物流园区物流金融建设方案.docx
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物流园区物流金融建设方案
金港湾国际物流园区
金融服务平台建设方案研究
江苏金港湾投资有限公司
江苏鸿林投资管理有限公司
二○一一年八月
第一章研究背景
一、物流与物流园区概述
（一）物流业发展概况
1、国外物流业发展概况
（1）社会物流成本占GDP比重较低
通常，社会物流成本与国民生产总值（GDP）的比重是衡量一个国家物流效率的标志，比重越低，表明物流效率越高。
近20年来，发达国家物流成本占GDP的比重一直呈下降趋势，目前平均约为10%左右。
例如，美国1981年全部物流成本与GDP的比率为16.2%，2009年已降至9%以下。
发展中国家的物流水平相对落后，物流成本大约占到其国民生产总值的20%至30%。
（2）第三方物流发展迅速
发达国家的企业普遍专注于价值链的核心环节，积极推进企业内部物流流动社会化。
近年来，仓储、运输和配送等环节已经成为各国物流外包的重点。
物流外包促进了第三方物流的迅速增长，并成为物流市场发展中的一个新兴领域。
发达国家第三方物流呈现三大特点：
①着眼于消费者最终需求。
第三方物流企业普遍以满足客户需求为出发点和落脚点，追求“7R”，即“在准确的时间、以准确的数目、用准确的价格、采用准确的方式、把准确的产品（或服务）送到准确地点的准确客户手中”。
②注重服务的专业化。
企业物流外包的主要目标就是能够享受到专业的物流服务，这就促使承接物流外包服务的第三方物流企业更加注重专业化和高效率。
如美国的第三方物流企业一般都有自己明确的行业定位。
③专业化基础上的综合化。
如运输企业参与仓储服务、多式联运、门到门、海运企业上岸、货运代办代理企业下海、互为代办代理或在全球范围内的网络扩张。
面对日益激烈的市场竞争和迅速变化的市场需求，第三方物流企业必须更加注重满足客户追求的物流运作全过程的效率和效益，为客户提供“一站式”综合物流服务成为第三方物流企业努力达到的目标。
（3）企业物流的供应链组织模式逐步兴起
20世纪60年代以前，发达国家的企业内部物流流动基本上处于分散状态。
到了20世纪60、70年代，一些制造企业将需求预测、采购、产出规划、原料库存、仓储和物料处理职能集成为物料管理，将包装、产成品库存、配送规划、订单处理、运输、顾客服务集成为实体配送。
进入20世纪80、90年代，一些企业将物料管理和实体配送进一步集成在一起，并赋予统一的计划、组织、协调和控制。
尤其是20世纪90年代以来，很多有远见的企业实施基于供应链管理的组织改进，即利用信息技术全面规划上下游企业之间的物流、信息流、资金流等，并进行供应链全过程的改进，从而突破了单一企业的局限，用更开阔的视野关注上下游企业间的物流总成本和效益，效果极其明显。
（4）配送中心、物流中心和物流园区有较大发展
配送中心、物流中心和物流园区的兴起，是发达国家现代物流发展的一个重要特征。
日本从20世纪60年代开始对物流园区发展进行规划和政策扶持，按经济特性把全国分为八大物流区域，在各区域建设、整合物流体系，形成物流园区，然后区域间通过干线运输（高速铁路、高速公路和近海运输）形成跨地区的物流系统。
欧洲一些国家于20世纪60年代末、70年代初也开始建设物流园区。
配送中心、物流中心和物流园区在发达国家的广泛兴起，主要是基于减轻物流对城市交通的压力、提升物流经营的规模效益、满足仓库建设大型化趋势、满足货物联运发展的需求等原因。
（5）跨国企业并购重组推动物流业组织格局调整
20世纪90年代以来，发达国家的物流企业加强了彼此之间的联合，物流市场的并购重组变得十分活跃，并一直延续至今。
发达国家的物流企业实施并购重组，主要着眼于在全球化背景下通过上下游互补或网络扩张，实现物流服务的一体化、规模化、集约化和高效化，其结果是兴起了世界级的“物流巨头”。
