某区间段地铁工程监理规划 精品.docx
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某区间段地铁工程监理规划精品
成都地铁**线一期工程
盾构法区间施工监理**段工程
监理规划
重庆**监理工程公司
成都地铁监理部
2006年7月
成都地铁**线一期工程
盾构法隧道区间施工监理**段工程
监理规划
编制：
批准人：
重庆**监理工程公司
成都地铁监理部
2006年7月
第一章总则
1.1为搞好成都地铁**线一期工程盾构法区间施工监理**段（**站至**站区间）（以下简称该工程）的土建施工监理工作，根据成都地铁有限责任公司（以下简称业主）与重庆**监理工程公司（以下简称监理单位）签订的委托监理合同，遵照国家及建设部颁发的有关法规、通知以及建设监理规定，特制定本监理规划，在该工程的施工监理中实施。
1.2监理单位在该工程设项目监理部，其名称为：
重庆**监理工程公司成都地铁监理部（以下简称监理部）。
监理部代表监理单位，负责该工程监理工作的实施，在业务上依照委托监理合同，独立、科学、公平、公正地进行监理工作。
第二章工程概况
2.1工程概况
成都地铁是四川省和成都市“十一五”规划的重要项目之一，也是成都市2006年启动的重点民心工程之一。
我公司承揽的成都地铁**线一期工程盾构法区间施工监理**段——**站至**站区间施工监理，该标段起于**站南端（YDK8+787），止于**站北端（YCK14+576）。
线路沿**路敷设，共6个区间，其间设有**站、**站、**站、**站、**站，且在**站～**站区间穿过**路-**桥，在**站～**站区间穿过电力调度中心四层房屋、机场立交桥、**站股道。
本监理标段由盾构3、4两个施工标段组成，其范围为：
盾构3标段起于**站南端（YDK8+787），止于**站北端（YCK11+457），隧道总长4033.79m（单线）；盾构4标段起于**站南端，止于**站北端（YCK14+576），隧道总长4878.942m（单线）。
2.2工程地质条件
2.2.1工程地质条件概述
1）**至**工程地质条件
·遂道轨面高程约为479～486m，轨面埋深约为14～20m，基础大部分置于（3-4）层卵石土上或卵石土中，（3-4）及（4-2）层卵石和基岩宜作为遂道基底持力层。
·场地水位高，应进行抗浮设计验算。
·盾构的选择要注意考虑长距离在砂卵石地层掘进的适应性以及处理大卵石和漂石的能力，且施工中要注意盾构姿态的控制。
2）**至火车北站工程地质条件
·隧道轨面高程约为476～485m，轨面埋深约为13～18m。
基础大部分置于（3-4）层卵石土或卵石土中，（3-4）及（4-2）层卵石和基岩宜作为隧道基底持力层。
·场地水位高，应进行抗浮设计验算。
·盾构的选择要注意考虑长距离在砂卵石地层掘进的适应性以及处理大卵石和漂石的能力，且施工中要注意盾构姿态的控制。
2.2.2工程地质剖面
标段内上覆第四系土层，下伏基岩为白垩系上统灌口组紫红色泥岩。
从上至下见表3.1所列。
本标段地质剖面如图3.1。
表3.1区间地层分层及各层性状
地层
名称
地层编号
地层描述
体育馆站～**站
**站～**站
**站～**站
人工填土层（Q4ml）
<1>
由杂填土及素填土组成，地表多为混凝土路面。
呈褐黄、灰黑等杂色，松散为主，局部稍密，潮湿。
由碎石、砂土、砖瓦碎块等建筑垃圾组成，其间充填粘性土、粉土及砂土等。
该层土均一性差，多为欠压密土，结构疏松，具强度较低、压缩性高、荷重易变形等特点。
段内分布于地表，层厚一般0.7～5.9m。
段内分布于地表，层厚一般1.80～3.20m。
段内分布于地表，层厚一般1.5～5.5m。
软土（Q4al）
<2-1>
--
--
灰黄色，湿～很湿，软塑，夹薄层粉土。
