施工重点.docx

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施工重点

5．重点和难点工程的施工方案、方法及措施

5.1.软基处理

线路在K38+849～K43+720段穿越黄泛区冲积平原，其地表20M内发育软土、中等～严重液化土等不良地质体。

设计上根据软基类型、各路段结构类型不同，采取如下处治方案：

⑴K38+849～K43+720段内各桥桥头、台前、过渡段及涵通构造物基础地基，采用水泥搅拌桩并配以等载预压进行处治；

⑵其余路段全部采用等载预压进行处治；

⑶预压期为180天，构造物地基及过渡段预压期沉降量0.03～0.07m，其它路段沉降量0.08～0.27m。

5.1.1.水泥搅拌桩

本工程共计有Φ50cm水泥搅拌桩680748M，桩长9～18m，桩位按正三角形布置，间距1.0～1.4m，总共57362根。

根据工程数量，计划配备DJB-14D深层单轴搅拌机配套灰浆搅拌机、灰浆挤压泵进行施工，计划共配备20台，全部搅拌桩利用6个月时间完成。

搅拌桩施工采取逐排施工，每排自中间向两侧逐根施工。

施工工艺如下：

⑴测量定位

按设计要求进行测量，搅拌机到达指定桩位，对中准备钻进。

⑵预搅下沉

待搅拌头的冷却水循环正常后，启动搅拌机电机，放松起重机钢丝绳，使搅拌机沿导向架搅拌切土下沉，下沉的速度可由电机的电流监测表控制。

工作电流不大于70A。

如果下沉速度太慢，可从输浆系统补给清水以利钻进。

⑶制备水泥浆

待搅拌头下沉到一定深度时，开始按设计确定的配合比拌制水泥浆，待压浆前将水泥浆倒入集料斗中。

⑷提升喷浆搅拌

搅拌头下沉到达设计深度后，开启灰浆泵将水泥浆压入地基中，边喷浆边旋转，同时严格按照设计确定的提升速度提升搅拌头。

搅拌头提升至设计加固深度的顶面标高时，集料斗中的水泥浆应正好排空。

⑸重复上、下搅拌

为使软土和水泥浆搅拌均匀，再次将搅拌头边旋转边沉入土中，至设计加固深度后，再将搅拌头提升出地面。

水泥搅拌桩桩顶接近设计标高时，搅拌机自地面以下1m喷浆搅拌提升出地面时应采用慢速以保证桩头施工质量。

必要时还可以对桩顶1.0～1.5m范围内再增加一次输浆，以提高其强度。

⑹清洗、移位

向集料斗中注入适量清水，开启灰浆泵，清洗全部管路中的残存的水泥浆，直至基本干净，并将粘附在搅拌头上的软土清洗干净。

之后将搅拌机移至下一桩位。

⑺施工注意事项

①施工前进行加固土的室内试验，根据被加固土的性质及单桩承载力要求，确定水泥掺入比。

②工前施工试验桩，以检验机具性能及施工工艺中的各项技术参数。

然后根据试验桩确定的最佳灰浆稠度、控制喷浆、搅拌提升速度及重复搅拌时的下沉和提升速度等技术参数编制质量控制措施及施工工艺，

③搅拌桩成桩后，按设计要求进行单桩承载力试验及触探检验，触探有疑问的桩进行抽芯检验。

5.1.2.等载预压

K38+849～K43+720段路基设计上全部采取等载预压进行处治，本工程设计有等载预压土方107017方。

⑴碎石垫层

预压路段填筑路基前，先清表，其清表及填前压实补偿30cm用素土回填，压实度部小于88％，填前压实度不小于85％。

在预压处治路段，为有效排除地下水，加速地基的固结沉降，在路堤基底全断面铺设一层30cm厚的碎石垫层，碎石垫层采取分层铺筑并碾压密实。