如美国联合包裹速递服务公司（UnitedParcelService，UPS）的业务网点遍及世界200多个国家和地区，拥有1700个转运基地和配送中心、7万个送达和零售网点及8.8万辆递送车，平均每天有1000多架次航班起降，送达1360万件包裹和文件，成为名副其实的“全球物流经营者”。
跨国物流企业之间的并购重组，使发达国家物流流动范围和影响力从一国物流向全球物流延伸，顺应了跨国投资、异地采购、异地生产、异地销售的经济全球化浪潮，物流全球化趋势十分显著。
（6）信息技术、网络技术广泛用于全流程管理
电子数据交换技术（EDI）、射频技术（RFID）等技术的应用，可以使全流程的各个环节得以精确衔接，极大地提高了物流效率。
基于互联网的及时准确的信息传递更满足了物流系统高度集约化管理的信息需求，保证了物流网络各节点和总部之间以及各节点之间信息的充分共享。
（7）循环物流逐步得到重视
随着经济增长受到资源、环境等方面的约束越来越强，发达国家从20世纪70、80年代开始，从重点关注正向物流转向统筹考虑正向物流和逆向物流的一体化，即着眼于构筑循环物流体系，废弃物的收集、运输、再利用、终极处置在发达国家成为新的发展动向。
为了推进这方面的建设，发达国家十分注重相应的立法。
如美国1976年就制定了《固体废弃物处置法》，后又经多次修改。
德、日等国先后颁布了促进废料回收利用的相关法律，推动逆向物流的有效实施。
2002年，日本颁布的《新综合物流施政大纲》，提出了“构建低环境负担的物流体系，为循环型社会作出贡献”的目标。
（8）第四方物流开始兴起
第四方物流（Fourthpartylogistics）是1998年美国埃森哲咨询公司率先提出的，是专门为第一方、第二方和第三方提供物流规划、咨询、物流信息系统、供应链管理等活动的物流参与者。
埃森哲咨询公司自身就是一个第四方物流的实践者。
第四方物流是一个供应链的集成商，是供需双方及第三方物流的领导力量。
它不是物流的直接参与方，而是通过拥有的信息技术、整合能力以及其他资源提供一套完整的供应链解决方案，以此获取一定的利润。
它帮助企业实现降低成本和有效整合资源，并且依靠优秀的第三方物流供应商、技术供应商、管理咨询以及其他增值服务商，为客户提供独特和广泛的供应链解决方案。
2、国内物流业发展概况
（1）我国物流业的发展成果显著
近几年来，随着商品生产和流通方式的全新革命，我国物流业迎来了蓬勃发展的“青春期”、“黄金期”。
2010年，我国社会物流总额达125万亿元，物流市场总规模达4.9万亿元，物流业增加值达到2.7万亿元，较“十五”期末的2005年均实现了翻番。
2010年，物流业增加值占GDP的比重约为7%，占第三产业增加值的比重约为16%。
社会物流总费用与GDP的比率约为18%左右，比2005年降低了0.3个百分点。
我国物流业的发展，有力地支持了国民经济发展及经济发展方式的转变。
随着工业化推进和产业升级，工业物流运行模式发生了深刻变化。
工业企业加快资源整合、流程改造，采取多种方式分离外包物流功能。
一是分离分立。
如，上海安吉汽车物流、淮矿现代物流等，将企业物流业务从主业中分离出来，成立了面向社会服务的物流企业。
二是合资合作。
如，青岛啤酒招商物流、芜湖安得物流等，由制造企业与物流企业合资组建物流公司。
三是全面外包。
如，海信集团将海信电器的物流业务全盘委托给专业物流公司管理。
柳州桂中海迅派员进厂，接管了多家汽车生产企业的零部件管理系统。
在一系列扩大消费政策引导下，商贸物流加快发展。
一是生产资料流通企业和传统批发市场增加储存、加工、配送、网上交易等物流功能。
如中国物资储运、五矿物流、广东欧浦钢铁物流等，形成了“贸易+物流”的新模式。
二是大型连锁零售企业强化物流系统，如苏宁、国美等，构建和完善自身物流网络。
三是网购物流“爆炸式”增长。
2010年，我国网络购物总额达4500亿元，比5年前增长22倍，国内每天流转的快件量高达1000万票。
四是农业和农村物流集中释放。
“万村千乡市场工程”、“家电下乡”、“汽车摩托车下乡”和“农超对接”等政策的实施，农产品进城、农资和日用工业品下乡带来的物流需求有较快增长。
