建时速200250公里客运专线铁路设计暂行规定上册》.docx
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建时速200250公里客运专线铁路设计暂行规定上册》
新建时速200-250公里客运专线铁路设计暂行规定（上册）
（报批稿）
2005北京
新建时速200-250公里
客运专线铁路设计暂行规定（上册）
（报批稿）
2005北京
前言
本暂行规定是根据铁道部建设管理司的安排编制而成的。
本暂行规定在编制过程中，认真总结了秦沈客运专线工程建设的实践经验，借鉴了国内外有关标准的规定,在广泛征求意见的基础上，经反复审查后定稿。
工程技术人员必须按照“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的铁路建设理念,结合工程具体情况，因地制宜,充分发挥主观能动性,积极采用安全、可靠、先进、成熟、经济、适用的新技术,不能照搬照套标准。
勘察、设计单位执行（或采用）单项或局部标准，并不免除设计单位及设计人员对整体工程和系统功能质量问题应承担的法律责任。
本暂行规定共分8章，其内容包括：
总则、术语和符号、线路、路基、轨道、桥涵、隧道、站场，另有3个附录。
在执行本暂行规定过程中，希望各单位结合工程实践，认真总结经验，积累有关资料。
如发现需修改和补充之处，请及时将意见及有关资料寄交铁道第三勘察设计院（天津市河北区中山路10号，邮政编码300142），并抄送铁道部建设管理司（北京市复兴路10号，邮政编码100845），供修订时参考。
本本暂行规定由铁道部建设管理司负责解释。
本暂行规定主编单位：
铁道第三勘察设计院
本暂行规定参编单位：
铁道第四勘察设计院
本暂行规定主要起草人：
李秉涛、白宝英、吴连海、苏伟、靖凤鸣、罗章波
闫红亮、乔俊飞、刘向云、郭郦、赵陆青、崔维孝
宋绪国、崔俊杰、王桢、杜保军、阳运中、吴中民
韩向阳
目次
1总则
1.0.1为统一新建客运专线铁路工程设计技术标准,使客运专线铁路工程设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本暂行规定。
1.0.2本暂行规定适用于新建时速200-250公里客运专线铁路的设计。
本暂行规定中除特别指明为无碴轨道标准外，其它标准仅适宜于有碴轨道标准，未包括内容应参照国内外先进标准另行研究确定。
1.0.3本暂行规定为推荐性标准，是一般情况下必须满足的基本要求和必须遵守的共性要求。
涉及结构安全和系统功能的技术指标应慎用最低标准。
1.0.4采用本线旅客列车和跨线旅客列车混合运行的运输组织模式，跨线旅客列车运行速度不低于160km/h。
1.0.5设计年度宜分为近、远两期。
近期为交付运营后第十年；远期为交付运营后第二十年。
对铁路线下基础设施和不易改、扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质设计，并适应长远发展要求。
对易改、扩建的建筑物和设备，可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件。
1.0.6全线应按一次建成双线铁路设计。
下列技术标准应根据旅客列车设计行车速度和国家要求的最大输送能力，在设计中经过综合比选确定：
——最小曲线半径；
——最大坡度；
——到发线有效长度；
——牵引种类；
——动车组（机车）类型；
——列车运行控制方式；
——行车指挥方式；
——追踪列车最小间隔时分。
1.0.7荷载采用ZK活载。
1.0.8建筑接近限界的基本尺寸及轮廓应符合图1.0.8的规定。
图1.0.8建筑接近限界基本尺寸及轮廓（单位：
mm）
注:
1曲线地段限界加宽见本暂行规定附录A；