该层分布连续，层厚0～1.1m。
粘土（Q4al）
<2-2>
灰黄色、灰色，湿，可塑为主，局部硬塑。
土体裂隙不发育，含少量铁、锰质氧化物及其结合钙质核。
该层分布连续，层厚0.00～2.01m。
--
--
粉质粘土（Q4al）
<2-3>
灰黄色、灰色，湿，可塑为主，部分硬塑。
土体裂隙不发育，含少量铁、锰质氧化物及其结合钙质核。
该层分布连续，层厚0.70～2.35m。
该层分布连续，层厚1.10～2.20m。
该层分布连续，层厚0.80～1.10m。
粉土（Q4al）
<2-4>
灰黄色，湿，稍密。
该层分布连续，层厚1.45～3.37m。
该层分布连续，层厚0.8～2m。
该层分布较连续，层厚1.2～2.3m。
粉细砂（Q4al）
<2-5>
灰、灰褐色，湿～饱和，松散，局部夹中砂薄层。
成份以长石、石英为主，次为云母细片、岩屑及暗色细粒矿物，混粉土、粉砂团块。
层厚0.30～0.200m。
层厚0.30～0.200m。
层厚0.60～5.500m。
卵石土（Q4al）
<2-8>
成份以长石、石英为主，次为云母细片、岩屑及暗色细粒矿物，混粉土、粉砂团块。
灰、黄灰色，潮湿～饱和，20～200mm卵石含量约占55～75％，粒径一般以30～70mm为主，部分粒径80～120mm，最大粒径达210mm，偶见漂石。
卵石以弱风化为主。
充填物以砂、中砂为主，含量约10～35％。
层厚6.93～9.27m。
灰、黄灰色，潮湿～饱和，20～200mm卵石含量约占55～780％，粒径一般以30～70mm为主，部分粒径80～120mm，最大粒径达210mm，偶见漂石。
卵石以弱风化为主。
充填物以砂、中砂为主，含量约10～35％。
层厚2.6～11.1m。
灰色，饱和，稍密～密实卵石。
20～200mm卵石含量约占55～80％，粒径一般以30～70mm为主，部分粒径80～120mm，最大粒径达210mm，卵石以弱风化为主。
充填物以砂、中砂为主，含量约10～35％。
层厚4.2～8.1m。
粘土（Q3fgl+al）
<3-1>
--
--
黄色，湿，硬塑为主，部分可塑，局部夹薄层粉质粘土。
土体裂隙发育，含铁、锰质氧化物及其结核，混少量钙质结核，分布不连续，层厚0～2.4m。
砂土（Q3fgl+al）
<3-3>
--
--
灰黄、黄色，湿～饱和，松散，部分地段为粉砂。
成份以长石、石英为主，次为云母细片、岩屑及暗色细颗粒矿物，混少量粘性土。
层厚0.7～1m
粉细砂（Q3fgl+al）
<3-4>
灰、褐黄色、黄色，饱和。
中密～密实，呈透镜体状分布于卵石土的中部或下部。
层厚0～1.4m。
中密～密实，呈透镜体状分布于卵石土。
层厚0.9～1.4m。
卵石主要成份为花岗岩、闪长岩和石英岩，以亚圆形为主，少量圆形，分选性好。
层厚0.7～1.00m。
卵石土
（Q3fgl+al）
<3-7>
灰黄、黄色，饱和，中密为主，部分密实，含薄层细砂，卵石主要成份为花岗岩、闪长岩和石英岩，以亚圆形为主，少量圆形，分选性好。
20～200mm卵石含量约占55～80％，粒径一般以30～70mm为主，部分粒径80～120mm，含少量漂石，最大粒径达210mm，卵石以弱风化为主。
充填物以砂、中砂为主，含量约10～35％。
层厚2.75～10.00m。
层厚5.00～11.7m。
层厚8.1～13.6m。
强风化
泥岩
（K2g）
<5-2>
岩性以泥岩为主，局部粉砂岩，岩质较软，岩体结构已部分破坏，构造层理不清晰，具溶蚀现象。
岩体被节理、裂隙分割成块状，钻孔岩芯多呈碎块状，少量短柱状，部分呈土状，岩芯碎块手可折断。
该层厚度大，分布在基岩上部。
中等风化泥岩（K2g）
<5-3>
岩质较硬，岩面较新鲜，岩体结构基本未破坏，岩体被节理、裂隙分割成块状，构造层理较明显。
