铁路安全管理条例范文精选3篇全文.docx
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铁路安全管理条例范文精选3篇全文
铁路安全管理条例范文精选3篇（全文）
一、《管理条例》出台的背景
（一）铁路企业科学发展需要法律规范随着铁路企业不断发展，中国铁路翻开了新的历史篇章，截止2013年底止，中国高铁通车里程为11152km。
铁路企业的不断发展满足了人们运用现代化交通工具安全、快速、便捷的出行需求，同时带来了铁路安全施工、维护、信息技术等技术难题，对铁路企业提出了新要求。
要想破解这些难题的就需要法律制度的保障。
然而过去的《安保条例》并未对高铁建设、技术、安全等进行规定，不能满足高铁发展和人们出行需求的结构性变化。
因此，如何进一步规范铁路建设施工，如何进一步提高铁路安全系数，如何为人民群众提供更好的服务进而满足人们出行需求的多样化，这都需要遵循客观规律，运用法律规范，保障人民群众的人身财产安全，确保铁路企业健康长久发展。
因此，《管理条例》的颁布具有里程碑的意义。
（二）铁路实际工作需要法律规范历史唯物主义告诉我们，事物的发展不是一帆风顺，而是曲折前进。
近年来，《安保条例》在保障铁路运输安全的过程中起到积极作用，但是，随着铁路改革不断深入，市场环境不断变化，人民群众对点到点的铁路运输的要求变为多元的运输需求，正如马克思主义基本原理指出:
社会经济运行的过程表现出来的是供给与需求被满足的客观过程。
因此，我们发现《安保条例》对铁路线路与营运安全保护不足，对铁路建设、设备质量规定不明等问题日渐突出，它已经不能适应当前铁路运输发展的新形势。
可见，这就需要一部操作性强的法律来严格把控铁路建设发展诸多环节中容易凸显的问题，为铁路发展保驾护航，因此《管理条例》应运而生。
二、《管理条例》修改的主要内容
（一）关于责任主体相关方面的修改内容政企分开必然带来权职责的分离，形成了权、职、责相统一。
此次发布的《管理条例》取消了《安保条例》中设定的部分行政许可项目，如:
设置或者拓宽铁路道口、人行过道审批，铁路运输管理信息系统认定，铁路危险货物承运人资质许可，铁路危险货物托运人资质许可，超限、超长、超重、集重货物承运审批等。
《管理条例》在法律责任一章，明确了进行行政处罚的主体:
铁路监管机构也就是国家铁路总局和7个铁路监管分局等部门;同时，作为企业，各个铁路局会以市场主体，即法人的身份出现在市场经济活动之中，独立承担相应的民事权利义务。
此外，《管理条例》进一步规定了社会公众的权利义务等。
（二）关于规范质量安全相关方面的修改内容安全是铁路的饭碗工程，机车在线路上运行离不开安全。
《管理条例》共八章108条，其中涉及安全字眼169处之多，可见，安全在《管理条例》中的重要地位。
首先从划分的章节来看，安全包括了铁路建设质量安全、铁路专用设备质量安全、铁路线路安全、铁路运营安全等。
特别值得注意的是:
首先，此次《管理条例》增加了关于铁路建设质量安全的一章，增加了召回、许可、认可制度等，为铁路建设提供了法律保障;其次从保障安全主体划分来看，明确提出与铁路安全相关的主体。
一方面包含了铁路施工建设者，铁路运营维护者，另一方面包括了乘车旅客、货主、利益相关人等;再次从管理维护安全行为上划分，《管理条例》规定了国家机关、铁路企业和乘客、货主以及利益相关人应该遵循的行为尺度。
可见，此次《管理条例》与之前的《安保条例》相比，突出了重者恒重的安全理念，为铁路安全提供法律上的保障。
（三）关于规定公众义务相关方面的修改内容保障铁路安全不是铁路企业单方面的行为，而是社会公众合力作为的结果。
在铁路运输的过程中，不仅需要铁路企业担当起安全的责任，而且也需要政府部门和广大旅客、货主和铁路运输参与人的通力合作。
