汽车改装汽车平衡拉杆汽车顶吧汽车底架加固知识.docx
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汽车改装汽车平衡拉杆汽车顶吧汽车底架加固知识
汽车平衡拉杆、汽车顶吧、汽车底架加固知识：
平衡拉杆作用：
1、增强车身的刚性、防止车体变形、四轮移位
2、平衡四轮扭力、增加底盘寿命
3、减少两轮颠簸力量、延长避振器的寿命
4、防止定位位移，有效保护零件
5、驾驶操作更灵活、乘坐更舒适
6、转弯平稳行车安全更有保障
底盘加强件作用：
前（后）下巴、井字架：
安装于前桥（后桥）与车架底盘前方（后方）的连接部位
主要作用是增强前底横梁（前桥、后桥）与底盘的连接强度，加强车架底盘的整体刚性，减小离心力与车身扭曲造成的车底架位移形变，改善过弯性能。
后顶吧：
设计安装于后避震塔塔顶的位置上。
主要作用是增强车尾箱的强度，减小车厢后部由于离心力造成的横向扭曲，减小过弯时车尾部的侧倾度，提高车辆过弯性能；
中间结构杆：
主要设计安装于车底盘中间的左右底盘的地方，作用于提高车底盘的整体刚性。
后安全顶拉杆：
安装设计于车后方的安全带左右两边的安装位置。
加强车身的整体刚性和过弯的平稳能力。
增强底盘和底横梁连接强度，加强车架底盘的整体刚性，减小离心力与车身扭曲造成的车底架位移形变，改善过弯性能。
改装行业将成为一种汽车文化在中国大地快速漫延，影响有车一族。
新车还未走出专卖店就先安装个车身加强件以是常事，大改小改不改也加强车身刚性，提高开车的过弯安全性能以是轿车一簇的共同心声。
------平衡拉杆
实际上“平衡杆”是一个俗称。
我觉得所谓的平衡杆，指的是这两种东西：
顶吧（TieBar）和防倾杆（Anti-SwayBar）。
一般改装店把连接车身两侧避震塔顶的加强车身刚度用的“顶吧”叫做平衡杆
平衡杆的作用：
在车转弯时倾斜度减小！
在遇到颠簸路段时（比如高低不平的井盖）使减震变硬，克服了很多的起伏感。
还有就是增强了发动机舱的刚性，使其更牢固！
汽车改装常用的平衡杆，它的全称是车辆前避震顶端拉杆，俗称“顶吧”。
吧（BAR）的英文含义是拉杆的意思。
作用在于提高车身刚性，增强车辆在弯道行驶中的稳定性。
“顶吧”通常只有在汽车改装中才会安装。
平衡杆的作用在于提高车身刚性结构，改善车辆在弯道行驶中的稳定性和平衡性。
它联接两个避震器，使两边的力保持一致。
能使车子在高速行驶中急转弯或避让时保持车身稳定，不至于侧倾乃至翻车，大大提高了行车安全性。
此外平衡杆还有抑制车身变形的功能。
本公司生产的铝合金平衡杆，刚性较强，长期受力不变形，为行车安全带来新的保障。
平衡杆全称是车辆前避震顶端拉杆，俗称“顶吧”。
此装置的作用在于提高车身刚性结构，改善车辆在弯道行驶中的稳定性和平衡性。
它联接两个逼震器，使两边的力保持一致，能使车子在高速行驶中急转弯或避让时保持车身稳定，不至于侧倾乃至翻车，大大提高了行车安全性。
此外，平衡杆还有抑制车身变形的功能。
目前市场上比较不错的铝合金平衡杆，刚性较强，长期受力不易变形。
平衡的材料有几种材料做成，分别是铝合金，铝镁合金（实际上是铝锌合金），全铝。
款式有国产普通型，日本版，台湾版
如何便宜加装GPS导航系统：
安装了GPS后，人们长途自驾，再也不会迷失方向，远的地方也胸有成竹了，而在市区里，如果能够配合电子地图，再“路痴”的车主也能够轻松找到每一条小巷，甚至根据GPS系统计算的导航路线快速无误地到达想要去的任何一个陌生地方。