同时为减少软基不均匀沉降，提高路基的整体稳定性，在碎石垫层底部铺设一层单向土工格栅，土工格栅纵向抗拉强度不小于80KN/m，拉伸变形率不大于10％。

⑵路基填筑

⑶石灰土填筑

石灰土路基（含填石路基、堑式低路堤路床部分）施工时采取路拌法进行施工，施工顺序如下：

①取土

由挖掘机在取土场内取土，采取在场内初步堆高、沥水，然后由15t以上大型自卸车运至施工现场。

②铺土、布灰

素土按照控制的松铺厚度和每台汽车的车载数量计算卸土距离，摊铺采用大型推土机推平，松铺厚度控制在25cm左右。

石灰采取打10×10m方格网，按设计计算出每个方格网的用灰量，由小型推土机配合人工均匀布灰，石灰采取提前过筛的消解石灰。

施工中若土的含水量较大时，采取二次掺灰拌和法，先在取土坑旁掺2～3％生石灰，由挖掘机对其翻拌打堆闷料，待生石灰完全消解后，运至施工作业段摊铺、整平后，补足余灰剂量，进行第二次拌和。

③路拌机拌和

布灰均匀后，采用德国产MP100R宝马路拌机拌和，拌和遍数一般在3～4遍，拌和后的混合料要均匀，色泽一致。

④整形

混合料拌和均匀后，先检测混合料的灰剂量，如灰剂量不足，须加灰重新拌和，之后检测混合料的含水量，在接近最佳含水量时进行整形施工。

整形前采用轻型压路机静压一遍，然后用平地机精确整平。

⑤碾压

碾压采用30t以上振动压路机完成，碾压遍数由现场试验确定。

碾压时严格控制含水量，一般较最佳含水量大1个百分点左右，同时路肩外侧采取超宽碾压，超压宽度大于30m，碾压遍数较正常遍数多1～2遍。

⑶高切路基的开挖

本合同段最大切深26.64m，为保证断面尺寸和边坡稳定，采用如下施工方案：

①对于长度较短的深路堑，用多层横向全宽度挖掘法施工，分层横挖将工作面纵向拉开，多层出土。

施工流程为：

施工准备,清理场地→土工试验,确定边坡率和开挖厚度→施工放样→开挖或开炸并纵向调运至指定位置→上层施工至一定长度，即进行下层施工→多层开挖同时进行,并纵向调运至指定位置→多层开挖逐步结束,达到设计高程→边坡检测和整修→检查,验收→下一路堑施工。

②对于较长的深路堑，采取通道纵挖法施工，即沿纵向分层，先挖一条通道，然后开挖两旁，通道可作为施工机械和运输车辆通行线路，此方法可增大作业面，加快施工进度。

如果路堑很长，则可从路堑两端同时开挖，通道纵开挖示意图如下：

通道纵挖法施工流程为：

施工准备,清理场地→土工试验,确定边坡率和开挖厚度→施工放样→开挖上层通道→通道扩挖至边坡处→开挖下层通道→通道扩挖至边坡处→逐层开挖至设计高程→检查,验收→下一路堑施工。

⑷距居民区较近的路堑爆破控制

a.爆破振动效应的评估和控制

根据爆破安全规程GB6722-86的规定，爆破中炸药爆炸所引起周围构筑物的振动速度可用如下经验公式计算：

V=k·K（Q1/3/R）α

式中：

V—构筑物地面质点的垂直振速（cm/s）；

K、α—与地形、地质条件有关的系数，对应于本工程的相关条件，可初步定为K=200、α=2.0，工程施工前用相应的试验实际测量出准确数据；

Q—一次起爆的总药量（kg），在用微差起爆网路起爆时，它为同一段别起爆的总药量；

R—质点（计算点）处与爆心之间的距离（m）；

k—表征爆破区与质点之间的减振沟或预裂缝等构造对爆破振动的影响情况，当减振沟的底标高低于炮孔的底标高时，k=0.4—0.5，当预裂缝全面贯通且低于炮孔底标高时，k=0.5—0.6，无预裂缝和减振沟时k=1。