2本图亦适用于桥梁、隧道。
1.0.9客运专线铁路应充分考虑设备的兼容性，为跨线列车运行创造条件。
1.0.10正线应按双线双方向设计。
1.0.11 车站位置应根据沿线城市的社会经济、客运量、运输组织、通过能力和技术作业需要，结合工程条件等综合研究确定。
车站的布局和规模应根据有关技术政策规定、运输组织特点，结合城市规划、工程条件等统筹考虑。
1.0.12铁路选线设计宜绕避高填、深挖和长路堑等路基工程，并绕避不良地质条件的地段。
对受洪水影响大或河流冲刷严重的地段，或降雨量大、降雨强度高、降雨历时长的区域，宜予以绕避；无法绕避时，应采用桥涵通过或选用其它适宜的工程处理措施。
1.0.13 路基、桥涵、隧道和轨道等各类结构物的设计，应满足强度、刚度、稳定性、耐久性等要求，并加强各结构物间的协调和统一，使车、线、桥（或路基、隧道）的组合具有良好的动力特性，严格控制结构物的变形及工后沉降。
1.0.14正线应按全封闭、全立交设计。
1.0.15 跨线旅客列车联络线的设计速度，应根据联络线的性质、联络线所在位置及所经地区的地形、地质、水文条件等，经综合技术经济比选确定。
跨线旅客列车联络线的设计标准，应按相应速度标准的设计规范或规定执行。
1.0.16 动车组走行线的设计速度，应根据走行线的长度、所经地区的地形、地质、水文条件等综合研究确定。
其设计标准应按相应速度标准的设计规范或规定执行，并满足铺设无缝线路的有关技术要求。
1.0.17用地设计应坚持科学用地、合理用地，在满足运输生产和安全防护要求的基础上，节约用地，少占耕地。
1.0.18铁路设计应重视保护生态环境、自然景观和人文景观。
通过城市或居民集中的地区，应采取适宜的降噪减振措施，满足国家环境保护标准和要求。
1.0.19 对自然灾害和异物侵限的多发地段、突发事故及火灾易发设施等，应设置相应的防灾安全监控系统。
1.0.20结构物的抗震设计，可参照国家现行的《铁路工程抗震设计规范》中Ⅰ级铁路干线的标准办理。
1.0.21铁路设计除应符合本暂行规定外，尚应符合国家现行的有关强制性标准的规定。
2术语、符号
2.1术语
2.1.1工后沉降
基础设施铺轨完成时的沉降量与最终形成的沉降量之差。
2.1.2ZK标准活载
中国客运专线标准活载。
2.1.3跨线列车联络线
连接本线，专门用于跨线列车运行的线路。
2.1.4动车组走行线
连接车站与动车段（所），专门用于动车组走行的线路。
2.1.5隧道缓冲结构
隧道两端洞口为缓解空气动力学效应而设置的结构。
2.1.6动车组
具有牵引动力、固定编组、在日常运用维修中不摘钩的列车。
2.1.7动车段（所）
动车组的运用检修基地。
2.1.8线路基桩
为施工和养护维修提供平面和高程测量控制的基准。
2.2符号
V—设计速度
R—平面曲线半径
Rsh—竖曲线半径
K30—地基系数
Evd—动态变形模量
K—压实系数
n—孔隙率
Ps—静力触探比贯入阻力
φ—动力系数
Lφ—桥梁结构的有效跨长
no—简支梁竖向自振频率
F—离心力
f—离心力折减系数
3线路
3.1一般规定
3.1.1正线的线路平、纵断面设计应重视线路的平顺性，选用适宜的平面曲线半径、竖曲线半径和较长的坡段长度，提高旅客乘坐舒适度。
3.1.2车站及两端正线的设计标准，应与区间正线相同，特殊条件下，可按下列规定办理：
1全部列车均停车的大型车站两端减、加速地段的正线设计标准，经技术经济比选，可采用与行车速度相适应的技术标准；
2部分列车停车、部分列车通过的大型车站两端正线设计标准，应根据线路所经地区的地形、地质、水文条件、城市环保要求及该站列车的停车比例等，经综合技术经济比选确定设计速度，并按相应速度标准的设计规范或规定执行。
3利用既有铁路地段，经技术经济比选，可按不低于既有铁路提速规划相适应的速度标准设计。