由于GPS定位卫星的信号服务是免费的，而GPS接收处理系统以及电子地图的成本又在不断下降，目前市面上已经有一些车型配备了GPS系统，加装的GPS导航系统一般需要4000－6000元，而大部分的GPS每个月需要支付50到100多元不等的费用。
车载GPS导航分类
1、手持GPS导航仪。
由于手持GPS一方面对于电子地图支持不好，另一方面其屏幕小，显示的信息量也少，对于车主而言并不实用。
2、原厂GPS导航系统。
目前不少高档车以及国产车的高配置版本都开始有原厂GPS导航系统供选择。
3、副厂GPS导航系统。
目前有很多专业厂商为汽车提供GPS系统的加装。
这种GPS装置适合那些没有原厂GPS的车型，性能和售后服务也不错，并且价格不算太高，一般只需数千元，是目前最受欢迎的一类。
4、GPS导航头DIY。
如果你要最省钱，如果你愿花精力，可自行购买GPS导航头，通过蓝牙或线缆与笔记本电脑或者掌上电脑连接，组成GPS系统，配合天行者等电子地图，效果也非常好，并且价格最低廉，一个GPS导航头只有数百元，如果你本来就有掌上电脑或者笔记本，又免了最大一笔开销。
电子地图现在价格也在不断下降，遇上促销只要几百元，还送免费升级，这样算下来，最低只要花一千多元可以拥有专业的GPS导航啦。
配备GPS省钱法则1、货比三家，破除GPS是复杂高科技产物的观念，避免“挨宰”。
2、不同GPS供应商的最大区别在于售后服务上，特别是电子地图，各家电子地图的准确性和更新速度是衡量其产品好坏的最关键因素。
在电子地图好的前提下，可以考虑购买价格便宜的产品。
3、由于城市的道路变化很快，购买GPS并非一劳永逸的事情，要定期升级电子地图，因此在选择一款GPS的同时，就要考这款产品升级地图的难度和成本。
有免费升级的可以省下以后很多开销。
4、GPS系统的附加功能很多，在购买前要详细了解，只选自己有用的那些，以降低价格。
如何检查和改装火花塞：
您该如何检视车辆所使用的火花塞到底合不合格？
当换新一组火花塞并使用一段时间后（1000公里左右），可自行拆除火花塞，并由点火电极部分的颜色来做辨别。
若颜色呈现焦黑状，代表所使用的火花塞冷值太高，导致点火延后燃烧不完全，这时您就必须将火花塞更换为热型趋向的产品以符合正确的点火时间，达到良好的点火效率。
当电极部分呈现白色状时，代表的则是所选用的火花塞冷值不够，导致引擎室的工作温度非常的高，进而对周边机件的耐用度会产生影响，此时则必须选用较冷的火花塞产品，让火花塞的导热效率提升。
而如何才是最完美的状况呢？
火花塞最恰当适用的判别方法，当然是以电极部分呈现淡淡的黄褐色色泽时最为理想。
因为此时代表引擎在点火时的冷、热值都刚好，导热效率也很恰当，对于引擎输出功率为最理想的情况。
在这里值得一提的是，将成本低廉、寿命短至2万公里、耐高温性差、点火能量小的普通镍铜火花塞更改为寿命长可至10万公里、耐2000摄氏度以上高温、点火能力极强但相应造价较高的铱火花塞是一种入门手法。
但必须主意耐热值的选择，过低则发动机加速无力，过高会产生积碳。
自然进气的车辆用日系5—7度即可达到强化目的，涡轮增压车则以7度以上为佳。
注：
一般日系火花塞随标称5度、6度、7度……递增而正向递增，但欧系如博世火花塞却正好相反。
杭涛柳语
