公路物流行业分析报告.docx
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公路物流行业分析报告
2016年公路物流行业分析报告
一、中国公路物流业：
大行业，起步晚，低效高潜..........4
1、公路运输是最主要的货物流通模式..........4
2、起步晚，处于成长期向整合期过渡阶段..5
3、类似美国放开监管初期，公路货运业低效高潜........6
4、零担和整车运输....11
二、零担运输：
大而美，进入集中与整合阶段................12
1、行业特征：
产品同质，规模效应明显....12
（1）产品同质性强.................13
（2）网络规模效应明显，进入门槛高...13
（3）周期波动跟随工业生产.14
2、从美国市场看盈利模式：
资源向强者集中，大而美................16
3、国内格局：
粗放向集中与整合过渡，一超多强......21
（1）德邦物流：
零担界的顺丰...............24
（2）天地华宇：
股权两度易主后期待再创辉煌.....26
（3）佳吉快运：
低调的跟随者，变革悄然发生.....28
三、整车运输：
典型的大行业小公司，轻致优................29
1、行业特征：
进入门槛和集中度偏低，议价能力弱..29
（1）货运市场中规模最大.....30
（2）进入门槛低，企业小而分散...........30
（3）客户相对集中，议价能力不强.......31
2、从美国市场看盈利模式：
两种模式，轻致优..........31
（1）重资产经营：
拥有资产的卡车运输商利用自有或租赁的设备运输货物...........32
（2）轻资产经营：
没有资产的无车承运人（道路运输中介服务商）在安排运输时既
不拥有也不租赁运输设备.......34
3、国内格局：
探索整合模式中，拥抱互联网物流......37
（1）传化智能公路港：
公路物流O2O模式的开创者............38
（2）卡行天下：
零担专线网络整合者...40
（3）安能物流：
加盟版的德邦，零担快运网络型平台...........41
（4）长江投资的智慧流通网：
典型物流信息化平台...............42
（5）久其软件旗下司机驿站：
互联网企业介入公路物流模式.................44
（6）天泽信息旗下云通途：
车联网为核心竞争力.45
一、中国公路物流业：
大行业，起步晚，低效高潜
1、公路运输是最主要的货物流通模式
公路运输因其具有门到门直接运输、容易装车、适合近距离运输等特点，一直是陆域面积较大国家的首选物流方式。
在中国公路基础设施不断完善的背景下，公路运输在各种货运物流方式中也占据了主导地位，2014年中国公路物流占运输总量的76%，与美国的71%较为接近。
由于中国的水运体系和美国的铁路运输网都分别较为发达，水运周转量在中国是占比最高的（50%），而铁路周转量在美国是占比最高的（41%）。
根据美国交通部的数据，美国拥有近660万公里的公路网络，居全球之首，而中国2014年的公路网路里程数达到446万公里，仅次于美国。
而从国土面积上来看，中美两国也将为相近，考虑到美国的公路运输业发展历史悠久、市场化程度高，是我们研究中国公路货运市场一面很好的镜子。
综合来看，鉴于中美两国的国土面积相仿，同时公路货运量占整体货运量的比例都在70%-80%之间，在研究中国的公路货运市场时，将美国作为参照标准是有据可循。
2、起步晚，处于成长期向整合期过渡阶段
从各类运输模式所能提供的附加值和进入壁垒来看，公路运输在整个货运体系中处于双高的地位。
一方面，由于公路货运具有门到门直接运输特点，较高的灵活性赋予了它仅次于空运的附加值；另一方面，鉴于其（主要是指零担运输）资本密集度较高的特点，进入壁垒也仅次于管道和铁路运输。
