线1.2万km以上，客车速度目标值达到每小时200km及以上。
二是完善路网布局和西部开发性新线。
以扩大西部路网规模为主，形成西部铁路网骨架，完善中东部铁路网结构，提高对地区经济发展的适应能力。
规划建设新线约1.6万km。
三是强化路网既有线。
加强既有路网技术改造和枢纽建设，提高路网既有通道能力。
规划既有线增建二线1.3万km，既有线电气化1.6万km。
到2005年，中国铁路营业里程达到7.5万km，其中复线铁路2.5万km，电气化铁路2万km以上。
到2010年，中国铁路网营业里程达到8.5万km左右，其中客运专线约5，000km,复线3.5万km，电气化3.5万km。
（2）实现技术装备现代化
技术装备现代化是增强铁路综合运输能力的重要基础，是确保运输安全的关键环节，是提升铁路服务质量的基本条件，是提高铁路运输效益的重要源头。
改革开放以来，中国铁路机车车辆装备有了历史性的进步，特别是1997年以来的五次大面积提速，推动了机车车辆装备水平的提高。
但与发达国家比，中国机车车辆装备在安全可靠性、运营维修成本、舒适度等方面仍有较大差距，特别是时速200km及以上机车、客车和动车组技术不成熟，难以适应继续推进客运提速、未来客运专线运输和保证客车安全的需要。
要实现《中长期铁路网规划》，建设快速客运网，确保人民群众生命财产安全，必须加快机车车辆装备现代化。
实现中国铁路技术装备现代化，要坚持“先进、成熟、经济、适用、可靠”的技术方针和“标准化、系统化、规模化、信息化”的技术要求。
要按照“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总体要求，妥善处理好引进技术与扶持国内既有品牌的关系，充分利用中国市场需求潜力大的优势，通过以市场换技术，走技贸结合、自主创新的路子，切实提高中国机车车辆制造业研发、设计和制造水平，力争在较短的时间内，使中国机车车辆生产能力达到世界先进水平。
（3）加快实现铁路信息化
着眼未来铁路发展需求，站在更高层次、更高标准上，确立中国铁路信息化建设的新思路。
一是把信息技术应用于运输生产组织，发展调度集中，强化安全控制，提高运输效率。
二是把信息技术应用于客货营销，建设和完善客货营销信息系统，发展电子商务，为旅客货主提供最大方便。
三是把信息技术应用于企业经营管理，实现对资源的合理配置，推进管理现代化。
以上述三个方面为重点，带动其他方面的信息化，建设一个技术先进、功能可靠、保障有力的铁路信息系统。
（5）进一步推进既有线列车提速
1779年以来，中国铁路连续进行了五次大面积提速，提速范围覆盖全国较大城市和大部分地区。
特别是通过2004年4月18日第五次大面积提速，全路时速160km及以上的线路延展里程，由不足400km延长到7，700km，其中时速200km线路延展里程达到1，960km。
下一步，我们将在加快建设客运专线的同时，把既有线列车提速作为发展我国快速客运网的一项战略措施来抓，力争使我国铁路既有线列车速度达到发达国家水平。
一是进一步提高提速干线客车运行速度。
未来几年，京沪、京广、京哈、京九、陇海、浙赣、胶济等有条件的干线，提速客车最高运行时速达到200km，并逐步向其他干线扩展。
二是扩大提速范围。
2005年以陇海线郑徐段电化，兰新线全线贯通复线，沪杭线电化，浙赣线电化，渝怀线、遂渝线建成投产，达成线改造，武九线建成复线，胶济线电化等为主要内容，实施第六次大面积提速，使全国铁路快速线路总里程达到2万km左右。
三是实施货车提速，由目前时速不足80km提高到120km，使提速线路的货车速度与客车速度相匹配。
全面调整运输生产力布局。