钻孔岩芯多呈短柱状，少量长柱状及碎块状，岩芯长度60～230mm，锤击声半哑～较脆，可击碎。
各区间洞身穿越地层情况见表3.2、表3.3、表3.4。
表3.2【**～**】洞身地层情况统计表
里程
长度
占隧道总长比例（%）
洞身地层描述及各土层厚度
YCK11+609.663～YCK12+352.4
742.737
100
上层<2-4>3米～6.28米（中）～2.5米，下层<3-4>3.5米～0米（中）～3.7米
表3.3【**～**】洞身地层情况统计表
里程
长度
占隧道总长比例（%）
洞身地层描述及各土层厚度
YCK12+515.9～YCK13+404.4
888.5
100
上层<2-4>3米～0米（中）～5米，下层<3-4>3.3米～6.3米（中）～1.3米
表3.4【**～**站】洞身地层情况统计表
里程
长度
占隧道总长比例（%）
洞身地层描述及各土层厚度
YCK13+567.9～YCK13+740
172.1
18
上层<2-4>4米～0米，下层<3-4>2.3米～6.3米
YCK13+740～YCK14+130
390
42
<3-4>
YCK14+130～YCK14+498.4
368.4
40
上层<2-4>0米～2.5米，下层<3-4>6.3米～3.8米
2．3线路条件
1）**站至**
·本区间段地铁线路处于**路上由北向南，起点为**站南端，终点为**站北端，共3个区间，其间还设有**站、**站。
·**站（YDK8+787）～**站（YCK9+592）区间线路出**站选用R=600的曲线半径，靠近**站选用R=2000的曲线半径，线间距13m。
·**站（YCK9+592）～**站（YCK10+399）区间线路位于**路二段。
出**站选用R=500的曲线半径，中间先用R=400的曲线半径靠近**站选用R=500的曲线半径，线间距13m。
·**站（YCK10+399）～省体馆站（YCK11+457）区间线路选用R1000的曲线半径，线间距由13m过渡到16m。
·区间隧道采用盾构法施工，线路最大埋深18～19m，在过锦江大桥段区间线路埋深约11～12m，在过开行大厦区间线路埋深约18～19m。
华西医大人行过街地道区间线路埋深16～17m。
2）**至**站
·本区间段地铁线路处于**路上由北向南，起点为**站（YCK11+457）南端，终点为**站（YCK14+576）北端，共3个区间，其间还没有**站、**站。
·**站（YCK11+457）～**站（YCK12+418）区间线路选用R=2000的曲线半径，线间距16～13米。
·**站（YCK12+418）～**站（YCK13+470）区间线路位于**路四段。
出**站选用R=600的曲线半径，中间R=700的曲线半径，靠近**站选用R=800的曲线半径，线间距13～12.03～13米。
·**站（YCK13+470）～**站（YCK14+576）区间线路两端选用R=500的曲线半径，中间R=700的曲线半径，线间距13～11～18～15米。
·线路最大埋深20m，最小坡度3‰（车站坡度2‰），最大坡度22.2‰。
·在下穿**路**段区间线路埋深14～15m，在下穿机场路立交段区间线路埋深18～19m，在**股道段区间线路埋深13～14m。
2.4区间隧道环境条件
1）**站至**
·本区间段地铁线路总体由北向南展布，线路起点**站（YDK8+787），与规划地铁2号线换乘；在**路、指挥街与盐道街交叉路口设**站（YCK9+592），为避免地铁穿锦江大桥的矛盾，线路偏高道路中心线，沿锦江大桥右桥侧过南河，到**站。
沿**路到**站。
·从**至**站是一级阶地，上覆第四系土层，下伏白垩系上统灌口组紫红色泥岩。
地下水位埋深3.8～6.8m。
地面高程一般为498.86～502.63m，相对高差3.77m。
地面最高点位于**站，最低点位于**站。