在爆破施工前，可以按上述公式计算出拟进行的爆破作业将在某构筑物处产生的爆破振动数值V，把它与构筑物所能承受的振动速度[V]相比较，就可评估出拟进行的爆破作业在震动方面的安全性，从而指导施工。

一般砖混结构，当振动速度V≤2cm/s时，爆破振动不会产生危害。

经过计算分析，决定距离居民区15m范围内的区域采用凿岩机分层浅孔松动爆破以控制爆破振动速度，以外采用潜孔钻中深孔进行爆破，同时根据爆区距振速控制点的距离远近合理设计爆破起爆网路，采用毫秒微差雷管控制爆破最大一段装药量。

起爆网路具体设计详见“距居民区较近的切方爆破网路图”。

施工时，在居民生活区设立爆破振动监测点，采取北京产DD392爆破振动测振仪对爆破振动速度进行监测，通过试验炮测试确定各项参数，确保正式爆破时爆破振动安全。

b.爆破冲击波检算

另根据萨道夫斯基经验公式对爆破冲击波进行检算，经检算本爆破设计空气冲击波超压值ΔP＜0.15Pa（房屋玻璃不破坏）。

c.控制爆破振动技术措施

施工中除采用微差爆破及控制传爆方向外，另采取设置隔离带的方法对既有建筑物进行保护。

爆破前对居民区采取沿山体切方边线进行深孔预裂爆破，形成5～12mm的隔离缝，以减弱爆破振动波对建筑物的影响，预裂爆破钻孔直径D=40mm，孔距1.1～1.5m，山体劈裂采用新近开发的高效能控制爆破劈裂管劈裂法施工，劈裂管采用PZY新材料（一种具有缓冲削压无机材料），在两侧预裂方向上有聚能结构，具有很高的爆破切割效果，每孔装药集中度为0.22～0.27kg/m。

劈裂法较传统预裂爆破将炮孔间距扩大1.6～2.0倍，具有减少工作量、加快进度、预裂效果好，成本低等特点。

d.爆破飞石控制

爆破施工前，根据爆区地形及地质、爆破种类、药包参数、炮孔回填堵塞长度、部位及风向、风速等因素，进行爆破飞石检算。

复杂环境地带（临近路、结构物等）施工，通过采取控制装药量、提高回填堵塞质量、微差爆破、设置炮被或防护栏架等加强覆盖，严格控制飞石。

山体切方时居民区的保护及其它安全防护措施详件“十、施工技术及安全保证措施”中相关内容。

⑹高填方路堤

全段填方段不部分高度大于8米，除满足上述的相关要求及规定外，还要做到如下几点：

a.施工前根据具体位置的地基土强度及填料性质，进行详细的施工方案设计，经监理工程师批准后方可实施；在施工中要埋设沉降板，并按规定进行沉降观测，以便监测路堤的稳定性。

b.高填方路堤原地面应按规定进行清理和压实，如地基土强度经检验后达不到设计要求，要按监理工程师批准的方案进行处理及加固，并要求达到设计的压实度，设计对压实度没有明确要求时，基底的压实度不小于90%。

c.高填方路堤需严格按设计边坡填筑。

如条件允许，尽量考虑高填路堤两侧弃土，以利路基反压。

d.高填方路堤每层压实度厚度根据不同填料按规范进行施工。

如填料来源不同，其性质差别较大时，应分层填筑，不应分段或纵向分幅填筑。

5.2.闸河特大桥

闸河特大桥于K39＋720除跨越闸河，于K39+860跨越卧牛山铁路（为通往徐州的铁路支线，用于煤炭运输），于K40+520处跨越老徐萧公路（三级路），且于K40+099起进入新河矿采空区，桥梁全长1118.2m，桥梁上部结构为3×（5×30m）＋（6×30m）（部分预应力砼连续箱梁）＋（16－30m）（采空区范围内，预应力砼简支T梁），下部结构为柱式墩、肋式台、桩基础。