此次《管理条例》保留修改了有些《安保条例》中关于铁路运输参与人的权利和义务，增加了列车内吸烟、火车票实名购买查验制度，对干扰铁路运用指挥调度无线电频率的行为作出了禁止性规定，明确了违反《管理条例》行为的责任。
同时出台了《违反＜铁路安全管理条例＞行政处罚实施办法》，增强了《管理条例》的约束力。
三、落实《管理条例》规范行为安全
（一）质量安全意识先导行为决定意识，意识反作用于行为。
意识是人们关于客观行为在脑海里的反应，正确的安全意识反映出安全的行为方式。
《管理条例》中第五十八条明确规定:
提高铁路专业技术岗位和主要行车工种岗位从业人员安全意识。
纵观整部《管理条例》，我们知道，形成正确的安全意识，一方面要了解静态设备的安全管理和动态的铁路营运安全管理，规范铁路安全行为，形成正确的安全意识，另一方面，适应市场经济运行模式，运用法治思维解决纠纷矛盾，树立法律意识，规范市场行为。
近年来，郑州局以“安全大检查”、“安全大家谈”等活动为载体，大力发展铁路企业安全文化建设，增强职工安全意识，使职工实现“要我安全”到“我要安全”的转变，保障了铁路运输安全，恰恰用实践证明了这一点。
（二）研判风险树牢安全树牢安全的重点就是要研判风险，关键是要明析研判风险、树牢安全的思路。
从整体来看，《管理条例》是以安全风险管理的辩证思维为基础，找出安全风险点，提出安全风险存在于安全风险管理的整个过程，明确了安全风险管理的最底线，强调了静态安全与动态安全相结合，将铁路安全风险管理以法律的形式固化，形成安全风险管理工作的辩证思维模式，确保铁力安全畅通。
近年来，郑州局树立“安全大如天”的理念，结合《管理条例》的具体规定，一方面从安全风险管理风险理论出发，找出安全风险点，例如设备质量、工程建设、运营安全等风险点，杜绝安全事故的发生，另一方面，从辩证思维出发，在遵循安全风险的客观规律基础上，摆正影响安全因素之间的关系，确保铁路运行的安全因素大于风险因素，把控安全风险，保障铁路运输安全。
因此，《管理条例》为研判安全风险提供了思路，为铁路通常有序的运营、树牢安全提供了强有力的法律保障。
（三）规范行为和谐出行行为规范是社会群体或个人在参与社会活动中按照一定规则、准则而表现出来的外部活动。
规范行为是和谐出行的基础，和谐出行是规范行为的目标。
近几年，铁路部门一面为了解决群众买票难的问题，优化售票方式，实行网上售票，铁路部门为了遏制不法份子倒卖车票，相继出台了实名制购票、实名制退票等一系列措施，同时，郑州局实行送票上门、开通“双微”平台等服务措施，受到社会各界的高度赞许;另一方面，铁路企业将《管理条例》与具体工作相结合，精心组织旅客乘降、规范铁路运输企业服务人员的行为，为旅客出行打造了更加温馨、和谐的出行环境。
和谐出行不仅仅是铁路企业或政府单方面事情，也需要铁路运输的参与者的配合，共同遵守铁路运输安全的规定，主动规范自己的行为，才能营造出一个和谐出行的环境。
负责施工的武康上行客车线跨京广特大桥无梁板连续刚构地处武汉枢纽咽喉区，周围住宅密集，接触网、光电缆和各类管线密集，每天的列车通行量为120多对，既有京广线运输异常繁忙，属武汉局Ⅰ级安全风险工程。
该工程需在两线间完成钻孔深度为64m的钻孔灌注桩20根及10个承台、10个墩柱的模筑，在两线间和接触网之上搭设的现浇梁支架型钢用量多达1200多吨（其中包跨H40工字钢560根、φ426钢柱56根、φ300钢管立柱100根、I20工字钢梁250根，八三军用便梁约12000根），所有材料均需在天窗点内吊装搭设完成，如何确保施工安全和铁路运营安全是本工程的一大难题。
1、工程概况
武康上行客车线跨京广特大桥全长1979.9米，施工中预留汉宜上行客车线，为双线桥。
其中第24孔至第30孔位于曲线半径为500米的圆曲线上，与既有铁路最小夹角为23059〞，线路纵坡为7.8‰，既有铁路线间距为7-10.3m。