与美国相比，由于中国经济起步较晚的原因，我国物流业的生命
周期也显著地落后于对方。
从积极的一面来看，这也给了我们对照、
参考和借鉴的机会。
不管是以国家统筹的1980年代还是国退民进的1990年代作为起始元年来计算，中国的公路货运市场起步都不算早。
而与美国显著不同的一点是，中国并未经历过严格的运输管制年代（对应1980年之前的美国），因此在起步阶段过后中国较快地进入了粗放式发展的成长期。
在这个阶段，大批的零担企业（新邦、宇鑫）和整车企业纷纷成立，因为市场蛋糕够大、品牌的作用力尚未完全显现，整个公路货运市场呈现出了异常分散和竞争加剧的特点。
从2013年开始，部分实力超强的企业已经开始探索整合路径（类似2000年左右的美国市场），例如顺丰和德邦之间的互相渗透等，尽管处于食物链末端的中小企业生存得依然十分挣扎，但已经能看到一些国际化企业形成的端倪。
我们认为，中国的公路货运市场受经济开化较晚的制约，起步明显晚于美国，但受益于并未经历严格的行业管制这一优势，目前正处于成长期末段，向整合期过渡的阶段。
3、类似美国放开监管初期，公路货运业低效高潜
中国的公路货运行业起步时间晚，
在快速的扩张过程中呈现出小、
散、乱、差等问题。
小：
全国公路物流企业有750多万户，平均每户拥有货车不到2辆。
散：
90%的运力掌握在个体运营司机手中。
乱：
市场秩序较乱，竞争行为不规范，诚信体系缺失。
差：
缺少标准化服务，服务质量差，经营效益差。
*注：
对标卡车行驶里程为美国数据
尽管与中国的政策背景略有不同（中国目前并不存在价格管制和进入门槛），但通过对美国公路运输行业发展历史的回顾（尤其是1980年以后的发展轨迹）能够给我们相当有价值的借鉴经验：
在发展初期，作为低进入门槛、高潜力的行业，公路货运业普遍会经历从小、散、乱向大、集、专过渡的阶段，在此过程中行业运输价格下降、利润率剧烈波动，规模小、效率低下的企业都将被淘汰。
最终，1）零担运输业将在与快递业的互相渗透过程中完成标准化和网络化发展，行业集中度和进入门槛也大幅提升；2）整车运输业将在无车承运人的整合下完成由完全竞争向联盟化竞争过渡的阶段，集中度虽然提升不大，但行业的规范性大大提升。
在以上的过程中，整个物流业的效率得到了显著提高，整体物流费用率大约从16%（目前中国的水平）下降到了8%（全球发达国家的平均水平）。
纵观美国公路运输发展历程，其经历了“自由－管制－自由”的政策变迁，政府的干预起着十分重要的作用：
发展初期（1935年以前）：
依靠低成本和适货性进入市场。
公路运输最初是在一战之后作为铁路运输的补充方式而出现，公路修建、轮胎技术和柴油机引擎的出现，最终适于运送小件货物和具有成本优势逐渐使公路运输进入了大众视野。
管制发展（1935-1980：
蛋糕在变大，但竞争缺失、参与者减少。
1930年，由于经济萧条、行业刚刚起步和恶性竞争的泛滥，公路运输业陷入了低谷。
在这样的背景下，美国政府开始对公路运输业进行管制，并由州际商务委员会（ICC）在1935年颁布了《公路运输法案》，主要目的是避免行业的无序低价竞争，法案设置了行业准入门槛（牌照制）和价格管制（提前30天的运价报备制度）。
在随后的40年中，尽管公路运输占货运市场的份额从1948年的23%上升到了1968年的51%，但由于缺乏有效竞争，公司家数从1935年的
26000
家萎缩到了1973年的15000家。
自由发展（1980年至今）：
引入竞争，价格下降集中度提升。
从1970年开始，美国的3任总统签署了多份法案以降低对公路运输业的价格管制，而标志性的事件是美国政府在1980年颁布的《公路运输解禁法案》。
这意味着公路运输业的进入门槛消失、价格管制破除，行业重新进入了完全竞争的状态，大批竞争者涌入公路运输业，公司数量从1979年的1.7万家左右飙升至1987年的3.8万家左右，零担运输价格下降20%，同时大量的企业倒闭。