如何通过改装刹车系统提升刹车能力：
液压刹车卡钳原装和非原装两类均可用
目前市场上改装用的刹车卡钳分为原装和非原装两类。
原装的产品通常是采用较大直径或多个卡钳活塞的设计，因为液态学的定率，被动活塞的面积愈大，压力便会愈大，刹车皮的压力也增大，刹车能力便相应提高，多个活塞的设计亦是同一道理。
同样因为液态学的定率，被动活塞的面积增加后，需要的液量会增大，施压活塞的行程便因此增长，刹车踏板的行程也增加一点，重量亦轻了一点。
非原装的刹车卡钳，差不多全是赛车用途的产品，并且采用多活塞的设计，安装时必须配合俗称“桥”的特制转接支架。
这类产品除了活塞施压面积较大之外，重量都特别轻，能减低悬挂负重而加快悬挂活动速度。
若配合直径较大的刹车碟使用，这些轻量卡钳便可抵消刹车碟增加的重量。
怎样选择刹车皮 摩擦力最重要
更换高性能的刹车皮是提升刹车系统最基本、最便宜的方法。
采访中记者发现，目前市面上的刹车皮绝大部分都标榜自己有效工作温度很高，但这些数字并不能真正全面地代表性能好坏。
据资深改装技师麦子豪先生介绍，工作温度只是刹车性能中的一个指针，最终决定刹车力高低的还是刹车皮摩擦力的大小。
市场上一些改装车间都能向消费者公示刹车皮磨擦物料成分的数据，但实际上摩擦力的计算受环境因素影响相当大，例如温度、湿度和被磨擦的物料不同，最终产生的摩擦力都完全不同。
因此目前市场上出售的刹车皮卷标上都没有这个数字，选购时也没有直接方法能进行比较。
据介绍，在普通公路上行车，对刹车皮的工作温度上限需求其实并不高，６００摄氏度已经非常足够。
不同品牌或型号的刹车皮制动效果不同。
头段制动反应变得过快或过缓并非是罕见的例子，但不同驾驶者有不同的驾驶习惯和喜好，因此这些情况未必构成严重的问题。
在选购时先参阅刹车皮包装上的特性说明，再向改装技师多问其特性，听一听朋友的建议，这样比较容易找到适合自己驾驶习惯的高性能刹车皮。
改装刹车油管 安装钢喉要小心
改装用的刹车油管全是用俗称“钢喉”的钢索套喉，构造上基本与赛车用的差不多，抗膨胀力特强。
一般原装的橡胶喉在刹车时会出现一点膨胀，减弱初段刹车反应，紧急刹车时更严重，改用钢喉可以改善这些现象。
安装钢喉需要注意的是钢喉外套的磨损能力相当高，若安装不妥，会刮碰到其它部件，因此必须把它固定，并且用上原装喉，因为原装喉是验车中心惟一认可的刹车喉固定装置。
据介绍，刹车油具有吸收水分的特性，它的等级是以湿沸点温度高低来评核的，数字愈高，代表温度愈高。
现时最普遍的刹车油等级分别是dot3、dot4和dot5，它们基本上不会增加或减少刹车能力。
提高湿沸点只是为了防止刹车油沸腾造成的刹车失效。
刹车碟的性能 直径大效果佳
据介绍，改装用的刹车碟基本分为两大类，分别为原装位直径刹车碟及加大直径的刹车碟。
市面一般售卖的都是前者，直径和厚度通常都与原厂的一样，但它们一般都会采用“钻孔”、“刮坑”或“钻孔兼刮坑”三类设计。
其中钻孔的优点是散热效能较高，但表面较容易出现不平均的磨损，而且钻孔会增加刹车碟的脆弱点，表面容易出现龟裂，缩减使用寿命。
刮坑碟能有效增加刹车皮与刹车碟之间的摩擦力，但散热能力不及钻孔碟。
钻孔兼刮坑碟则同时拥有钻孔和刮坑碟的优点，在某种程度上依然会存在不平均磨损和容易龟裂的特性。
改用直径较大的刹车碟，轮圈也需要换成较大直径的来迁就。
无论怎样设计的刹车碟，甚至用原装刹车卡钳和刹车皮，再改用直径较大的刹车碟，都能使刹车性能提高。