且在既有京广线k1194+900至k1195+100段上跨武康上行货车线、武康下行货车线、京广上行客车线、京广上行货车线、京广下行货车线五条电气化铁路通过。
经过多次的现场比选和优化，该跨线桥设计最终定为采用14.22m+22.15m+22.20m+17.75m+17.62m+19.27m的无梁板连续刚构，现浇梁长113.2m。
边跨梁体设计为活动端，墩柱与梁底采用支座支撑，中间3排墩柱与梁体采用固结。
墩柱采用直径1.5m和1.7m的圆柱，每个线间有两个墩柱，共计10个，每个墩柱的基础为矩形钢筋混凝土承台，两根直径为1.5m的钻孔桩基础，桩长设计为64m，共20根。
无梁板连续刚构为不等跨预应力钢筋混凝土连续箱梁，梁底高8.6m，梁底宽9m，顶宽12.32m，梁高1.6m，底板厚27cm，顶板厚25cm，边腹板厚40cm，中腹板厚30cm。
工程难点
本工程地处武汉枢纽咽喉区，施工上跨5条既有电气化铁路，行车密度大，既有设备迁改任务繁重，各种电缆、接触网纵横交错，既有线行车安全风险异常巨大，而且施工所需的机械设备、人员、材料极多，难于管理，而且所有既有设备的迁改、材料的吊装搭设都要在天窗点内完成，这又给施工造成和诸多隐患和制约。
如何既保证既有铁路的设备和行车安全又要保证施工安全，是摆在项目领导和相关人员面前的重要课题。
3、施工方案和安全管理措施
通过对本工程的分析，要保证既有铁路的设备和行车安全及工程施工安全，必须从工程施工准备阶段开始，就扎实做好各项安全管理工作，随着各道施工工序的开展，安全生产管理工作也同步开展，下面就本项目的安全管理工作，谈谈我们的具体做法。
3.1施工方案
3.1.1钻孔桩施工：
如何在两线间进行桩基钻孔桩施工是本工程的难点，经过多次方案论证，采用冲击钻进行钻孔作业，钻孔前先对线路用D便梁加固。
为减少钻机搬运，每个墩柱安排1台钻机施工，高峰期间有8台钻机同时进行钻孔作业。
钻机的底座宽度不得超过2.3m，保证占用最小的作业空间，发挥最大的能效。
钻机就位后，前后锚固4根短钢轨加钢丝绳固定钻机，同时拉设缆绳加固，严防钻机晃动倾倒。
钢筋笼的吊装与混凝土灌注充分利用天窗点，租用50t吊车两台，选用最优秀焊工和混凝土操作工，争分夺秒，一气呵成。
3.1.2承台、墩柱施工：
承台开挖尽量采用人工开挖，条件允许地段，在安全防护到位的前提下，选用小型挖掘机开挖，泥土临时用编织袋装袋堆码，利用天窗点集中劳力清运干净。
钢筋的吊装、混凝土的灌注租用混凝土地泵及50t汽车吊在天窗点内完成。
3.1.3棚洞施工：
防护棚洞原设计采用防电绝缘台车进行防护，后经方案比选、专家论证，采用在降低接触网承力索加设绝缘套管的同时，搭设钢管立柱防护棚洞的方案，棚洞采用180cm（长）*180cm（宽）*80cm（高）扩大基础，采用φ300钢管作为支柱，棚洞立柱间设剪刀撑，横梁采用I20工字钢梁，纵梁采用I12工字钢梁，纵梁上铺设竹胶板，棚洞顶增加彩钢板，起到防火、防水的良好效果。
3.1.4膺架施工：
结合现场的实际情况，确定无梁板连续刚构施工采用膺架和满堂脚手架相结合的施工方案。
顺着既有线方向支架采用膺架法施工，膺架外边缘与24#、30#边墩的三角区域采用满堂碗口脚手架进行施工，膺架设计为垂直既有线搭设。
基础采用C20混凝土条形基础，基础厚50cm，宽2.5m。
本工程需要搭设的支架型钢多达1200多吨，如何快速、安全、有效的完成支架吊装任务是本工程关键所在。
经反复论证考察，在全国范围内联系型材，确定膺架支墩在两线间采用八三军用便墩作为支撑墩，以便于安装和拆除。
既有线外侧和线间距不满足地段（京广上行货车线和京广下行货车线线间距最小为7米）采用φ426钢柱作为支墩。