为本合同工程中重点控制工程之一。

5.2.1.总体施工方案

闸河特大桥计划由一个专业桥梁施工队独立负责完成，计划于2003年8月1日正式开工，2005年4月底全部完成。

该桥梁计划以K40+072为界分为两部分进行组织施工，总体施工方向由起点向终点方向进行。

⑴K39＋438～K40＋072段（部分预应力连续箱梁段）

本段由钻孔桩92根（含桥台8根），墩台身22个，30M预制箱梁168片。

①进场后立即组织该段墩身及桩基施工，鉴于桩基较长（52m），采用GPS-25型钻机进行施工，闸河河道内桩基施工采取在河道内搭原木工作平台施工，跨越鱼塘段采取围堰筑岛施工，跨铁路及公路段桩基采取相应措施进行防护，以确保施工质量及安全。

钻孔桩配备6台钻机进行施工，计划于2004年4月底结束。

②桥台安排在桥头预压完成后反槽施工，桥头段水泥搅拌桩争取尽早施工，为后续桥头段填筑及预压、桥台反槽施工、梁板安装提供有利条件。

③整个桥梁预制梁采取在K39+200线路右侧100m设预制厂集中进行预制，上部梁板施工安排在2004年3月份（冬季过后）正式开始预制，7月底预制完成，制梁时间5个月。

预制厂内设12个后张箱梁制梁台座，配4套钢模板。

④30m预制箱梁架梁采用DF40/100（最大吊重100t，适用跨度≤40m）架桥机进行架梁。

2004年4月中旬（其时桥台已施工完成）开始架设，8月底完成。

⑵K40＋072～K40＋555段（预应力砼简支T梁段）

本段由钻孔桩64根（含桥台4根），墩台身16个，30M预制T梁192片。

①该段桥梁工程位于新河煤矿采空区（K40+136～K40+544，处理长度408M）内，设计上采取注浆方法进行加固处治，不在本次招标范围内。

施工时，我们将与采空区处治施工单位密切协作，协助他们做好采空区处治及验收交接工作，以争取该段桥梁尽早开始施工。

②本段桥梁安排在采空区成功处治结束后进行施工，根据设计资料显示，采空区试验工程预计工期3个月，处治工程预计工期6个月（不含注浆质量检测）。

因此，该段桥梁工程计划2004年5～6月份开始施工，本段桩基础、墩台身、预制梁及安装，由K39＋438～K40＋072段相应人员及机械组织顺序流水作业施工。

③下部工程钻孔桩计划于2004年10月中旬完成，墩台身11月完成。

预制梁于2004年8月开始，于12月结束，制梁时间5个月,预制厂内设14个后张T梁制梁台座，配4套钢模板。

桥梁架设于2005年1月底完成。

5.2.2.跨铁路段施工措施

特大桥跨越的卧牛矿铁路是矿区一条通往徐州的铁路支线，用于煤炭运输。

闸河特大桥施工前，与该铁路有关部门取得联系，研究制定出切实可行的施工方案和防护计划，报徐州铁路分局、业主及监理等单位审批。

⑴施工前于铁路运输部门联系，详细了解该线路货运密度及时间，并根据行车具体情况，合理安排及调整各工序作业时间。

⑵施工期间由安全长负责与铁路调度部门进行联系，并在施工区域铁路前后两端设安全防护人员对行车情况进行观察了望，观察情况及时通知现场项目施工负责人，对现场施工进行统一指挥，统一行动。