在经历了80年代的洗礼之后，美国的公路货运业从简单的价格竞争阶段进入了健康发展阶段，大量公司（约60家）在90年代选择了上市，优秀的企业脱颖而出，而2000年以后则进入了整合期，并购不断出现，优秀的公司获得并购与做大的机会。
4、零担和整车运输
公路货运市场由整车运输和零担运输构成，从字面上理解，区分整车和零担的标准是货物是否能装满一车，一般以单批货物的重量来表示。
在中国，交通部规定以3000Kg为分界点，在美国，州际商务委员会（ICC）规定以10000磅（约合4500Kg）为分界点。
零担运输市场还可以继续细分出快递市场，但由于国内快递市场特点不同、集中度高、发展明显快于传统零担市场，本报告的研究对象不包含包裹运输，只包含狭义的零担运输（货物重量30Kg-3000Kg）以及整车运输。
鉴于中国尚未建立完善的公路货运市场统计数据体系，我们以美国市场为例，简要了解一下货运市场的收入结构。
在2014年，受雇整车运输（For-HireTruckload）仍然占据了最主导地位，占市场总收入的近37%，同时大量企业通过自有卡车运输（PrivateTruck）完成货物物流，大约占市场收入的35%，而零担和包裹市场分别占据市场的4.2%和5.9%。
这样来看，
整车运输是货运市场上最大的一块蛋糕，
而零担运输则属于典型的细分子市场。
二、零担运输：
大而美，进入集中与整合阶段
从行业特征来看，零担运输具有产品同质性强、规模效应明显等特征，这意味着行业的盈利模式是：
重资产、低毛利率、依靠高周转的，同时零担与快递的相互渗透是大势所趋。
寡头或者垄断才是行业的稳恒状态，零担货运企业追求的是规模化、大而美。
中国的零担运输市场正从粗放式发展迈向集中和整合的阶段，“一超多强”是最明显的特征，国内前10大零担企业的集中度仅为4%，明显低于美国的72%。
这或许意味着，在未来的10-20年，能够留在这份榜单中的企业将获得远高于目前的市场份额，这是一个剩者为王的时代。
1、行业特征：
产品同质，规模效应明显
行业特征决定了行业盈利模式和研究方法，
我们试着归纳了零担
运输业最重要的3个特征，主要如下：
（1）产品同质性强
零担货运业务具有单票货物的货量小，托运批次多、到站时间较为分散的特点，同时涉及的责任方和利益主体较多，往往包含多个托运人和收货人。
尽管业务过程复杂，不过零担运输作为一种服务产品，其同质性确很强——提供的就是指定时间内零担货物的位移服务，是具有很高同质性的产品。
而一个行业产品同质化、标准化水平越高，难以形成差异化，则很可能意味着成本竞争是企业胜出的关键。
（2）网络规模效应明显，进入门槛高
零担运输网络的构建是一项资本密集型并且花费时间的投入，尤其是对于像美国、中国这样幅员辽阔的国家。
在这一点上来说，零担运输和快递运输是极其类似的，
在产品极其标准化的基础上具有显著
的网络规模效应，最终比拼的是单位成本。
换个角度看，这类行业在粗放发展阶段因为增速较快，呈现出企业数量较多、各类企业相安无事的特点，而一旦行业收入增速进入中低速水平，同质化的服务和显著的规模效应意味着：
规模更大的企业可以获得更低的单位成本，天然垄断性将迫使价格竞争持续到行业内只剩下数量很少的企业。
这时，行业的进入门槛将非常高。
（3）周期波动跟随工业生产
在美国，零担货物的定义为150磅-10000磅，相当于68公斤-4536公斤，主要对应的是制造业和零售业产品，因此我们可以看到，整个零担运输业的规模变化与美国的工业生产指数密切相关。
根据总结的行业特征，我们试着归纳出零担运输行业的分析框架，从我们参考的海外资料来看，需求周期性和劳动力约束是对行业景气度影响最大的因素：
从运营模式上来划分，零担货运可以分为零担专线、零担联运和卡车航班这3类：
零担专线是最常见的零担运输公司经营模式，以家族式管理为主，由于规模有限一般集中力量专做成熟货源地之间的业务，
大多集中在
各大城市的物流市场中，经营“点对点”或者“点对面”的零担专线运输。
这类企业的创立门槛低、规模小，但由于国内零担市场规模庞大且尚未完成整合，这类企业占据了市场的大头，目前的市场占有率在90%左右。