学习借鉴发达国家铁路生产力布局的标准和经验，进行总体规划，分步操作实施，到2020年使中国铁路资源配置、劳动用工和设备综合利用率接近或达到发达国家水平。
一是对车站布局进行全面调整。
根据在路网中的位置分类确定路网性编组站和区域性编组站，减少编组站数量。
根据旅客集散数量分类确定路网性客运中心、区域性客运中心、大型客运站和一般客运站。
对大城市和枢纽内的货运站进行专业分工，实现货运组织集中化，关闭客货运量小的中间站。
二是优化机务和车辆布局，推行机车运用长交路、轮乘制；实现机车车辆检修资源的集中，形成规模效益/改革机车车辆的维修制度，合理确定检修周期，扩大机车的适情修、换件修和主要部件的专业化集中修；减少货车列检所数量，逐步撤消区段列检所。
三是调整工务和电务布局。
工务实行养修分开，工务段主要负责线路保养和临修，逐步取消中修，广泛采用大型养路机械。
信号设备的日常维护与修理工作分开，实行专业化集中修。
电务段设集中维修基地。
（6）推进铁路管理体制改革
改革是发展的强大动力。
中国铁路将根据国家的部署和要求，不断深化铁路改革。
一方面要对我国铁路管理体制改革实施方案进行深入研究，为管理体制的根本性转换做好准备；另一方面要按照政企分开、事企分开、社企分开的要求，大力推进基础性改革，为管理体制改革创造有利条件。
在基础性改革方面，一是要实施主辅分离。
将企业承担的政府职能回归政府，社会职能回归社会，以产权制度改革为核心，进行辅业改制，实现辅业与运输主业分离。
二是推进运输主业减员。
在推进主辅分离的同时，努力实现运输主业减员，通过发展多元经营等方式对富余人员作出妥善安排。
三是改革铁路投融资体制。
构建多元投资主体，拓宽多种投资渠道，形成多样融资方式，降低融资成本，探索低成本扩张的道路，为铁路跨越式发展提供可靠的才力支持。
四是推进专业运输公司体制改革。
通过资产重组，资源整合，建立现代企业制度，使铁路集装箱运输、特种货物运输、行包运输等专业运输公司成为具有相当经营规模、核心竞争力强、经济效益好的铁路专业运输市场主体。
（7）创造运输经营的良好效益
大力开拓市场，提升铁路在运输市场中的份额。
一是不断提升铁路在客运市场中的份额。
以方便、快捷、舒适为重点，改进服务，增加运量。
把发展中长途客运作为重点，实现中长途客运量的持续增长；努力开拓城际客运市场，积极争取短途运输市场；开发适应市场需要的客运产品，充分发挥各种旅客列车的品牌效应，扩大市场影响力。
二是扩大铁路在货运市场中的份额。
发展货运重载，增开大宗货物直达列车，保证大宗货物运量的持续增长；加快发展货物快运，开行行包邮政、特种货物等快运列车；大力发展集装箱运输，实现集装箱运量持续大幅度增长。
同时强化铁路运输经营管理，严格控制运输支出，在改革成本管理上取得实效。
（8）确保运输安全稳定
运输安全稳定是铁路实现跨越式发展的重要前提，必须坚持依法治国，深入推进安全基础建设，努力实现运输安全的有序可控和基本稳定。
一是依法治国。
深入贯彻中华人民共和国《安全生产法》，增加职工的法制观念，依法管理运输安全工作，把安全生产纳入法治轨道。
二是加强基础，以基层、基础、基本功为重点，推进安全基础建设，不断提高设备质量，强化设备基础；不断提高职工队伍素质，强化职工的安全观念和技术业务素质；不断改进安全管理，实现规章制度和管理控制的规范化。
三是强化责任。
以落实逐步负责制为核心，以领导负责、岗位负责为重点，以强化责任考核、实现责任追究为保证，建立健全安全生产的责任体系。
强化专业管理，完善技术规范体系，加强专业部门的检查指导和监督。
本世纪头20年，中国要全面提高对外开放水平。