这是由于直径较大，制动力点与转动轴心的距离较远，所以即使施以同样的刹车板压力，却可收到较大的制动力。
用车知识--别误会了ABS：
ABS是个好东西，这是人们所公认的。
但是再好的东西也需要去正确理解正确使用才能够使其发挥最大功用。
而目前人们对ABS的认识和使用可以说大部分都是不正确的。
所以，对ABS的重新认识是十分必要甚至迫在眉睫的。
ABS并不能缩短刹车距离
我们可以想一想在平时的刹车动作，在遇到意外情况时，都会一脚踩下刹车踏板吧？
然后随着情况越紧急而踩得越用力，直到轮胎抱死发出了尖叫声。
这时候的车子确实是在努力停下来，但前轮已经失去了转向闪避的能力，方向盘已经失效。
这时若再碰上个小坑之类，车辆还可能会甩尾、会打转。
其实在这种时候，只要将刹车踏板松一下就好了，但这时人脑子里恐怕已是一片空白，刹车只会下意识地踩得更使劲。
这就是车轮抱死状态下将会发生的情景。
没有ABS的车在滑移状态下，车轮形成的所谓“抱死”就是无论驾驶员如何打方向盘，都无法使车辆改变方向，其滑动方向无法掌握也无法预料。
车辆因为失去了方向控制当然就处于极度危险中。
为此，汽车生产厂家发明出了ABS这个好东西。
它的原理其实很简单，当系统发现车轮被抱死时，立即自动放松制动片，使车轮继续滚动，然后再自动刹紧，发现抱死后又立即自动放松，这样不停地刹车、放松，在一秒内可作用60至120次，相似于机械的“点刹”，却远远高于人类所能做到的每秒1-2次点刹。
这样，车轮的间歇转动就给驾驶员提供了控制方向的机会，使驾驶员可以边刹车边转向，从而得以躲开危险区域。
所以实际上，ABS并不能像很多人所认为的缩短刹车距离。
恰恰相反，它会使刹车距离延长。
但是，ABS会帮助你争取到躲过危险的机会，这个机会在紧急时刻对你来说也许更宝贵。
举个例子也许会更直观。
在窄窄的路上，正当你不断加速再加速，准备从左侧车道超越前面一辆车时，突然发现对面有一辆车疾驰而来。
这时如果你继续加速超越，会与对面来车迎面撞上。
要退回到你企图超越的车之后也必须急刹车。
在如此紧急的情况下，你把刹车踩到底，在生死一瞬间向右打方向盘，对面来车从你左边呼啸而过。
试想，如果你的车没有ABS，那么在你踩刹车的同时将因为车轮抱死，方向盘失去控制，后果肯定不堪设想。
ABS要尽全力一脚踩死
ABS应该怎么踩？
答案是，使出你吃奶的劲儿来，踩住就不要放开。
在这个时候可千万别舍不得踩您的刹车，就算踏板或车身传来震动还是要继续踩住别放，因为这是ABS正在工作的正常反应。
与此同时，可以根据具体情况转动方向盘闪避，只要有工作状态正常的ABS，就会让你保留至少70%的转向能力。
练习紧急刹车虽然只是初学者的功课，但如果你从来没有真正认识、也从来没有真正用上过你的ABS，那就不妨找一条没有车来车往的笔直大路，从头练起。
初探
在这里和大家谈改装已经有一年多，涉及的项目已差不多十项，但无论是刚开始时谈的外观性（如尾翼，大包围）和最近谈到的动力性（进/排气，ECU）改装都有一个共通的特点——它们全是外置的部件，而且安装的工序相对简单，主要效能集中在优化车子原来的动力性能表现，减少或寻回流失的动力，但并不能“制造动力”。
这一期我们将会来到车子的动力源头——发动机，来看看怎样可以切切实实地去增加马力
发动机动力改装——一项真正的改装大手术。