3.1.3正线的设计标准必须满足一次铺设跨区间无缝线路的有关技术要求。
3.2线路平面
3.2.1圆曲线半径宜采用以下数列：
12000、11000、10000、9000、8000、7000、6000、5500、5000、4500、4000、3500、3000、2800、2500、2200、2000m。
必要时可采用以上数列间100m整倍数的曲线半径。
3.2.2正线的线路平面曲线半径应因地制宜，合理选用。
慎用最小和最大曲线半径。
位于车站两端减、加速地段，以及利用既有铁路等限速地段，可按确定的设计速度方案，采用相应速度标准的曲线半径。
最小曲线半径不得小于表3.2.2规定的数值。
表3.2.2最小曲线半径
设计速度（km/h）
最小曲线半径（m）
V=200
2200（2000）
200＜V≤250
4000（3500）
注：
括号内数值为特殊困难条件下，经技术经济比选和审批后方可采用的最小曲线半径。
3.2.3最大曲线半径一般不宜大于10000m，困难条件下不应大于12000m。
3.2.4正线不应设计复曲线。
3.2.5直线与圆曲线间应采用缓和曲线连接。
缓和曲线应采用三次抛物线型。
缓和曲线的长度应符合下列规定：
1缓和曲线长度应根据曲线半径和地形条件按表3.2.5合理选用：
宜选用一般长度，困难条件下不宜小于最小长度。
表3.2.5缓和曲线长度（m）
曲线
半径
缓和曲线长度
一般长度
最小长度
V=200
（km/h）
200＜V≤250（km/h）
V=200
（km/h）
200＜V≤250（km/h）
12000
50
120
50
100（90）
11000
60
130
60
120（110）
10000
70
140
60
130（120）
续表3.2.5
9000
70
160
60
140（130）
8000
90
170
80
150（140）
7000
90
200
80
180（160）
6000
120
250
100（90）
230（210）
5500
140
280
120（110）
250（230）
5000
160
300
140（130）
270（240）
4500
180
340
160（150）
300（270）
4000
200
370
180（170）
330（300）
3500
250
420
220（200）
380（340）
3200
270
450
240（220）
400（360）
3000
290
—
260（240）
—
2800
320
—
280（260）
—
2500
350
—
310（280）
—
2200
390
—
350（320）
—
注：
括号内数值为特殊困难条件下，经技术经济比选后方可采用的最小缓和曲线长度。
2限速路段缓和曲线长度可根据设计速度计算确定。
3.2.6两相邻曲线间的夹直线最小长度和两缓和曲线间的圆曲线最小长度，不应小于表3.2.6规定的数值：
表3.2.6夹直线和圆曲线最小长度
设计速度（km/h）
V=200
200＜v≤250
夹直线和圆曲线最小长度（m）
一般
160
200
困难
120
150
位于大型车站两端减、加速地段以及利用既有铁路地段，可根据相应的设计速度按下列公式计算：
一般条件下：
L≥0.8V（3.2.6-1）
困难条件下：
L≥0.6V（3.2.6-2）
式中L—夹直线和圆曲线长度（m）；
V—设计速度（km/h）。
3.2.7正线上道岔前后（基本轨接缝及辙叉跟端）至两端缓和曲线间直线段长度不应小于表3.2.7规定的数值。
表3.2.7道岔前后（基本轨接缝及辙叉跟端）
至两端缓和曲线间直线段长度
设计速度（km/h）
V=200
200＜v≤250
直线段长度（m）