零担联运是用快运的运力组织形式与快递的网络相结合，以网络规模保证业务，以快运保证时效和服务的经营模式。
特点是网络遍布全国、中转站点全部自有并附带提供其他运输方式。
其核心竞争力来自标准化和网络化这2点，由于网络构建费时、耗资，目前规模较大的只有德邦、天地华宇和佳吉，这类企业目前的市场占有率低于10%。
卡车航班俗称公路快运，本质上是零担联运的提速化产品。
与普通零担运输3-4天的耗时相比，可以将运输时间缩短到次日达的水平，接近航空货运的时效，因此将其形象地称为卡车航班。
卡车航班一般采用“快运型”拖头+大型公路集装箱的模式来节省装车时间，德邦物流在2004年引入了“精准卡航”的次日达零担快运产品，是国内最早推出卡车航班产品的公司。
2、从美国市场看盈利模式：
资源向强者集中，大而美
总结零担运输的行业特征，我们认为：
本质上来说，零担运输行
业与通信运营商、包裹快递以及公用事业（供水、供电）的业务特性
十分类似，产品同质而规模效应明显。
这类行业在期初需要铺设网络，属于投入期，而一旦突破盈亏平衡点，就进入稳定盈利期，随后行业集中度将稳定在较高水平，寡头或者垄断才是行业的稳恒状态。
从这个角度来说，零担货运企业追求的是规模化、大而美。
首先，广撒网的重资产运营模式。
零担运输网络的构建是一项资本密集型的投入，因此可以看到，在我们选取的美国前10大典型零担企业中，企业大部分的成本均为固定成本，包括工资福利、外购运输和折旧摊销，合计占到总成本的60%以上。
同质化产品行业拼的就是谁的单位成本低，谁的网络更广，重资产运营是必然选择。
样本企业中，典型的零担企业非流动资产比例达到67%，资产负债率达到66.5%。
以上均为零担业务部门数据，非上市公司整体数据
因无法拆分，以上为上市公司整体数据
其次，毛利率难享溢价，周转率才是关键。
之前我们提到，同质化产品意味着比拼成本优势，而拼成本意味着毛利率无法享受溢价，事实证明，美国大部分的零担运输企业毛利率都在7%以下，高周转才是决定成败的关键。
资料来源：
公司年报（以上均为零担业务部门数据，非上市公司整体数据）第三，零担与快递的相互渗透是大势所趋。
如我们上文所述，类似的行业特征意味着零担和快递业具有较低的模仿成本，一家企业如果建立了完善的快递网络，那么兼营零担业务的额外投入要远低于白手起家的竞争对手。
事实上，联邦快递（FedEx）和联合包裹（UPS
）
也都是这么做的，他们的收入中有大约10-15%来自于零担货运。
2003年，UPS通过收购Overnite进入零担市场。
1998年和2001年，FedEx收购两家零担企业后，份额快速上升。
在美国，零担运输业的整合期大约开始于1998年，当时联邦快递（FedEx）和联合包裹（UPS）跨界参与竞争，之后原有的寡头YellowFreightSystem和RoadwayExpress为避免被UPS收购而宣布合并。
一系列的整合、洗牌之后，零担运输业经历了集中度提升的过程，前10大企业的收入占比从当时的不足五成已经上升到2014年的72%。
目前美国的零担运输业已经达到了寡头垄断的稳恒状态。
从美国零担行业指数的超额收益来看，货运量并不构成产生超额收益的充分条件，这或许与供给端的波动有关（油价涨跌、劳动力多寡），倒是行业整合期显著的超额收益引起了我们的兴趣。
我们认为，行业集中度提高意味着进入竞争的稳定阶段以后，更少的竞争者和稳定的产品价格，从这个角度来看，目前国内的零担运输市场似乎值得给予较高的估值，但可惜的是尚未出现合适的投资标的（德邦物流可能是未来的可选项）。
3、国内格局：
粗放向集中与整合过渡，一超多强
回过头来看中国的零担运输市场，行业正从粗放式发展迈向集中和整合的阶段，主要理由如下：
第一，从业务覆盖面来看，全国性的运营商已经出现。
老牌的企业在业内都已深耕超过20年，以行业前三的德邦、天地华宇和佳吉为例，网点数量都已超过1500个，业务覆盖面能达到所有一二线城市和主要三四线城市。