在众多的改装项目中，发动机的动力改装是工艺最复杂，同时亦是最有效和最昂贵的一项改装，这也难怪，发动机本来便是车子上最昂贵的一个部件啊。
先撇开价钱不谈，发动机的内部改装是唯一能令车子有脱胎换骨般动力提升效果的改装项目。
以一台国人非常熟悉的大众桑塔纳发动机为例，如果改装得宜，这台老款发动机的输出功率可以从原装的86hp（1.6升）提升到134hp以上（扩大排量，改配高压缩活塞和高角度凸轮轴等，往后我们会详谈这些部件的作用），如果动用到增压进气（ForcedInduction）系统更可以有超过原装一倍的功率增长（国外甚多实例，而我们也正在研发中）。
由此可见改装发动机可能并不是性价比最高的改装项目，但它绝对是最有效的动力改装。
发动机是整台车子的心脏，内里是一个非常复杂的工作环境——既有超高温的燃烧室（温度近摄氏1000度），亦有运转速度非常高的精密机械结构（原装普桑发动机可达每分钟6500rpm，在改装后最高转速更可超过8000rpm），因此改装发动机要求相关仪器与人员经验上要能配合，并要有较高的工艺和理论水平，主因是除了技术上的复杂性外，发动机内更换了一些高性能部件后原厂的数据便全不合用，而改装品制造商提供的数据并不一定能配合其它部件（厂家根本不知道它的产品会搭配什么其它部件，除非是套装形式——所有部件都是同一厂家提供），因此在装嵌的过程中一些设定数据要由技师自行计算，稍有不慎便会引致“爆缸”等严重损毁后果，因此一定要肯定施工人员的技术水平才可以动手。
提升发动机功率的窍门
可能连小孩子都知道，没有燃油的车子是开不动的，因此开车的人都会在油箱的燃油耗尽前到加油站加油。
车子的耗油量在大部分的情况下都是与产生多少马力成正比，因为一台发动机在同一时间内（例如1分钟）能燃烧越多的汽油，它便能发出越大的马力。
但和所有的燃烧现象一样，被注入发动机汽缸内的汽油是需要有氧气才能燃点的，因此发动机必须同时吸入大量的空气才能有效地发挥功能。
事实上发动机在产生动力的过程中燃烧的每一份汽油，在不同工况下都需要约12-15份空气来助燃（大家还记得在ECU专辑中提及的空燃比AFR吗?
），而这些空气在大部分情形下都是被汽缸内的多个活塞在上下运动时所产生的负压吸进汽缸，由于整个进程并没有外力帮助，因此这种形式的进气方式称为“自然进气——NormallyAspirated”，简称为NA。
到这里大家很容易便想到，如果要燃烧更多的汽油（来产生更多的马力），那发动机便要（能）吸入更多的空气，当自然力量（进气）不能满足人们的需要时，聪明的工程师便发明以增压进气方式——亦即是涡轮增压（TurboCharge）或机械增压（SuperCharge）等装置来增加进入汽缸的空气量（在以后我们将会详谈增压进气的问题）。
有了更多的空气便可以有效地燃烧更多的燃油——亦等于有更多的马力。
另一方面，相对进气量在很大程度上受制于发动机的大小（排量）这一情况来说，供油部分是较为简单和容易的，因为一是“油”的需求量只是空气的十多份之一，二是“供油系统”的控制权在我们手里——在怎样的工况下要多少油量都可在弹指间改变ECU的供油指令达成，如果原装的供油系统负荷不来时，也可以换上大号或加装额外的喷油咀和转用强力的汽油泵来解决问题。
因此针对发动机的动力性能更高深的改装如加大缸径与冲程，更换高角度凸轮轴、大口径节气门甚至是加装Turbo等增压装置的目的和作用，都是要令更多的空气进入汽缸内帮助燃烧更多的燃油——从而产生更大的动力。