2）**至**站
·本区间段地铁线路总体由北向南展布，线路起点一环路口北侧设**站（YCK11+457），与规划地铁3号线换乘；在**街交叉口设**站（YCK12+418）；为避免地铁与南**立交（三层立交）的矛盾，线路偏离道路中心线，左、右线从第二层**路立交桥的桥墩基础之间通过后，再折回路中，在**路与**北站、**中路两个交叉路口之间设**站（YCK13+470）；出站后线路在接近机场路立交桥处西折，沿机场路立交桥西侧从两座匝道桥的桥墩基础之间穿过，经过**站站场股道后设**站（YCK14+576）。
·从**至**是一级阶地，**站至**站即有一级阶地，又有二级阶地，上覆第四第土层，下伏白垩系上统灌口组紫红色泥岩。
地下水位埋深3.8～6.8m。
地面高程于493.8m～498.86m，相对高差5.06m，由于后期人类工程活动，**站原始地形已不甚清晰。
地面最高点位于省林体育馆站，最低点位于YCK13+800机场立交前。
本区间基本上处于**路下方，**路为成都市的主干道路，沿道路两侧敷设有大量的城市管线，同时在交叉路口还有大量横跨线路的管线存在。
当线路处于道路两侧时，区间隧道的上方均存在管线，当线路处于道路中央时，与管线的干扰较小。
主要的城市管线有：
污水管（最大管径达1400mm）、雨水管及管沟（最大管沟达3000×2000mm）、煤气、电力管及管沟、电信管及管沟等。
与区间隧道有关系的既有建筑物见表2.1。
表2.1区间隧道与既有建筑物关系表
编号
里程
建筑物
名称
位置
距左右线距离（m）
结构类型及地面层数
基础
类型
桩基础
备注
左线
右线
类型
桩长（m）
桩径（m）
桩底
1
YCK12+704
化八院
**路四段
基底距轨面8.49
水平10.3
12层钢砼
筏基
钢混桩
8.06
0.35
标向489.3
2
YCK12+813
省建委大楼
**路四段
基底距轨面12.17
水平6.63
11层钢砼
单独基础
钢混桩
8.43
1.4
标高484.37
3
YCK12+900
人南**立交桥
**路四段
水平最近4.46
水平最近4.56
扩大基础及桩基
挖孔桩
9.7
1.5
-12.4
4
YCK13+910
电力调度公司宿舍
**路四段
基底距轨面11.26
水平最近3.3
4层框架
扩大基础及桩基
挖孔桩
7
0.8
标高487.05
5
YCK14+250
机场路立交桥
**路四段
水平5.25
水平5.34
桩基
挖孔桩
15和17
1.5
标高478.927
477.616
6
YCK14+430
**站铁路股道
火车
南站
下穿
碎石道床，铁路股道距地铁轨面约15米，其中含1条正线股道，其余均为到发线
2.5平、剖面布置
1）**站至**
·成都地铁**线一期工程**站～**站～**站～**站三段区间隧道，左、右线分修，在**站北端设盾构始发井。
三段区间长度（以右线里程为准）分别为508.4米、636.3米和872.195米。
·**～**站包括联络通道及废水泵房；**站～小于竺站盾构区间为“V”字型坡，在低点设一处联络通道及废水泵房；**～**站盾构区间为“U”字型坡，在低点设一处联络通道，不设废水泵房。
2）**到**站
·成都地铁**线一期工程试验段**站～**站～**站～**站三段区间隧道，左、右线分修，在**站设盾构始发件，在**站南端明挖区间端头起吊。
三段区间长度（以右线里程为准）分别为742.737米、888.5米和930.5米。
·**～**～**盾构区间亦为“V”字型坡，设一处联络通道，废水泵房由车站考虑；**～桐梓在低点设一处联络通道。
2.6水文地质
2.6.1地下水的补给来源
沿线地下水主要接受大气降水及地下水侧向径流补给。
2.6.2地下水的补给、径流、排泄及动态特征