中国铁路将进一步扩大高速铁路技术、机车车辆技术、经营管理技术、信息技术、安全保障技术等领域的国际交流与合作，积极吸引境内外资金与多种所有制经济参与铁路建设，按照中国政府加入WTO的承诺，开放铁路运输市场，大力发展国际联运、国际集装箱运输业务，积极开拓国际运输市场。
我们热忱欢迎外国政府、企业积极参与到中国铁路的跨越式发展中来，在更深的层次、更宽的领域和更广的市场上充分开展交流与合作，共同创造世界铁路发展的美好未来。
中国铁路改革目标
中国铁路改革的目标是：
实现主辅分离，建立现代企业制度，推进政企分开，形成适应社会主义市场经济要求的铁路管理体制和经营体制。
当前着重抓好主辅分离、运输生产力布局调整、专业公司改革、投融资体制改革等基础性改革，为管理体制的根本性转变创造条件。
确定铁路管理体制改革总体方案的原则
铁路管理体制改革总体方案的研究，要按照我国国有资产管理体制改革的部署、政企分开的原则和我国加入WTO对铁路管理体制提出的新要求，既要借鉴国外的有益经验，更要从中国的国情和路情出发，做到有利于运输效率的提高；确保为国民经济宏观调控和国防建设服务；符合改革总体走向的要求，稳步推进。
实现主辅分离
主辅分离的总方向是，在进行资产重组、明晰产权基础上，将非运输经营单位改造为独立的市场主体，实现与运输主业的分离。
具体做法是：
按照政企分开、社企分开的要求，把企业承担的政府的和社会的职能归还政府和社会；以产权制度改革为核心，进行辅业改制，实现主辅业彻底分离。
2003年，铁路主辅分离、辅业改制和再就业工作取得了重要进展：
铁道部部属、铁路局局属的42家设计院、施工企业移交工作已经完成；铁道通信信息有限责任公司、中国铁路物资总公司移交国资委工作进展顺利，共计分离20万人。
铁路企业移交办社会职能势头良好；试点单位的工作取得阶段性成果。
截至2003年年底，全路已移交地方中小学225所，幼儿园50所，医院13所。
全路运输企业与多经企业的“企业分设、财务分账、人员分开”的“三分开”工作全面完成。
调整运输生产力布局
为了改变我国铁路运输生产力布局目前存在着的建设项目分散、设备修程修制落后、车站布局不合理、用人多、效率低的弊端，铁道部确定了调整运输生产力布局的思路和目标。
调整的基本原则是：
统一规划，自上而下地推进；新线实行的布局；既有线改造与生产力布局调整同步进行；生产力布局调整与相关工作配套实施。
生产力布局的调整思路是：
全面调整车站布局；优化机务和车辆布局。
推行机车长交路、轮乘制；调整工务和电务布局，日常保养与维修工作分开，实行专业化集中修。
铁路生产力布局调整的序幕已经拉开，一些单位在关闭运量小的中间站、延长机车交路、改革设备修程修制、优化运力资源配置等方面取得了初步的成效。
改革铁路投资融资体制
铁路投资融资体制改革的思路是：
构建多元投资主体、开拓多种融资渠道，形成多样投资方式，实现低成本融资，确保铁路新线建设、既有线改造以及技术装备现代化建设所需要的资金。
规范组建未来运输公司
2003年，铁道部按照《公司法》的规定，规范组建了中铁集装箱运输有限公司、中铁特货运输有限公司和中铁行包快递有限公司。
这标志着铁路专业运输管理体制改革取得了实质性进展，形成了对专业运输发展、投资、运行效率、经营效益承担责任的经营实体，从而有利于促进铁路尽快融入现代物流。
运输情况
2003年全国铁路完成旅客发送量9.73亿人次，旅客周转量4788.61亿人公里；货运总发送量22.12亿吨，货运总周转量17246.65亿吨公里；换算周转量22035.26亿吨公里。
国家铁路重点物资运输完成情况：
煤运量为88132万吨，同比增长7.7%；石油运量为10765万吨，同比增长4.5%；粮食运量为10138万吨，同比增长22.4%。
国家铁路运输收入为1483.4亿元，同比增长2.3%。
盈利5亿元。