（2）我国物流业的地位日益显现
2006年开始实施的“十一五”规划纲要，突出强调“大力发展现代物流业”，物流业的产业地位首次在国家规划层面得以确立。
2009年3月，我国第一个全国性物流业专项规划《物流业调整和振兴规划》由国务院发布。
《规划》进一步明确了物流业的地位和作用，指出：
物流业是融合运输业、仓储业、货代业和信息业等的复合型服务产业，是国民经济的重要组成部分，涉及领域广，吸纳就业人数多，促进生产、拉动消费作用大，在促进产业结构调整、转变经济发展方式和增强国民经济竞争力等方面发挥着重要作用。
《规划》确定了“建立现代物流服务体系，以物流服务促进其他产业发展”的指导思想和目标，提出了十项主要任务、九项重点工程和十条政策措施。
“十一五”时期，特别是《物流业调整和振兴规划》发布以来，政府有关部门对物流业重视程度提高。
一是加强《规划》组织实施。
国家发改委牵头成立了由38个部门和单位组成的落实《规划》工作小组，制定了《部门分工方案》。
二是多渠道设立专项资金。
国家发改委、财政部、商务部等部门安排专项资金，支持物流业重点建设项目。
三是制订落实专项规划。
《规划》中提出的7个专项规划，已有3个发布实施，其余接近完成。
四是各部门加大政策支持力度。
全国现代物流工作部际联席会议出台《关于促进制造业与物流业联动发展的意见》；商务部组织开展流通领域现代物流示范工作；国家税务总局持续扩大物流企业税收试点；铁道部积极推进战略装车点建设和路企直通运输；交通运输部开展物流信息化和甩挂运输试点工作；工信部组织编制《物流信息化发展规划（2010—2015）》；国家邮政局制定部门规章，规范邮政快递市场；海关总署开展出口货物分类通关试点改革；国家开发银行等金融机构为物流项目提供战略性融资服务。
中国物流与采购联合会提出了税收、交通、投融资、物流企业、物流园区和制造业与物流业联动发展等六个方面的“60条”政策建议，为有关部门研究制定具体政策提供了基础资料。
与此同时，全国已有超过半数的省份出台了《物流业调整和振兴规划》实施细则。
大部分省市建立了现代物流工作协调机制，一些省市政府还成立了主管物流工作的常设机构。
许多省市制定相应的专项规划和法规，出台具体的财税扶持政策。
（3）我国物流企业加速成长
物流企业深化兼并重组。
一是合并重组。
如中铁行包与中铁快运、中邮速递与中邮物流、中外运与长航集团等。
二是并购重组。
如美国联邦快递对大田、荷兰天地对华宇、美国联合包裹对中外运的股权并购等。
三是转型重组。
如铁路系统的三大专业公司、地方交运集团等。
通过兼并重组，行业资源得到有效整合，企业规模迅速壮大。
物流企业核心群体初步形成。
2009年50强物流企业主营业务收入达4506亿元，比2005年增长26%。
所有50强企业主营业务收入均超过10亿元，其中9家企业超过百亿元，中远集团超过千亿元。
从2005年开始，中国物流与采购联合会依据《物流企业分类与评估指标》国家标准，开展A级物流企业评估认证工作。
到2010年年底，全国已拥有A级物流企业1061家。
专业服务能力得到增强。
一是运输、仓储、货代、快递等传统物流企业转型发展。
如公路货运的天地华宇、佳吉、德邦等，铁路货运的远成、八达等，快递市场的顺丰等。
二是围绕企业需要的专业化物流融合发展。
如汽车、家电、电子、医药、烟草、图书等行业，基本上形成了物流配套服务能力。
三是各类物流企业创新发展。
供应商管理库存、供应链金融、卡车航班、越库配送、保税物流、邮政物流等服务新模式得到推广运用。
供应链管理有新的发展。
物流企业介入代理采购和分销业务，流通企业延伸物流和金融服务。
如，浙江物产集团为造船厂提供供应链一体化服务；开滦物流开展煤炭供应链服务；物美集团参与社会化物流服务；联想集团、利丰集团等引导上下游企业，打造采购、生产、分销及物流一体化的现代产业服务体系。
（4）物流基础设施建设进度加快
“十一五”时期，我国物流类基础设施投资保持了较快增长。