第二，从产品的标准化水平来看，主流企业已经构建了次日达+普通件的产品梯度线。
而一旦产品的标准化建立完毕，则意味着品牌效应的作用将得到提升，新进入者的门槛大大提升，边缘化竞争者很可能面临被收购或者被迫抱团的局面。
第三，从创收模式看，传统的运费作为主要收入渠道已经过时，增值服务的兴起意味着粗放式发展将寿终正寝。
以德邦物流的产品线为例，增值服务包括代收货款、报价运输和安全包装，纯靠运费支撑收入将很难立足市场。
从市场格局来看，正在向整合期过渡的特点意味着变数大、集中度提升空间高，就目前的情况来看，“一超多强”是最明显的特征。
德邦物流的年收入接近100亿，相当于行业第2位-第6位企业的总和。
对于国内的零担运输业市场规模，目前还没有官方统计，根据我们的调研，业内人士的一致预期大约在5000-6000亿左右，增速超过20%。
保守起见，我们假设2013年的零担运输市场规模为5000亿。
国内前10大零担企业的集中度仅为4%，明显低于美国的72%。
这或许也意味着，在未来的10-20年，能够留在这份榜单中的企业将获得远高于目前的市场份额，这是一个剩者为王的时代。
（1）德邦物流：
零担界的顺丰
德邦物流是目前国内零担运输业毫无疑问的龙头，收入规模为行业第2至第6位公司总和，公司的业务组合为零担+快递，其中快递产品于2013年上线，从短期内无可撼动的行业地位和民营企业背景来看，业内给予的“零担界的顺丰”这一称号是十分恰当的。
德邦投资控股持有公司80%的股权，其余股东包括创始人崔维星、钟鼎创投、红杉中国等等。
创始人崔维星在1996年辞去南航国旅的工作投身货运业进行创业，1998年依靠承包南航老干部航空客货运处掘得首桶金。
创始之初，结合公司客户以个人和中小企业为主的特点，在经过一系列尝试之后，德邦最终将零担运输确定为主业，并在2011年赶超天地华宇成为零担快运的领头羊。
德邦的主要经营特征是：
采取直营模式。
以“自建网点、自购货车、自培员工”为其特色，所有网点均为自营网点。
战略眼光独到。
公司是行业内最早推出卡车航班产品的公司，在2004年引入了“精准卡航”的次日达零担快运产品，为公司奠定了显著的先发优势；同时，德邦也是最先启动向快递跨界的业内公司。
截止2015年5月，公司已开设直营网点5400多家，自有营运车辆9300余台，全国转运中心总面积超过108万平方米，日吞吐货量超过6万吨。
德邦物流2013年全国新开1600家网点，相当于一个华宇的规模，我们保守估计资本开支规模在5亿以上。
在扩展速度上，德邦无疑也是行业第一的，但这也牺牲了一部分的效率，公司在2013年收入规模同比增加43%的情况下，由于大量新网点处于培育期、人员刚性成本增加，当年净利润同比下降27%，净利率也同比回落3.1个百分点。
我们认为，得益于全自营模式、业内首推卡航和率先向快递跨界的先发优势，德邦的地位目前无人能撼，如果能在最近3年内完成上市，在零担业从荒蛮发展向整合集中过渡的阶段，将进一步扩大领先优势。
（2）天地华宇：
股权两度易主后期待再创辉煌
天地华宇目前是行业排行第二的零担货运公司，2011年之前是行业的领先者，但因为股权多次变更、且整合不畅影响了发展速度，目前的股东是中信产业基金。
天地华宇的前身华宇物流于1995年由黑龙江人王振华创立，至2007年TNT以11亿从王振华手中收购华宇物流时（改名天地华宇），公司已经坐拥1000多条运输线路，1240家网点，是当时名副其实的零担运输业龙头。
但是，由于外资进入中国后的水土不服，TNT对天地华宇的改变并不成功，营业网点只比收购时增加了不到300家至1500家，同时作为UPS收购TNT的组成部分（UPS不做除美国之外的公路运输业务），最终TNT在2013年3月将天地华宇以7.5亿出售给中信产业基金。
由于经历了股东两次易主的波折，天地华宇在业内第二把交椅的位置也并非完全稳固，2013年的营收近高于佳吉快运8%，目前的业务组合也是零担+快递，其中快递业务起步较晚，公司于2014年6月收购了如风达快递。