中国铁路适应市场经济加强客货营销
中国铁路通过连续五次大面积提速调图，努力适应市场经济的需要，提高了社会效益和经济效益。
特快列车、夕发朝至列车、货运五定班列、货运直达班列、集装箱班列等品牌产品，较好地满足了旅客货主的需要，保持了运输收入的持续增长。
近年来，中国铁路重视抓好“两节（五一、十一）两运（春运和暑运）”，优化运输组织，合理安排运力，取得了社会效益和经济效益的双赢。
2003年“十一”黄金周，全路组织增开直通临客和直通旅游专列近千列，10天发送旅客365.7万人次。
2003年，中铁特货运输中心开发了“行包冷藏快运”项目，启动了建设以昆明、广州、南宁、北京、上海为中心的铁路冷藏快运网。
推进铁路机车车辆装备现代化
铁道部确立了“立足国产化。
系统引进先进技术，推动自主创新，加快实现机车车辆装备现代化”的思路。
发展目标是：
以先进的电力、内燃两大类4个品种的客、货运机车、动车组和客货车辆作为主要技术装备，基本适应全路的需求。
其基本技术要求是：
电力牵引运输装备，客运要发展200/小时等级的动车组、机车和客车，货运要发展单机牵引5000吨，速度达到120公里/小时的机车和货车。
内燃牵引运输装备，客运要发展200公里/小时等级的机车和货车，货运要发展单机牵引5000吨，速度达到120公里/小时的机车和货车。
铁道部选定了部分机车车辆生产企业进行重点扶持，帮助它们进行整体技术改造，使之成为技术引进和合资合作生产基地，在我国铁路机车车辆装备现代化过程中发挥主导作用。
中国铁路的提速战略实施
铁道部于2004年4月18日实施第五次大面积提速调图。
提速涉及的线路有京哈、京九、陇海、京沪、京广等，使时速160公里以上的提速线路达到7700公里。
第五次大面积提速调图在提高列车运行速度、扩大运输能力、优化运输产品结构、转变运输生产经营方式、推进科技进步等方面实现新的突破。
客运方面，以大的中心城市为支点，在半径1500公里左右的范围内增开夕发朝至列车；主要城市间开行一站直达列车，更好地满足旅客在快捷、方便、舒适方面的需求。
货运方面，增开货运“五定”专列；开行站与站间的大宗货物直达列车和远程直达列车。
此次提速涉及的铁路局有9个。
各铁路局依据铁道部的部署，进行了设备改造和病害整治。
截至2003年年底，完成了提速基础工程的大部分任务；列车运行图和编组计划的编制、机车车辆调配和整修、人员培训等工作也取得了阶段性成果。
铁路基本建设概况
新中国成立以来，一直高度重视铁路建设，特别是1998年以来，国家进一步加大了对铁路建设的投入，铁路大中型建设项目由“八五”每年投资40亿元逐步增加到400亿元人民币，中国铁路呈现出了持续、快速、健康发展的大好局面，取得了前所未有的好成绩。
1998年以来，中国政府做出加强基础设施建设，拉动国民经济发展的重大决策，从中央到地方高度重视基础设施建设，国家连续五年发行国债6，600多亿元，大部分用于基础设施建设（铁路行业总计使用国债340多亿元，其中铁道部使用240多亿元）；地方对铁路建设在征地拆迁、税费收缴等方面给予优惠，中国铁路建设迎来了十分难得的发展机遇。
1998年初，铁道部做出跨世纪铁路建设会战的总体部署，确定了1998—2002年“决战西南，强攻煤运，建设高速，扩展路网，突破七万”的战略目标，组织会战，掀起铁路建设高潮。
1998—2002年，建成了一大批过去想建而没有建成的项目，实现了不少多年未能实现的愿望，成为建国以来中国铁路建设投资规模最大、持续时间最长、新开工及建成投产项目最多的五年。
五年来，共计完成新线铺轨7,025km，复线铺轨5,008km新线投产5,943km，复线投产4,603km，电气化投产5,703km。