对每一根型钢的吊装均指定专人专班提前踏看场地，对吊车的摆放，起吊的角度、高度均进行严格的交底与论证，尤其是56根φ426钢柱的架设和560根H40工字钢的吊装加固，坚决做到吊装一根加固一根，验收合格后，再吊装第二根，严禁贪多嚼不烂。
钢柱间采用双螺帽连接牢固，钢柱底部必须垫设整平，竖向垂直；工字钢相互间用短方木斜向支撑牢固，纵向用角铁联接。
3.1.5支架注浆、预压施工：
支架原注浆方案为每个条形基础钻3排直径50mm的注浆孔进行注浆，后经现场方案优化、专家论证，采用直径108mm的一排注浆孔进行压浆，即减少了钻孔数量，又节约了时间，效果良好。
支架搭设完成，底模铺设好后，按照设计梁体重量的120%进行加载预压，加载分两次进行，第一次加载70%，等待稳定后，在进行第二次加载，直至加载至设计量。
支架在预压前每10米作为一个断面，进行预压沉降观测。
为方便施工，预压材料就地取材、循环利用，选用桥枕加袋装道碴进行预压，吊装碴袋、枕木必须专人进行检查，对钢丝绳的磨损、编织袋有无破损均责任到人，严格检查。
预压过程中，在对模板进行观测的同时，派专人对条形基础进行观察，对每日的观测数据进行系统分析，及早防范。
3.1.6现浇梁施工：
该现浇梁混凝土浇筑采用一次性浇筑的方案。
该梁在1个月的时间内完成了所有450t钢筋的绑扎与4620m钢绞线的穿拉，高峰期有120人进行施工。
在混凝土浇筑过程中，提前考察拌合站的混凝土生产能力及备料情况，指派项目试验人员进驻拌合站进行现场监督，租用两台汽车泵和两台地泵进行混凝土浇筑，在30小时内顺利完成了1400立方混凝土的浇筑任务。
3.2安全管理措施
3.2.1既有设备迁改做到积极沟通协商，严格点内施工
该地段地上路基边坡及两线间均埋有铁路通信、信号、电力等电缆，天上有接触网。
施工中需对空中京广上行客车线与京广上行货车线两线间两条接触网回流线和一条贯通线进行迁改，同时要对五条线路接触网承力索进行降低处理。
有两个信号灯、一架信号机需要进行迁移。
在既有设备迁改过程中，我们积极与设备管理单位沟通联系，增加劳力设备要素，充分利用天窗点，顺利完成迁改任务。
3.2.2机械设备做到空间硬性隔离，确保行车安全
对每条既有线路，均搭设钢管支撑并固定彩钢板，对所有钻孔桩机、挖掘机、吊车、注浆钻孔机、施工人员均硬性规定，严禁超出固定的区域范围。
施工人员进出现场必须征得现场负责人同意，在安全防护员的带领下方可通行。
在规范施工的同时，加强现场文明施工，特别对弃土的外运、泥浆的排放、路料的堆码务必做到清运及时、堆码整齐、专人看管。
3.3.3施工人员上岗做到培训交底到位，落实安全责任制
严格执行三位一体安全防护措施，现场设专职安全管理人员17名。
安全总负责1名，驻站联络员2名，现场防护员8名，远端防护员6名，每个防护员均备齐防护用品，持对讲机进行联络，实行2班倒，确保24小时防护。
现场搭建值班房1个，装配高音喇叭2个，通过驻站联络员及时预报来车信息。
对施工人员加强安全培训教育的同时，技术人员必须对当日施工进行安全交底，要对每一个民工清楚施工中该干什么、不该干什么，施工过程中应该注意什么，坚决杜绝超范围施工。
严格执行领导干部包保责任制，项目部领导干部24小时轮流排班、现场监控，对每道工序必须检查记录详细、责任目标明确。
要求施工带班人员必须与民工同出工、同收工，做到行动听从安排，施工服从命令，塔吊吊装听从指挥，严禁违规违章施工。
3.3.4加强施工现场的安全防护、严格封锁点安全管理
本工程大量的既有设备迁改、设备、机具、型材吊装施工均需在点内完成，如何充分利用好每个天窗点，是本工程能否有效进展的关键所在。
要求所有封锁点施工必须召开点前会，项目各级领导、包保人员必须全面掌握当日封锁施工的施工内容、行车路经、人员配置、天气状况、责任范围。