⑶施工中严格执行施工申报审批制度，钻孔桩、预制梁架设等工程施工前，根据其施工特点相应安全施工措施，及时将施工方法、作业时间、防护措施等保送有关部门。

①靠近铁路钻孔桩施工时，加长钢护筒埋设深度以穿过淤泥层，防止钻孔时，由于列车振动造成踏孔；桩基砼灌注尽量安排在列车行车密度较小的时段内进行。

②架桥机架梁时，架桥机下安设密孔安全防护网，架桥机及相应附属设施不得侵入行车限界。

⑷施工中大宗材料、大型设备跨轨运输，必须从既有道口或既有涵洞下通过；对少量材料及小件设备需跨轨运输时，可在列车间隔时间由安全员了望的情况下通过。

⑸加强对铁路的保护工作，不得随意对铁路进行乱挖乱放。

施工期间在施工人员下道避车后，相应各种机具、材料均应下道，不得侵入铁路建筑接近限界。

5.2.3.跨公路施工措施

本工程施工区域交通发达，高速公路多次与既有道路交叉，靠近既有路施工时主要采取以下措施，确保施工安全。

⑴施工前与城市路政部门取得联系，协商制订施工期间既有道路的使用及保护方案，报请有关单位审批。

⑵施工时对既有路的车流量及密度分布规律进行调查，根据施工进度计划，合理进行调整施工顺序，尽量把工程施工对交通的影响减至最低限度。

⑶既有路段施工时，施工区域设置醒目的标志、警示牌，夜间有照明设施，施工区域与行车区域用彩钢板进行隔离维护，施工现场派专职人员昼夜进行现场指挥。

⑷施工时应最大限度减少对既有路幅的占有使用，施工期间切实保证既有路行车宽度及交通净空要求，既有路上方梁体架设时，架桥机两侧及底部挂设密孔安全防护网罩，以确保桥下交通及行人安全。

⑸施工过程中加强对既有及临时施工道路的维修及养护工作，组派专业养护队伍对道路进行维修及环境保护工作，确保既有道路干净、清洁、平整。

施工期间不得擅自对既有道路进行任何破坏。

5.2.4.桩基施工溶洞处理

根据设计资料显示，K43+644中桥桥趾下有溶洞出露，施工时主要采取以下措施进行处理：

⑴施工前与设计部门取得联系，对该桥逐墩进行超前地质钻探，以准确掌握溶洞的性质、层数，并根据溶洞的具体情况采取相应的处治方法。

⑵对规模较小的溶洞，采用常规的溶洞处理方法，即洞顶打穿后抛填粘土、碎石、整包水泥后冲挤压密实，凝固后复冲。

对规模较大的大溶洞，采取在超前钻孔完成后，用水泥、粉煤灰浆进行注浆封填，对有充填物的土、溶洞进行高压劈裂注浆；无充填物的进行灌填注浆。

⑶溶洞桩基孔施工的注意事项

①成孔过程中，要特别注意快到溶洞的洞顶时，采取相应措施，防止卡钻、掉钻现象。

②遇较大的溶洞时，事先备好足够的块石、粘土、水泥，一旦发现漏浆，要迅速填堵，并用钻锤进行适当挤压，反复抛块石、粘土、水泥，直至把溶洞填满为止，最后补充满泥浆再重新成孔。

③如果遇较大的土洞、空溶洞时，则先注浆，后成孔，这样可防止地面下陷和发生卡锤、掉锤现象，又能加固地基。

6.确保工程质量和工期的措施

6.1.质量保证措施

6.1.1.质量目标

我单位于1999年通过ISO9000族标准质量保证体系的认证工作，在承建京福高速徐州绕成西段工程施工中，将本工程的建设纳入到质量保证体系认证的年度考核中。

如我单位中标，将郑重承诺本工程一次性验收达到如下标准：

⑴分项一次检验合格率达100%，优良率达95%以上；

⑵分部工程综合评分达90分以上，分部工程全部达到优良；

⑶单位工程全部达到优良等级；

⑷全部工程质量一次性验交达到交通部“公路工程质量检验评定标准”优良等级，确保省、部级优质工程，并争创国优鲁班奖。

6.1.2.创优规划

根据本工程质量目标，计划从质量保证、工期保证、安全保证等方面入手，进行本工程施工创优规划，具体规划程序详见“创优规划管理框图”。

6.1.3.质量管理组织机构

施工中建立以项目经理为首，由与工程质量管理直接相关的各职能部门负责人组成工程质量领导小组，实行工程质量分级现任制，对工程质量实施统一领导，对保证施工质量的重大问题进行决策。