五年累计投资超过10万亿元，年均增长27.7%。
2008年下半年以来，为应对国际金融危机冲击，国家加大对铁路、公路、水路、机场等交通基础设施的投入，建设速度明显加快。
综合运输体系初具规模。
到2010年底，我国公路网总里程达398.4万公里，五年新增63.9万公里；高速公路发展到7.4万公里，五年新增3.3万公里；“五纵七横”12条国道主干线提前13年全部建成。
全国铁路营业里程增加到9万公里以上；高速铁路运营里程已达8358公里。
内河通航里程12.4万公里，五年新增和改善4181公里；沿海港口深水泊位1774个，五年建成661个。
定期航班机场达176个，五年新增35个。
物流园区（基地、中心）等物流设施发展较快。
北京空港、上海西北、浙江传化、山东盖家沟、上海外高桥、苏州综合物流园区等一批重点园区显现了良好的经济效益和社会效益。
铁道部规划建设的18个铁路物流中心，已有9个建成投入使用。
仓储、配送设施现代化水平不断提高。
化工危险品库、液体库、冷藏库、期货交割库、电子商务交割库以及自动化立体仓库快速发展。
（5）物流信息化运用和技术创新取得实效
物流信息化加快发展。
已有70.5%的企业建立了管理信息系统。
仓储管理、运输管理、采购管理、客户关系管理系统得到普遍应用。
物流企业通过与客户的信息共享、流程对接，加快融入客户供应链体系。
在整合海关、交通、商检、质检等电子政务服务的基础上，出现了应用网上交易、金融、检测、配送等集成化电子商务服务的信息平台。
企业资源计划（ERP）和供应链管理（SCM）软件应用开始普及，RFID等物联网技术在车辆监管、物品定位管理、自动识别分拣和进出库安防系统等方面开始应用。
先进适用的物流技术得到推广。
仓储保管、运输配送、装卸搬运、分拣包装、自动拣选等专用物流装备广泛应用；条码技术、智能标签技术、配载配送和路径优化技术等得到推广；冷藏、配送等专用车辆需求旺盛，叉车、托盘、货架、自动拣选、自动化装备等专用设备加快更新换代。
（6）物流业对外开放迈开新的步伐
外商外资全面进入。
2005年12月11日以后，我国履行加入世贸组织的承诺，物流服务领域全面开放。
五年来，国际知名的跨国物流企业加紧布局，我国物流市场国有、民营和外资三足鼎立的格局已经形成。
在某些领域，如国际快递、远洋运输和物流地产等方面，外资企业已占据明显优势。
区域物流扩大交流与合作。
东盟—中国自贸区启动，东北亚加强物流合作，以及上海合作组织经济联系日益密切，推动了我国与周边国家的区域物流合作。
2003年内地与香港和澳门分别签署《关于建立更紧密经贸关系的安排》，2008年台湾与大陆实现“大三通”，2010年大陆与台湾《两岸经济合作框架协议》（ECFA）开始实施，两岸四地物流合作进入实施阶段。
物流企业开始“走出去”。
到2009年底，我国对外直接投资存量达2458亿美元，海外工程承包和劳务合作累计营业额达3400亿美元。
国内物流企业跟随制造和商贸企业及工程承包“走出去”。
如中外运长航海外业务有新的拓展，顺丰速运逐步在周边国家和地区布点。
中远物流在核燃料和废料物流、工程物流和会展物流等领域，已具备较强的国际竞争力。
（7）我国物流业存在的主要问题
我国物流业在“十一五”时期虽然取得重大进展，但仍然处于初级阶段，还不能够完全适应国民经济发展的需要。
一是竞争力不够强。
衡量物流业运行效率的指标——物流总费用与GDP的比率，我国高出发达国家1倍左右。
国内领先的物流企业与跨国企业相比，无论是规模、品牌、盈利能力、国际市场份额，还是物流服务能力、供应链管理能力等，均有较大差距。
二是发展方式比较粗放。
物流网络完整性、协调性、配套性差，整体效率不高；物流市场主体庞杂，企业集中度低，诚信体系缺失、竞争秩序失范等问题比较严重；物流企业组织化程度和服务水平不高，创新能力和可持续发展能力不强；物流运作方式与资源、能源和土地消耗及生态环境的矛盾日益突出。
三是不平衡性较为普遍。