一般
120
150
困难
80
100
位于大型车站两端减、加速以及利用既有铁路等限速路段，可根据相应的设计速度按下列公式计算：
一般条件下：
L≥0.6V（3.2.7-1）
困难条件下：
L≥0.4V（3.2.7-2）
式中L—直线段长度（m）；
V—设计速度（km/h）。
3.2.8区间正线按线间距不变的并行双线设计，曲线地段应以左线（下行线）为基准，右线设计为左线的同心圆。
3.2.9区间及站内正线线间距应按表3.2.9选用。
表3.2.9区间及站内正线线间距
设计速度（km/h）
V=200
200＜v≤250
区间及站内正线线间距（m）
4.4
4.6
正线与联络线、动车组走行线并行地段的线间距，应根据相邻一侧正线的行车速度及其技术要求和相邻线的路基高程关系，考虑站后设备、路基排水设备、声屏障、桥涵等建筑物以及保障技术作业人员安全的作业通道等有关技术条件综合研究确定，最小不应小于
5.0m。
正线与新建普速铁路、既有铁路并行地段线间距不应小于5.3m。
当线间设置接触网杆柱等设备时，最小线间距应根据有关技术条件综合研究确定。
3.2.10车站正线的平面设计应符合下列规定：
1车站应设在直线上。
困难条件下，经技术经济比选，可设在曲线上，正线最小曲线半径应结合设计速度合理确定。
2曲线车站应符合下列规定：
1）宜采用较小的曲线偏角及曲线长度。
2）不应设在反向曲线上。
3）咽喉区范围内的正线应设在直线上。
3.2.11连续梁、钢梁及较大跨度的桥梁宜设在直线上，困难条件下，经技术经济比选，也可设在曲线上，但宜采用较大的曲线半径。
3.2.12隧道宜设在直线上，受地形、地质等条件限制可设在曲线上，但曲线宜设在洞口附近，并应采用较大的曲线半径。
3.3线路纵断面
3.3.1设计坡度宜由小到大合理选用。
区间正线的最大坡度应根据牵引种类和工程情况，经牵引计算检算并经过比选后确定。
最大坡度不应大于20‰。
动车组走行线最大坡度不应大于30‰。
最大坡度不考虑平面曲线阻力和隧道阻力的坡度折减。
3.3.2正线宜设计为较长的坡段，最小坡段长度不宜小于800m，困难条件下不应小于600m，且不得连续采用，并应满足下式要求，取整为50m的整倍数：
lp=2×△i/2×Rsh+0.4Vmax（3.3.2）
式中lp-----最小坡段长度（m）；
△i------相邻坡段最大坡度差；
Rsh------竖曲线半径（m）；
Vmax------设计最高行车速度（km/h）。
动车组走行线的最小坡段长度不宜小于200m，困难条件下不应小于50m。
3.3.3坡段间的连接应符合下列规定：
1区间正线应采用圆曲线型竖曲线连接。
设计速度为160km/h及以上的区段，按相邻坡段的坡度差大于等于1‰时设置竖曲线；设计速度小于160km/h的区段，按相邻坡段的坡度差大于3‰时设置竖曲线。
最小竖曲线半径应根据所处区段远期设计速度按表3.3.3选用，但最大竖曲线半径不应大于40000m。
表3.3.3最小竖曲线半径
V（km/h）
250
250以下160及以上
160以下
Rsh（m）
20000
15000
10000
2动车组走行线当相邻坡段的坡度差大于3‰时，应采用圆曲线型竖曲线连接，竖曲线半径宜为10000m，困难时应为5000m。
3竖曲线与竖曲线、缓和曲线、道岔均不得重叠设置。
竖曲线与平面圆曲线不宜重叠设置。
3.3.4区间正线两线并行在共同路基上时，两线轨面高程应按等高（曲线地段为内轨面等高）设计，区间渡线范围必须按等高设计。
正线与跨线列车联络线、动车组走行线和既有线并行时，在区间不宜修筑在同一路基上。
特殊情况下必须修筑在共同路基上时，两线轨面高程可按不等高设计。
3.3.5连续梁、钢梁及较大跨度梁的桥上纵断面设计应满足桥梁设计的技术要求。