本合同段设专职质检工程师4～6名，各作业队均配备质检员2～3名，组成项目质量监督机构，质检工程师及质检员在现场进行质量跟踪检查，严格把关，发现问题及时督促有并人员纠正，对重大问题立即向项目技术负责人报告。

6.1.4.质量管理制度

⑴建立内部质量检查制度

项目经理部每月进行一次创优大检查，施工队每旬进行一次。

创优检查由主管领导组织有关部门人员参加，外业检测，内业检查分别进行；外业检测对照现行技术标准对工程结构外观轮廓尺寸及中线、标高进行实地测量，作好记录，作为评定质量等级的依据之一；内业按管理部门对口检查各项资料、记录、台帐、报表、签证、质检证书、设备状况是否完整、齐全，并把工程质量纳入到验收计量中，实施奖优罚劣。

⑵严格执行工程监理制度

所有施工工序在施工完后经施工队自检、项目部复检合格后，及时报请监理工程师检查确认后，方可施工下道工序。

隐蔽工程必须待监理工程师签认后方可继续施工。

⑶建立作业层全面质量控制制度

在各工序开展之前，必须对每一作业班组进行详尽的技术交底和质量达标操作程序交底。

每日班组长组织作业人员进行班前讲话；班后对照作业对象填写各单项、分项工程验收评定表。

施工队专职质检员应随时对分部、分项工程进行检查，并在验收评定表中签字，若发现操作过程中存在质量问题或达不到质量验收标准，及时制止，并按质量控制程序，组织有关人员进行质量偏差原因分析，制定纠正措施，认真整改，确保工程质量达标，在易发生质量通病的工序，设置质量预控点，制定事先防范措施，加强专项检查，杜绝质量通病。

⑷建立施工质量教育制度

开工前和施工过程中，对职工进行现场质量教育和质量管理意识教育，牢固树立“百年大计、质量第一”的观念，然后针对本工程的实际，加强对各级人员的培训工作，对主要工种进行技术业务培训和再培训，使职工具有保证作业质量的技术业务知识和能力，并要求质量检验人员和特殊工种作业人员持证上岗。

⑸实行工程质量岗位责任制

经理部、施工队设专职质量员，班组设兼职质量员，明确各级责任。

开工前报监理工程师审批备案。

分项施工的现场实行标识牌管理，写明作业内容和质量要求，认真执行自检、互检、工序交接检验的“三检制度”，并根据合同的规定切实作好隐蔽工程的检查工作。

整个施工过程中，按科学化、标准化、程序化作业，实行定人、定点、定岗施工。

结合我单位质量体系的要求及质量管理文件的规定，实行工程质量岗位责任制。

各分项、分部及单位工程完成后，填写《质量责任卡》，实行工程质量终身责任制，确保施工全过程的可追溯性。

⑹建立与执行质量奖惩制度

建立严格的质量奖惩制度，坚决杜绝质量事故，避免出现质量问题，坚持三不放过。

施工做到奖优罚劣，确保一次达标。

⑺采用标准工法，实行规范化和标准化作业

项目经理部编制各分项工程的“施工手册”、“作业指导书”，下发到各施工工班，指导施工人员施工。

本工程整个施工作业过程，贯穿工前交底、工中检查、工后验收的“一条龙”操作管理方法，推进施工工序作业程序化、标准化、规范化，把新技术、新工艺、新材料运用到各项施工生产中去，切实保证标准化作业质量。