**～**站地下水补给府河，水力坡度平均值2.7‰左右。
区内地下水具埋藏浅、季节性变化明显的特点。
7、8、9月份为丰水期，11、12、1月份为枯水期，8月份地下水位埋藏最浅。
在天然状态下，丰水期地下水位正常埋深约为2米；地下水位年变幅约为1～2.5米；地下水自北西流向南东，水力坡度约为2‰。
隧道主要在含水量丰富、补给充足的强透水的砂卵石土中通过，其埋深位于地下水位以下，地下水水压力对隧道施工及衬砌结构有较大影响。
2.7气象条件
成都平原属亚热带湿润气候区，总的气候特点是春早、夏热、冬暖、日照少、无霜期长、降雨充沛而集中。
多年平均气温16.2℃，极端最高气温38.3℃，极端最低气温－5.9℃；多年平均降雨量988.5mm，最大日降雨量195.2mm，降雨量多集中在5～9月，约占全年降雨量的84.1％；多年平均蒸发量1465.1mm，多年平均相对湿度82％；多年平均日照时间1228.3h，只有28％的白天有太阳；多年平均风速1.35m/s，最大风速14.8m/s，极大风速27.4m/s（1961年6月21日），最多风向为北北东（NNE）向。
2.8工程主要特点
2.8.1本工程建设意义重大
本工程为成都地铁试验段工程，摸索成都地铁快速、经济的施工工法，试验成功后，将为成都地铁后续工程建设提供针对性较强的参考和借鉴，同时可加快成都地铁的建设速度，有效改善成都市的交通状况，工程建设意义重大。
2.8.2线路曲线段多，施工要求高
**～**站区间线路选用R2000的曲线半径；设竖曲线4处，曲线半径R=3000m。
**站～**站区间出**站选用R＝600的曲线半径，中间R＝700的曲线半径，靠近**站选用R＝800的曲线半径；设竖曲线6处，曲线半径R＝3000、5000m。
**站～**站区间两端选用R＝500的曲线
半径，中间R＝400的曲线半径；设竖曲线8处，曲线半径R＝3000、5000m。
施工中对盾构掘进轴线的控制要求较高。
2.8.3盾构需在富水饱和的卵石土地层中通过，盾构机制造周期短，施工风险大
隧道埋深普遍不大，局部较浅，地下水位较高，地下水具有水流交替循环强烈，水位恢复迅速之特点。
盾构需在富水饱和的卵石土地层中通过，盾构所通过地层中20～200mm卵石含量约占55～80%，漂石占0～22.3%（重量比），全线已发现最大漂石粒径670mm，大粒径砾石含量较高且局部富集成群。
针对成都地区特有地层进行合理的盾构选型，并需保证第一台盾构机按期进场，盾构制造周期短，在盾构掘进过程中选择合适的掘进参数和进行有效的碴土管理，在确保安全、经济的前提下保证施工进度和有效控制地表沉降，施工风险大。
2.8.4地表环境复杂、施工对周边环境影响大、沉降控制要求高
本标段全长2.561km，线路呈南北向纵贯成都市区，本段区间基本上均处于**路的道路下方，**路为成都市的主干道路，沿道路两侧敷设有大量管线（城市管线主要为污水管〈最大管径达1400mm〉、雨水管及管沟〈最大管沟达3000×2000mm〉、煤气、电力管及管沟、电信管及管沟等），同时在交叉路口还有大量的横跨线路的管线存在。
施工稍有不慎就有可能引起道路或管线破坏，造成不利的社会影响。
施工过程如何保证地面交通和地下管线的不受隧道施工影响，保证所有交通的正常运行和地下管线的安全运行，这都对隧道施工沉降控制提出了很高的要求。
本区间线路穿越两大立交（南**立交、**站立交桥）、一条铁路干线系统（**站）：
盾构隧道在**站～**站区间穿过**路—**，在**站～**站区间穿过电力调度中心四层房屋、机场立交桥、**站股道。
盾构在下穿既有建筑物将引起地层损失和对既有建筑物周围围岩的二次扰动，导致既有建筑物的不均匀沉降，存在结构变形、开裂的风险；因此，在施工过程中，要保证既有建/构筑物正常使用和结构安全不受影响，沉降控制要求高。
第三章监理工作依据