客运专线铁路跨越其它铁路、公（道）路时，纵断面设计高程应满足其净高要求；跨越客运专线铁路的立交桥，其桥下净高不应小于7.25m。
利用既有立交桥（客运专线铁路在下）时，经技术经济比选，可采用较低的净高。
跨越通航河流的桥梁纵断面设计除应满足水文条件、桥梁结构要求外，还应满足通航净空的要求。
3.3.6隧道内的坡道可设置为单面坡道或人字坡道，地下水发育的长隧道宜采用人字坡，其坡度不应小于3
‰。
路堑地段线路纵坡不宜小于2‰。
3.3.7跨越排洪河道的特大桥和大中桥的桥头路基，水库和滨河地段，行洪、滞洪区的浸水路堤，其路肩高程应按现行设计规范结合国家防洪标准设计。
路、桥分界高度应根据路堤地基条件、填料性质及来源、当地土地资源、城镇交通要求等，通过技术经济比选后综合确定。
软土地基地段，应根据软土类型、软土层厚度、加固工程大小及路堤工后沉降量等因素确定。
池塘集中、道路和沟渠密集、沉降控制困难的软土地基地段宜按设桥方式通过。
3.3.8站坪宜设在平道上，且到发线有效长度范围内宜采用一个坡段；困难条件下，可设在不大于1‰的坡道上。
特别困难条件下，可设在不大于2.5‰的坡道上，越行站可设在不大于6‰的坡道上。
车站咽喉区的正线坡度宜与站坪坡度一致，困难条件下可适当加大，但不宜大于2.5‰，特别困难条件下不应大于6‰。
3.4交叉、附属设施及其它
3.4.1铁路与公（道）路交叉，应根据技术条件和地方交通条件合理设置立交，并应符合以下规定：
1铁路与公（道）路立交的净空按现行有关规定设计。
2对密集的公（道）路应考虑适当的改移、合并后，设置立体交叉。
3铁路与规划公（道）路交叉时，应考虑规划公（道）路穿越条件。
4当铁路跨越公路净空小于5m时，应在铁路桥两侧设置公路限高架。
3.4.2区间线路贯通封闭。
在路堤排水沟外1m及路堑堑顶外2m（有天沟时在天沟外1m）处设置防护栅栏，并按有关规定设置警示标志。
在综合维修基地（工区）及车站等处应设置维修养护车辆进出口，区间地段应根据地面道路的交通情况及其它维修养护要求，设置维修用进出口。
3.4.3正线及车站用地界标（桩）应埋设在铁路地界线上和地界拐点处。
埋设间距直线为150m，曲线为40m。
3.4.4当公路与客运专线铁路并行且公路路面标高高于铁路或低于铁路但在1.5m以内时，应在邻近客运专线铁路一侧沿公路路肩设置刚性防护网；当公路跨越客运专线铁路时，应在跨线桥上设置刚性防护网，并在两端设置延长防护网。
当刚性防护网采用金属结构或含金属结构时，应设置可靠接地。
4路基
4.1一般规定
4.1.1本章适用于时速200～250公里客运专线铁路有碴轨道路基设计；无碴轨道路基设计应根据轨道类型及要求进行专门研究确定。
4.1.2路基工程应通过地质调绘和足够的勘探、试验工作，查明基底、路堑边坡、支挡结构基础等的岩土结构及其物理力学性质，查明不良地质情况，查明填料性质和分布，在取得可靠的地质资料基础上开展设计。
4.1.3路基工程应避免高填、深挖、长路堑和高大挡土墙，一般路堤边坡高度不宜超过15m，特殊路堤边坡高度不宜超过10m，路堑边坡高度不宜超过30m，并应尽量绕避不良地质条件地段。
4.1.4路基工程应按土工结构物进行设计，其地基处理、路堤填筑、边坡支挡防护以及排水设施等必须具有足够的强度、稳定性和耐久性，使之能抵抗各种自然因素作用的影响，确保列车高速、安全和平稳运行。
4.1.5基床表层的材质和强度应能承受列车荷载的长期作用，刚度应使列车运行时产生的弹性变形控制在一定范围内，厚度应使扩散到其底层面上的动应力不超出基床底层土的容许承载能力，并能防止道碴压入基床及基床土进入道床，防止地表水侵入基床土中导致基床软化及产生翻浆冒泥等基床病害。
4.1.6路堤填料应能满足客运专线铁路所要求的压实标准，必要时应于施工前进行填料的填筑试验。