到2001年全国铁路营业里程提前一年实现了“突破七万”的会战目标，2002年底全国铁路营业里程达到71,500km，居世界第三、亚洲第一；全国铁路复线里程达23,800km，占总营业里程的33.3%；电气化里程达18,300km，占总营业里程的25.6%；西部铁路营业里程达26,660km，比1997年增长13.3%。
经过五年建设，铁路干线进一步完善配套，通道能力得到提高，路网规模得到扩展，路网骨架得到加强，路网结构得到优化，铁路运输紧张状况得到了一定缓解。
2．“十五”期间已建成的主要新线及项目
京九铁路龙川至东莞东段复线
京九铁路龙川至东莞东复线全长220公里，投资26.98亿元，于2001年3月开工，2003年1月建成通车。
至此，京九铁路复线全线贯通。
株六复线
“株六线”是指自湖南株洲到贵州六盘水的铁路，是中国铁路网骨架中沪昆大通道的重要组成部分。
株六复线工程是从娄底至六盘水增建二线，使株六全线形成双线电气化大能力通道。
株六复线正线长1139公里，扣除已建成双线，实际增建835公里。
工程自1998年5月开工，2001年12月建成开通投入运营。
投产后湖南段的年输送能力由2700万吨提高到6500万吨，每日客车由20对增加到25对；贵州段的年输送能力由1700万吨提高到7400万吨，每日开行客车由9对增加到17对。
秦沈客运专线
秦沈客运专线西起秦皇岛站，东至沈阳北站，全长404.64公里，设计时速160公里以上。
秦沈客运专线自1999年8月开工，2002年6月铺通，2003年10月开通运营。
朔黄铁路
朔黄铁路西起山西省神池县神池南站，东至河北省黄骅港，全长587.60公里，设计年输送能力为近期6800万吨，远期1亿吨。
该线是继大秦线之后我国又一条双线电气化重载铁路，1997年11月动工，2001年8月全线铺通，2001年底全线开通运煤。
洛湛铁路（益永段）
洛湛铁路益阳娄底段全长101.331公里，北与石长铁路在益阳东站接轨，南至娄底与湘黔线相连。
为国家
级单线铁路。
该段铁路2000年12月开工，2003年1月3日铺通，同年9月26日通过铁道部初验，交接管单位临管运营。
洛湛铁路邵阳至永州段全长119公里，2000年12月27日开工，2002年12月23日铺通，2003年8月13日通过铁道部初验，交广铁（集团）公司临管运营。
西安南京铁路
西安南京铁路西起陕西西安，东至江苏南京。
它西与陇海、包西、西安安康线相连，向东分别与焦枝、京广、京九、合九交会，东端与京沪线在南京接轨。
西安南京铁路西安合肥段，是西安南京铁路的一期工程。
它全长1030.2公里，2000年5月底开工，2003年6月全线铺通，2004年元月交铁路局接管运营。
胶新铁路
胶新铁路北起胶济铁路胶州站，南至陇海铁路新沂站与新（沂）长（兴）线相连，全长306.6公里。
项目自2001年12月开工，2003年6月24日全线铺轨贯通，同年10月21日通过铁道部初验，交付济南铁路局临管运营。
宝兰复线
宝兰复线东起宝鸡站，西至兰州东站，全长487公里；其中的宝鸡至天水段全长125.9公里，天水至兰州东344.7公里。
工程自2000年1月10日开工，2003年6月30日全线建成并投入使用。
新开工和续建项目
遂渝铁路
遂渝铁路西起达成铁路遂宁站，东至襄渝铁路北碚站，引入重庆铁路枢纽，是沟通成都重庆的便捷快速通道。
遂渝铁路为
级电气化铁路，设计时速160公里，预留时速200公里，于2003年3月开工，工程新建铁路146.6公里，计划2005年建成。
兰武复线
兰武复线起自兰州西站，穿越乌鞘岭至五威南站，全长245
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