在这里我要强调进气量的重要性，因为这是主宰发动机功率的最大关键，越多空气进入汽缸马力便越大。
但我这里指的是最终能进入汽缸的“空气流量”，不是进入集气箱的气量，正如一个良好的运动员要锻练的是心肺功能，不是怎样可以把鼻孔和嘴巴张大一点（可也不能太小啊）。
关注赛车运动的朋友都知道很多国际赛事都是用进气口的大小来控制赛车的马力输出，以达到平衡不同品牌赛车间的性能分野。
像在F1车手的摇篮——强调车手技术重于赛车性能的F3赛事，所有的发动机都要套上由赛会发给的FIA标准进气口环，而在赛后车检时除了称重外便主要是检查进气口环是否合格。
此外在JGTC、勒芒等GT大赛中，遇到有个别的车型在动力上比其它参赛车款有明显优或劣势时，赛会都会调整此参赛车型的进气口大小来平衡性能上的差别，由此可见进气量对车的动力表现有多重要。
在下期我们将会谈谈怎样去改善发动机的心肺功能。
自然进气发动机改装
上期我们了解到要提升车子的动力性能，首先是要提升发动机的进气量。
其实在多期前的《进气系统改装》一文中谈到的改用高流量型空滤和集气箱等，作用也是一样。
但在大部分情形下，这些简单的改装只有2至3个百分点的动力增益，如果要认真地把动力提升超过10%以上，便需要做深度的改装来提升发动机的心肺机能了。
善发动机的心肺机能有很多个方法。
由于可以大幅增加发动机的进气量，加装增压进气（ForcedInduction）系统是提升发动机功率最快和最有效的方法，成功的改装可以提升发动机功率达50%甚至是100%！
而维持发动机的自然吸气模式，只提升空气进入汽缸前的多个环节和部件的工作效率则是最“自然”的方法，因为整个进气的过程和各部件的工作原理都没有被改变，但这种改装方法在大多数情况下只有约20%-25%的增益（除非像国际级房车赛的赛车般改装，功率能提升100%，但一台发动机的价钱约等于5台整车的售价）。
现在让我们来详细研究一下以上多种动力改装方式的具体内容和优缺点。
改装自然吸气发动机
NA（自然吸气）车动力改装的大原则是增加更多的进气量，并配合足够的压缩压力来供给发动机进行燃爆，籍以提升动力。
因为没有涡轮或是机械增压等附加部件的鼓吹，NA发动机要改善进气量便只能由自体完成。
简单来说，NA改装主要是在发动机的缸盖和缸体两个部分进行，前者与进气量和燃烧效率息息相关，后者则关乎容积和强度，两者都是发动机动力之源，分别施予相应并匹配的改装自然是最完美和平衡的。
如因成本或其它问题只能改装其中一项，虽然效果稍差，但只要小心配搭，设定时尽量接近原厂数据，也是可行的。
而二者中以改装缸盖部份较为简单，出现严重问题的可能性也较小，性价比较高。
底盘下的秘密－车辆防倾杆：
对很多人来说防倾杆只是一支不起眼的铁杆子，但你也许不知道这铁杆子将对你的车产生重大的影响，只是你从未真正了解它的功用，现在我们就将带您一探这底盘下的秘密。
Anti-RollBar通常翻译成防倾杆，若要通俗一点则可叫它‘下拉杆’。
改装前后两支防倾杆虽然要花上您超过万元的预算，但是它所获得对操控改善的经济效益可说是所有改装项目中最高的。
一般的量产车都会装上防倾杆但大多只限于前轮，目的是用来达成操控与舒适的妥协。
防倾杆通常是固定在左右悬吊的下臂，车子在过弯时离心力会作用在车的滚动中心造成车身的侧倾，导致弯内轮和弯外轮的悬吊拉伸和压缩，造成防倾杆的杆伸扭转，利用杆身被扭转产生的反弹力来抑制车身侧倾。