4.1.7路基与桥台、路基与横向结构物连接处、路堤与路堑以及土质、软岩、强风化硬质岩路堑与隧道、有碴轨道路基与无碴轨道路基等分界处应设置过渡段。
4.1.8对路基与桥台及路基与横向结构物过渡段、地层变化较大处和不同地基处理措施连接处，应采取逐渐过渡的地基处理方法，减少不均匀沉降，满足轨道平顺性要求。
对沉降控制较困难的软土和松软土路基，应做好施工组织设计，提前安排施工，保证必需的预压期。
4.1.9路基工程的地基应满足承载力和路基工后沉降的要求。
其地基处理措施必须根据地质条件、路堤高度、填料、建设工期等通过检算分析确定。
4.1.10路基支挡、加固防护工程应在满足路基安全稳定的基础上进行设计，并兼顾美观与环境保护、水土保持、节约土地等要求。
4.1.11路基排水工程应全面系统地规划，具有足够的防、排水能力，并及时实施。
4.1.12路基设计应高度重视防灾减灾，应提高路基抵抗长期连续强降雨、洪水、地震等自然灾害的能力。
路基设计洪水频率标准按照现行《铁路路基设计规范》（TB10001）中Ⅰ级铁路的标准执行。
4.1.13路基上的列车及轨道荷载换算土柱高度和分布宽度应符合表4.1.13的规定。
表4.1.13列车及轨道荷载换算土柱高度和分布宽度
设计速度
（km/h）
设计轴重
（kN）
换算土柱
宽度（m）
重度（kN/m3）
高度（m）
V=200
200
3.3
18
3.0
19
2.8
20
2.7
21
2.6
22
2.5
200＜V≤250
3.4
18
3.0
19
2.9
20
2.7
21
2.6
22
2.5
注：
当有跨线列车或其它荷载列车行驶时应按相应荷载计算。
4.1.14作用在路基面上的动应力设计值应考虑轴重、设计速度等的影响。
4.1.15客运专线路基与不同标准的路基连接处应设置长度不小于10m的渐变段。
4.2路基面形状和宽度
4.2.1路基面形状应为三角形，由路基面中心向两侧设4％的横向排水坡。
曲线加宽时，路基面仍应保持三角形。
4.2.2路肩宽度应符合下列规定：
1设计时速V=200公里应不小于1.0m；
2设计时速200＜V≤250公里应不小于1.2m。
4.2.3直线地段的标准路基面宽度应不小于表4.2.3规定数值。
表4.2.3直线地段标准路基面宽度（m）
设计速度（km/h）
单线
双线
路堤
路堑
路堤
硬质岩石
路堑
土质路堑
线间距
V=200
7.7
7.7
12.1
12.3
12.1
4.4
200＜V≤250
8.2
8.2
13.0
13.0
13.0
4.6
注：
路基面宽度可根据路肩上各种设备的布设要求进行调整。
4.2.4正线曲线地段路基面宽度，应在曲线外侧按表4.2.4的数值加宽。
曲线加宽值在缓和曲线范围内线性递减。
表4.2.4曲线地段路基面加宽值
设计速度（km/h）
曲线半径R（m）
路基面外侧加宽值（m）
V=200
R≥6000
0.2
6000＞R≥4500
0.3
4500＞R≥3500
0.4
3500＞R≥2800
0.5
R<2800
0.6
200＜V≤250
R≥10000
0.2
10000＞R≥6000
0.3
6000＞R≥4500
0.4
4500＞R≥4000
0.5
R<4000
0.6
4.2.5路基标准横断面应符合图4.2.5-1～6的规定（图中括号内数字为设计时速V=200公里采用的数值）。
图4.2.5－1双线路堤标准横断面（m）
图4.2.5－2双线路堑（硬质岩石）标准横断面（m）
图4.2.5-3双线路堑（软质岩石、强风化硬质岩石及土质）标准横断面（m）
图4.2.5-4单
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