⑻开展全面质量管理活动制度

按照质量管理程序文件的有关要求，认真做好工程的施工记录、资料收集整理，每月写出质量报表，对施工质量进行质量统计分析，找出质量缺陷原因，进行质量攻关，开展QC活动，及时提出改正措施，从而确保质量目标的实现。

⑼质量保修及回访制度

移交工程时，项目部要制定质量回访计划，按计划进行质量回访，及时了解掌握用户对该工程的意见和质量要求，对回访中反映的质量问题，按质量管理程序中有关条款执行，确保用户100%满意。

6.1.5.质量控制技术措施

⑴质量控制要点

本项工程质量控制要点如下表所示：

序号

工程项目

控制要点

1

路基工程

路基基底处理、软基预压沉降及填筑速率、路基及台背碾压、边坡成型控制、路堤压实度控制、路堑爆破边坡控制、岩石爆破粒径控制

2

桥梁工程

钻孔桩成孔、水下砼连续灌注控制、墩柱强度及外观控制、梁体预应力控制、梁体强度及外观控制、桥面及高程控制

3

路面工程

基层及底基层密实度、无侧限抗压强度、高程、横坡度、平整度、弯沉值控制

⑵路基施工质量技术保证措施

①针对本合同特点，施工前对全线不良地质地段进行技术调查，以确定地质情况和设计文件是否相符，并确定相应的路基基底（含特殊路基基底）处理方案，保证基底处理质量。

②重视测量工作。

组建精明强干的测量队，并配备足够的全站仪、精密水准仪等先进测绘仪器，充分保证测量精度。

③路基填筑前，对各种填料进行填筑压实试验。

为了确保工程质量，在正式开工前，进行路基填筑压实试验。

通过试验，达到如下目的：

含水量的变化对压实效果的影响；求得不同的压实区，不同填料含水量的最佳标准；求得准确的压实技术参数，其中包括：

各种填料的分层厚度，各压实区的松铺系数，各压实区不同填料达到压实度标准的碾压遍数，压实机械的合理走行速率，确立检测手段和检测方法。

通过压实试验，取得各项技术资料，经过分析整理，提出路基压实工艺试验报告，报请监理工程师批准。

④严格控制含水量

合理的含水量范围，与填料性质、工程要求的压实度和碾压机械的压实能力有关，在压实施工中使用仪器对填筑层的土壤含水量进行测定，可以避免盲目碾压和不必要的湿润与翻晒，确保工程质量。

⑤填料压实的密实度检测

制定一套系统完整严格的检测管理制度，把一些对质量具有重要影响的工作程序用制度的形式固定下来；按照“跟踪检测”、“复检”、“抽检”三个等级进行。

⑥台背回填部分压实度要求较高，且施工不能危害结构物的安全与稳定，应优选透水性较好的填料分层填筑，3TA55小型振动冲击夯夯实。

严格控制填料质量和压实厚度，确保台背回填的压实度达到设计要求。

⑧软基预压段路基填筑时按规范要求项目及频率进行沉降观测，同时控制填土速率，确保施工质量及安全。

⑨石方开挖控制爆破，应通过试验爆，确定最佳的爆破参数。

根据爆破效果和岩石情况随时调整各参数值，实行动态控制，不断优化爆破设计，更好地指导施工。

⑶桥梁施工质量技术保证措施

①钢筋、模板、水泥、粗细骨料、预应力筋、张拉千斤顶、油泵、压力表、锚具等原材料和机具设备的验收、试验与检验均按现行规范及有关规定进行。

②要对所有用于桥涵结构物的材料进行检测，钢筋、水泥、等厂供材料必须有合格证书，不同来源的细集料，采取分类堆放，并做好标记，不得混合堆放。

工程用水使用前进行水质化学分析确定能否使用。

③严格把好模板质量关。

控制