这里所说的‘侧倾’和我们以前所提的‘车身滚动’（Roll）是相同的；所谓‘滚动’从车头方向看去就如同把车子架在一根纵向从车头穿过车尾的轴，然后做旋转。
当然这种旋转是小幅度的，若旋转的角度太大就会翻车，那就是真的滚动了。
防倾杆的作用
当左右两轮行经相同的路面凸起或窟窿时，防倾杆并不会产生作用。
但是如果左右轮分别通过不同路面凸起或窟窿时，也就是左右两轮的水平高度不同时，会造成杆身的扭转，产生防倾阻力（RollResistance）抑制车身滚动。
也就是说当左右两边的悬吊上下同步动作时防倾杆就不会发生作用，只有在左右两边悬吊因为路面起伏或转向过弯造成的不同步动作时防倾杆才产生作用。
防倾杆只有在作用时才会使行路性变硬，不像硬的弹簧会全面的使行路性变硬。
如果要完全用弹簧来减少车身的侧倾那可能需要非常硬的弹簧，更要用阻尼系数很高的避震器来抑制弹簧的弹跳，这样一来我们就必须去承受硬的弹簧和避震器所造成诸如行路性、行经不平路面时循迹性不良的后遗症。
但是如果配合适当的防倾杆不但可以减少侧倾，更不必牺牲应有的舒适性和循迹性。
因此，防倾杆和弹簧的搭配是达成行路性和操控性妥协的最可行方法。
防倾杆的特性
防倾杆和弹簧所提供的的防倾阻力是相辅相成的，而且防倾阻力是成对发生的，也就是说车头的防倾阻力是和车尾的防倾阻力伴随发生，但是由于车身配重比例以及其他外力的作用的关系会使得前后的防倾阻力并不平衡，如此一来便会直接影响车身重量的转移和操控的平衡。
假如后轮的防倾阻力太大会造成转向过度（Oversteer），反之如果前轮的防倾阻力太大会造成转向不足（Understeer）。
为了改善操控我们不但可利用防倾杆来控制车身的滚动更可以用来控制车身防倾阻力的前后比例分配。
防倾杆最重要的功能就是达成操控的平衡和限制过弯时的车身侧倾以改善轮胎的贴地性。
过弯时弯内轮的悬吊伸长而弯外轮的悬吊被压缩，这时防倾杆就会产生扭转抑制这种情况。
它会对弯外轮的悬吊施一个向下压的力量，而对弯内轮的悬吊施一个抬起的力量，施予左右悬吊的作用力是大小相等方向相反相互牵制的。
太软的防倾杆在独立悬吊的车会造成过弯时过多的外倾角，减少轮胎的接地面积，太硬则是会造成轮胎无法紧贴地面，影响操控性。
对弯内轮来说，防倾杆对车轮施的力和弹簧对车轮施的力是方向相反的，弹簧产生的力可把车轮压回地面，而防倾杆却会使它离开地面。
假如防倾杆太硬会减少把车轮压回地面的力，如果这种情况发生在驱动轮，可能会使得出弯加油时弯内轮的抓地力变小，造成轮胎的空转。
这对拥有大马力却没有LSD的车来说是相当危险的，最理想的状态是把防倾杆所提供的防倾阻力控制在占总防倾阻力的20%~50%之间。
假如总防倾阻力太强的话可能会造成过弯时弯内轮的离地，如此会造成100%的重量转移，这种情况通常发生在弯内的非驱动轮。
我们常可看到Porsche911过弯时前弯内轮离地的情况，同样的情况也会发生在前驱车的后弯内轮。
车轮离地并不是好现象，但有时为了整体悬吊设定上的需要却也无法避免。
车身的滚动会降低循迹性或转向的灵敏度。
一部有最佳悬吊几何设定的车就是有低的滚动中心、同时由弹簧所提供的防倾阻力可将车身的滚动限制在合理的范围内。
弹簧会影响轮胎的贴地性，同样的弹簧所提供的防倾阻力
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