普通仓储、公路普货运输等传统服务供大于求，供应链一体化的专业服务能力不足；东部沿海地区物流业发展较快，中西部地区相对较慢；城市物流相对发达，农业和农村物流相对落后；国际货物贸易发展很快，但服务贸易滞后；物流资源整合不足，物流业和相关产业互动性不强；应急物流、逆向物流和绿色物流等环节比较薄弱。
四是物流企业生存和发展环境没有根本性好转。
土地、燃油、人力成本等各项物流要素普遍短缺，成本持续攀升，而物流服务价格上升空间有限。
多数企业在高成本、低收益、微利润状态下运行，缺乏发展后劲。
五是相关政策有待落实。
《规划》提出的具体政策落实不够，物流业的产业地位尚未贯彻到具体的经济管理环节，现行体制设计和政策思路与物流业运作模式不相适应的矛盾还比较突出。
（8）“十二五”时期我国物流业发展趋势
“十二五”时期，我国物流业发展仍将处于重要的战略机遇期，面临新的形势。
第一，保持经济平稳健康运行和加快发展方式转变，将使物流业发展面临新课题。
“十二五”时期，在经济平稳较快增长的推动下，我国物流业仍将处于总量扩张期。
科学发展、加快转变经济发展方式，对物流业发展提出了新要求。
物流业不仅要支撑经济总量的持续增长，更要通过提高效率降低运行成本，减少资源消耗，促进国民经济运行质量和效益的提高，以减轻社会经济过度依赖规模增长的压力。
因此，“十二五”时期物流业发展，应处理好发展与转变的关系，以发展促转变，以转变谋发展。
第二，发展现代服务业产业体系和坚持扩大内需战略，将使物流需求出现新变化。
“十二五”时期是我国实施扩大内需战略和发展现代产业体系的关键时期。
改造提升制造业，培育发展战略性新兴产业，社会化、市场化物流需求将进一步释放，精益化、定制化、供应链一体化需求将会有新的增长。
产业结构逐步升级，新型工业化加快推进，先进制造业物流需求将会成为新的亮点。
随着居民消费升级和扩大内需政策的落实，与商贸服务业相关的居民消费服务需求将占有越来越重的分量，电子商务、连锁经营、快递配送等新型业态将加快发展。
专业化、差异化、精细化的物流需求，对物流的成本、速度、服务提出了新的更高要求。
第三，新的开放战略和新的竞争环境，将使物流企业面临新挑战。
国家将继续实施互利共赢的开放战略，提升对外开放的层次和水平。
物流业将进一步对外开放，国内物流市场竞争将更为激烈。
内外资物流企业同样面临全球化竞争，市场竞争将从管理创新、模式创新、技术创新等更高层面展开。
物流市场兼并重组将持续发生,中小物流企业谋求新的市场定位，超大规模物流企业或物流企业联盟将会形成。
同时，劳动力供求关系发生重大变化，资源价格改革不断深入，土地价格的上涨和环境保护力度加大，劳动力、土地、能源等要素成本全面上升，传统物流的低成本优势逐步削弱，物流企业将面临新的挑战。
第四，区域经济协调发展和城镇化加快推进，将使区域物流形成新格局。
产业集聚和转移带来大宗商品、原材料流量和流向变化。
钢铁、汽车、化工、装备制造等产业向沿海地区集中，劳动密集型企业向内地集聚，与之相匹配的物流平台将发生转移，形成新的“物流带”。
城镇化速度加快，城市数量和规模扩张，以中心城市为核心的城市群加快发展，将促进物流业集聚区形成。
区域经济加强合作，相邻城市趋向同城化，将会产生新的“物流圈”。
推进农业现代化，加快社会主义新农村建设、农产品进城和农资、日用工业品下乡形成的“双向物流”网络将成为重点建设内容。
第五，物流基础设施网络的完善和新科技革命的深入，将使物流运作出现新模式。
“十一五”期间，特别是应对国际金融危机以来物流基础设施建设的效果，将会在“十二五”期间显现。
由高速铁路、高速公路、航空网和水运网组成的综合交通网络体系，将会极大地改善物流运作条件。
特别是高速铁路网形成，客、货分线后，铁路运能将会集中释放，多种运输方式合理分工成为可能。
以物联网为代表的物流信息化加快推进，物流信息可视化、透明度提高，一批企业有可能向数据中心转型。
以托盘为核心的单元装载方式更加普及，托盘共用系统上线运行。
装卸搬运、分拣包装等专用物流技术装备的大型化、专业化、智能化水平将稳步提升。