3.1国家和建设部颁发的有关基本建设的政策和法规；
3.2建设部和四川省、成都市关于开展工程建设监理的通知及施工监理的规定；
3.3成都市关于地铁建设的有关规定。
3.4现行国家和部门（行业）的有关监理规范、设计规范、施工验收规范、试验及规定、工程质量检验评定标准等。
3.5业主制定或指定的验工计价、竣工验收和结算办法；
3.6业主制定的或指定的变更设计管理办法。
3.7业主与承包人签定的施工合同；
3.8业主与监理人签定的监理委托合同。
3.9经批准的设计文件；
3.10承包人提交并批准的施工组织设计和施工进度计划
3.11委托人有关现行施工管理办法的通知；
3.12经委托人、监理人和承包人三方协商后达成的有关协议和会议纪要。
第四章监理业务范围及目标
4.1监理工作范围
4.1.1**站至**站
1）**站～**区间（起讫里程为YCK9+018～YCK9+526.4）土建工程；
2）**站～**站区间（起讫里程为YCK9+693.5～YCK10+329.80）土建工程；
3）**站～**站区间（起讫里程为YCK10+496.9～YCK11+369.095）土建工程；
以及区间隧道范围的联络通道、泵房土建工程。
4.1.2**至**站
1）**站～**站区间（起讫里程为YCK11+609.663～YCK12+352.4）土建工程；
2）**站～**站区间（起讫里程为YCK12+515.9～YCK13+404.4）土建工程；
3）**站～**站区间（起讫里程为YCK13+567.9～YCK14+498.4）土建工程；
以及区间隧道范围的联络通道、泵房土建工程。
本项目的区间盾构隧道土建监理工作包括：
盾构法隧道洞身的开挖、推进及排渣，环片的制作、贮运、拼装及防水设施的安装、壁后注浆及其它相关工程施工监理；以及合同协议书中委托人要求的其它工作内容的监理。
4.2监理工作目标
坚持“工程利益第一，业主利益第一”的原则，积极主动配合业主，利用地下工程，特别是盾构工程的监理优势，抓住工程的重点和难点，采取强有力的规范化的监理措施，依据监理合同，圆满顺利完成业主委托的成都地铁**线一期工程盾构法区间施工监理**段（**站至**站区间）施工全过程监理任务。
4.2.1质量控制目标：
基本标准工程合格率100%；创优目标优良。
4.2.2投资控制目标：
合理安排工期、资源和费用，确保工程投资不超合同价。
4.2.3进度控制目标：
达到合同要求的工程施工工期。
4.2.4安全目标：
无重大伤亡事故。
4.2.5环境目标：
环境保护、劳动安全、工业卫生、“三废”处理做到三同时，达到成都市文明施工的要求
4.2.6竣工验收目标：
工资程料齐全准确，验收一次合格。
第五章监理工作方法和措施
5.1质量控制监理工作方法和措施
盾构工程质量控制的总的要求是：
满足工程施工合同要求，力争事前、事中杜绝发生质量事故，达到优良工程标准。
针对盾构法高度机械化、流水线式施工和本工程的特点，拟采取的工程质量控制的方法和措施是：
以环片制作安装和盾构推进为重点，通过旁站、测量、试验和指令性文件，实施质量因素全面控制、施工全过程质量控制。
5.1.1质量因素的全面控制
工程施工是一种物质生产活动。
施工质量的控制范围应包括影响工程质量的五个方面，即要对人、材料特别是环片等、机械、方法和环境进行全面的控制。
控制的内容见图5.1.1。
图5.1.1质量因素全面控制图
5.1.2施工全过程质量控制
基于盾构工程是一个“流水线施工方式”的系统工程，工程质量控制是一环紧扣一环，某一环质量有问题，最终将影响隧道成品质量；因此，盾构工程必须实施全过程控制。
施工全过程控制可分为事先质量控制、事中质量控制、事后质量控制。
1）事先质量控制
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