封锁施工争取点内完成目标任务，若封锁点给点时间短、任务重，必须备足人员和机具，提前做好施工准备。
封锁施工严禁超量准备、过量准备。
严格登销记制度，做到点前准备充分，过程严格控制，点后进行巡查，保证交付质量。
结语
上跨既有铁路桥梁施工相比于其他工程，具有更大的安全风险，特别是本工程上跨五条既有电气化铁路，地下管线密布、地上人员、机械、材料繁多，空中要从接触网上方用塔吊吊装各种材料，到处都是危险源，而且都是重大危险源，任何一点出现麻痹大意都会造成无法估量的损失。
在本工程施工过程中，所有参建人员都时刻紧绷安全生产这根弦，严格遵守各项规章制度和安全措施，制定了详尽可行的施工方案和安全管理措施，确保了人的不安全行为和物的不安全状态都处在有序可控的范围内，并强化现场的安全管理，最终在保证了本工程施工任务的安全圆满完成。
安全是铁路系统发展的基础，而近些年的铁路安全事故时有发生，这是铁路机务系统安全管理工作不到位的象征。
为确保我国铁路现代化的顺利进行，保证旅客的生命财产安全，有必要对铁路机务系统安全管理现状进行探究，正视存在的问题，采用科学的态度来对待一系列的新要求和新挑战，确保铁路系统运营安全。
1铁路机务系统安全管理现状
1.1作业标准不清
在铁路机务系统安全管理上我国是有一系列的标准的，但是这些标准制定的年代都比较早，有的标准可能已经不能符合现代铁路系统的要求和需要，还有的标准过于繁杂，执行起来面临诸多的困难，这就使得乘务员在现场简化作业标准，各种不规范的作业行为时有发生。
而作业标准不清，现代化的指导就使得应急处置的效率不高，一旦出现问题不能快速进行解决，影响了火车的正常运营。
1.2安全风险隐患突出
（1）旅客列车未按标停车。
在大型城市的铁路车站接发旅客较多，车辆对标不准很容易导致站台上的秩序混乱，威胁铁路旅客的人身安全。
（2）调车作业风险。
乘务人员在调车作业时不按照作业标准进行操作，未撤防护信号动车、调车作业超速等都存在安全隐患风险。
（3）新入职人员的安全风险。
当前铁路系统中存在很多新入职的人员，跨线调动人员也比较频繁，这些新人不能及时了解线路状况，行车经验也不足，在突发情况发生时难以应对。
（4）折角塞门关闭行车方向。
乘务员未按照规定试风作业，不按规定查询列尾，停车再开时不按规定与转运车长核对风压，不能及时发现折角塞门关闭，可能导致列车车厢分离或者冒进等行车事故。
1.3重点工作落实不到位
从对基层车间的调研来看，机务系统管理工作中很多重点工作都没有得到彻底的落实，大量事物都不能按照时间完成。
虽然台帐较多，日常工作量大，但是如果能够合理地安排轻重缓急，还是可以按时完成的。
但是由于交接班时的马虎，接班指导司机对之前布置的重点工作不太了解，就难以进行落实。
2铁路机务系统安全管理的建议
2.1加强风险研判，完善安全体系
对于铁路安全管理中风险研判越准确，铁路运营面临的安全风险就越低。
因此一定要深入推进安全风险管理，准确了解可能对铁路安全带来影响的一切因素，强化对行车安全的控制，除一切不安全的因素，对于不可控的因素则要加强预测，重点把握调车作业和列车运行两个关键环节，定期对所有的设备进行维护，同时制定预案确保问题发生时能够迅速作出反应，迅速消除风险。
2.2紧盯现场关键，夯实安全基础
铁路机务系统安全管理工作是一项庞大的工程，各级管理人员必须齐心协力，注意管理工作中的各个关键点，夯实安全管理工作的基础，才有可能保障铁路的安全运行。
为做到上述这一点，必须事前制定合理的方案来对关键时段、关键区段进行合理的卡控，同时要狠抓作风建设，保证所有的管理人员履职尽责，以严谨的态度来对待一切管理工作，不漏掉一丝一毫的问题。
2.3强化日常培训，提升综合素质
铁路机务系统工作人员的综合素质将直接影响整个系统的运行，也影响着整个铁路行业的发展。