第六，日益紧张的能源、资源、环境约束压力，将使物流发展方式实现新突破。
“十二五”时期，我国经济规模持续增大，能源资源消费继续增加，环境污染形势严峻，二氧化碳减排压力巨大。
物流业能源消耗比重高，节能减排任务重。
依赖“高投入、高消耗、高排放、低产出、低效益、低科技含量”的传统物流运作模式，将难以为继，物流发展方式必须寻求新的突破。
（9）我国物流业发展潜力巨大
我国物流成本有大幅降低的空间。
美国物流成本占GDP的比重在9%以下。
欧洲、日本约为10%。
而我国2010年的比重约为18%。
物流业越发达，物流成本就越低，其占GDP的比重就越低。
我国物流成本有大幅降低的空间。
物流业的发展与企业流动资金周转效率也有很大的关系。
日本制造业的年周转次数为7.5-8次，非制造业年周转次数为15-18次；跨国连锁集团沃尔玛、麦德龙、家乐福的年周转次数为20-30次；而中国企业平均年周次数只有2至3次。
影响中国企业流动资金周转效率的一个重要因素是中国企业社会化分工程度不高。
戴尔公司的生产厂，总库存只相当于3天的销售量，海尔集团在实行“一流四网”的物流管理模式（即以订单信息流为中心、建立全球供应链资源网络、全球用户资源网和计算机信息网络）后，商品库存到2009年降低至半天。
如果“大而全”、“小而全”的体系被打破，将企业大部分物流活动从生产和营销过程中分离出来，交给第三方、第四方物流企业来运行，既能提高企业经济效益，也将进一步促进物流业的发展。
（二）物流园区发展概况
1、国外物流园区发展概况
物流园区最早出现在日本东京，又称物流团地。
为解决城市功能紊乱，缓解城市交通拥挤，减轻产业对环境的压力，保持产业凝聚力，日本从1965年起在规划城市发展的时候，即从城市整体利益出发，顺应物流业发展趋势，实现货畅其流，在郊区或城乡边缘带主要交通干道附近专辟用地，确定了若干集约运输、仓储、市场、信息、管理功能的物流团地，通过逐步配套完善各项基础设施、服务设施,提供各种优惠政策,吸引大型物流（配送）中心在此聚集,使其获得规模效益,对于整合市场、降低物流成本起到了重大作用，成为支撑日本现代经济的基础产业。
80年代以后，日本的“物流团地”发挥了贸易增长极的作用，高效有序的贸易物流使以贸易立国的日本经济得以腾飞，也使日本物流业的整体水平迅速赶超欧美等物流发达国家。
1985年，在不来梅市政府和州政府的支持下组建了德国第一个真正意义上的物流园区——不来梅物流园区：
它最初由52家货运企业自发聚集而成。
90年代初，统一后的德国百废待兴，为平衡全国的经济发展，德国政府在物流基础设施方面下了很大工夫。
德国政府认识到要充分利用两德统一后来之不易的丰富而优厚的交通资源，进行多种交通运输方式之间资源的整合，仅靠生产制造企业和私营者建立的各自分散的物流中心和配送中心这种形式是远远不够的。
因此，依靠政府的推动作用显得尤为重要。
为迎合物流市场逐渐成熟后企业间强强联合的需求，进一步整合物流资源，德国政府下决心采用物流园区的形式来推动物流产业的发展。
如不来梅政府顺应物流资源整合需求的市场趋势，采取了优惠土地价格、扩建不来梅物流园区周边的公路、港口等基础设施建设，使不来梅物流园区得到了迅速的发展。
经过了近20年的发展，德国的物流园区总数已经发展到了33个，基本形成了规模化的全国物流园区网络体系。
德国的物流园区有效地带动了地方经济的发展，为国家经济的平衡发展做出了贡献，对整个欧洲的物流现代化也产生了很大的影响。
美国政府推行的是自由经济政策，商品购销活动完全放开，市场竞争激烈。
企业为了自身的生存和发展，首先提出了高效率的物流服务要求，以降低产品成本，增加产品的竞争力。
同时美国政府也介入到物流发展中来，成立了国家物流管理委员会。
在强大的综合国力与经济实力的支撑下，美国的物流业迅速发展，涌现出一批像UPS、Fedex、RVder、Excel等大
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