天地华宇的主要特点是：
最早完成覆盖全国的定日达网络。
尽管不是最早推出定时到达零
担业务的公司，但凭借2009年之前铺设的网络，天地华宇是最早建成覆盖全国的定日达快速递送网络的公司。
较早与BAT之一的互联网龙头合作。
2012年7月，天地华宇宣布与腾讯网签约，成为其首家公路快运服务供应商，为腾讯旗下的QQ速递、QQ商城等电商运营商的客户提供以“定日达”为主的公路快运服务。
截止2015年1月，天地华宇在全国600个大中城市拥有54个货物转运中心、1500家营业网点和16000名员工。
目前，天地华宇是中信产业基金旗下的全资公司。
我们认为，在经过股权两度易主的动荡之后，资金实力雄厚并且对物流有较深介入的中信产业基金有望帮助天地华宇走出蛰伏，2014年收购如风达或许是重整旗鼓的开始。
而能否重塑当年的辉煌，一要看德邦是否会犯错给予华宇赶超的机会，二要看公司能否解决员工来源单一的问题。
（3）佳吉快运：
低调的跟随者，变革悄然发生
佳吉快运于1994年在上海注册成立，一直保持在国内零担运输业的前三地位，在产品结构上与德邦物流、天地华宇基本类似，属于行业内跟随者，但得益于成立较早、优质的车队结构和较早启用了运输管理信息系统，始终处于行业的领先位置。
佳吉快运在中国大陆地区拥有全资直营网点1700余个，在核心城市建立了17个大型转运中心，网络服务能力覆盖到大陆地区（除西藏外）所有省级行政区，拥有标准箱式货车3000余部。
与另两家巨头不同的是，佳吉快运正在尝试一些不同的变化，从原先传统的重资产零担快运模式，向轻资产运行+生态周边产业盈利的模式转型。
简单来说，就是通过将车辆外包和利用佳吉的品牌优势来实现运营模式的由重转轻，形成与司机、车辆的紧密外协制。
由于跟踪行业的时间有限，我们无法断言如此新颖的模式转变能否成功，但根据我们对行业的浅见，如果成功，这将是颠覆性的变革。
三、整车运输：
典型的大行业小公司，轻致优
整车运输业具有典型的大行业小公司特点，货运市场中规模最大、进入门槛低且企业小而分散、客户相对集中且议价能力不强。
从美国市场来看，业内分为两种类型的运营商：
1）传统的重资产经营者以自有卡车为主要特点，通过直接与托运人对接获得订单，重资产的整车运输企业很难取得长期竞争优势，赚的是辛苦钱。
2）利用轻资产的模式帮助托运人完成寻找承运商的工作，不必深陷激烈竞争的重资产经营陷阱，通过整合货源取得对运输企业的议价能力，是轻资产运营商的独特生存法则。
根据两种方法的测算综合汇总，我们认为国内的受雇整车运输市场规模在1.2-1.6万亿之间。
如果参考美国市场中轻资产型无车承运人占有11%的市场份额，未来国内的市场空间将在1320亿-1760亿之间，而目前即使是像传化物流这样深耕行业超过10年的企业，年收入水平也不超过10亿。
我们认为市场蛋糕的做大和行业集中度的提升，将给国内的轻资产无车承运人带来可观的发展空间。
考虑到传化股份复牌带来的影响，物流板块中的经营同类业务的长江投资将受到市场关注，而同样具有物流地产属性的中储股份值得重点关注。
1、行业特征：
进入门槛和集中度偏低，议价能力弱
我们同样归纳了整车运输市场最核心的三个特征，试图以此作为分析行业盈利模式的起点。
（1）货运市场中规模最大
以2014年的美国货运市场为例，在总共将近5.4万亿（人民币）的市场中，整车运输占据了最高的比例（37%），总市场规模接近2万亿（人民币）。
（2）进入门槛低，企业小而分散
由于整车运输的产品不同于零担运输，托运人和收货人一般都是单对单的模式，传统的承运人基本不需要配备全国性的网络，甚至地域性的网络也不需要，因此基本不存在规模效应的行业意味着进入门槛非常低。
在美国，96%的传统整车运输企业是小型企业（拥有卡车数量低于20辆）。
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