对此必须强化日常培训工作，提升乘务员的综合素质，整体提高铁路行业的服务水平，这就要求企业必须做到以下几点。
（1）抓实安全培训。
安全工作是铁路机务系统的重中之重，因此必须要狠抓安全培训工作，所有工作人员在上岗前必须要经过三级安全教育，同时能够将安全教育贯穿于各项工作之中，只有切实提高乘务员的作业水平和安全意识，把安全工作落到实处，才能消除铁路在运营中的隐患。
（2）积极开展典型案例教育。
以人为镜可以明得失，要将所有铁路责任事故进行深入的分析，将这些事故作为镜子来反思乘务人员的工作，吸取事故教训来增强铁路机务系统安全管理的水平。
对于做得好的员工要给予适当的奖励，以提高其工作的积极性，这样也可以形成带头作用，优化组织风气。
（3）开展业务标准培训。
当前铁路系统不断补充着新鲜血液，而对工作的不熟悉很容易导致安全隐患的存在，这就需要对新的工作人员开展业务标准培训，提高新人的安全技术知识，帮助新人熟悉安全管理制度，以便科学处置各种突发事件。
2.4健全奖惩机制，抓实责任主体
每个行政组织中都有自己的绩效考核标准，而奖励则是调动员工积极性的有力工具。
铁路系统发生行车安全事故都是因为人的主观原因或者客观的不安全行为所导致的，因此要想保障铁路的有效运行，保证铁路乘客的安全，必须完善安全管理制度，健全奖惩机制，抓实责任主体。
具体说来，在奖惩机制推行的过程中要拒绝好人主义，制度面前人人平等，确保判断的公正和公平，不照顾任何人，也不偏袒任何人。
其次要建立良好的激励机制，管理人员是安全管理工作的核心，如果能够提高管理人员的工作积极性，管理工作势必能够再上一个台阶。
因此在管理时还是要将物质奖励和精神奖励充分结合，对于工作表现优良的要给予物质奖励，也要优先考虑评先评优，这样才能够在企业员工中形成创先争优的良好气氛。
最后是完善有效的责任机制，各项工作的责任主体必须明确到个人，任何人不得推脱自己的职责，各级之间应该做好明确的监督工作，出现问题时有责可究，这才是落实各项制度的基础。
2.5发动全员参与，齐抓共管
铁路机务系统安全管理工作不能停留在口头上，也不是某一个人就能完成的，必须从上到下发动全员参与，将每一位职工都培养成安全管理者，以群体效应来保障行车安全。
具体说来铁路机务系统安全管理工作要分解到每个环节和每个个体，让每个个体都知道自己的价值以及自己所承担的责任与义务，了解自己是铁路安全的保障，稍有疏忽都会造成重大的人员伤亡和巨额的国家财产损失，这样才能够形成齐抓共管的局面，由上到下都落实自己的工作职责。
2.6改变思维方式
很多乘务人员都对铁路机务系统安全管理工作存在错误的意识，认为没有发生危险就是安全，没有出现损失就是安全，这种意识是错误的。
没有发生危险不代表没有隐患，没有出现损失不代表绝对的安全，这种从思想上轻视安全管理工作的行为会带来巨大的后果。
对此一定要将安全意识植根于思想的深处，贯穿到整个铁路安全管理工作中来，不放过铁路安全管理工作中的每一个细节，这样才能够将安全风险降到最低，保证铁路的安全稳定运行。
思想上的转变是铁路安全运行的需要，也是我国铁路现代化的需要。
3结束语
我国经济的繁荣离不开铁路系统的支持，特别是高铁的出现更是加快了生产物资的流动，形成了巨大的经济推动力。
而铁路系统的安全一直是众人关心的焦点，特别是在铁路事故时有发生的时候，一旦发生铁路事故都意味着重大财产损失和人员伤亡，这是我们所不愿意见到的。
为了避免这些问题，必须建立完善的风险控制体制，将安全管理工作落实于铁路机务系统的各个环节，做好对整个铁路系统的调控工作，不放过一丝问题，也不能有一丝懈怠，这样才能保证铁路系统真正安全运营，为人民群众带来更大的效益。
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