时速200公里新建铁路线桥隧站设计暂行规定.docx

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时速200公里新建铁路线桥隧站设计暂行规定

时速200公里新建铁路线桥隧站设计暂行规定

1总则

1.0.1为统一新建客运铁路站前工程设计主要技术标准，使之符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，特制定本暂行规定。

1.0.2本暂行规定适用于标准轨距时速200公里新建客运铁路（兼容轴重不大于l8t的轻快货物列车）线路、桥涵、隧道及站场的设计。

未包括的内容，按相关现行铁路设计规范办理。

1.0.3设计速度：

旅客列车最高速度200km／h、最低速度120km／h，轻快货物列车速度l00km／h及以上。

1.0.4设计年度分近、远两期。

近期为交付运营后第五年，远期为交付运营后第十年。

对于可以逐步扩建的建筑物和设备，应按近期运量和运输性质确定，并预留远期发展的条件：

对于不易扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质确定，并考虑发展的可能。

1.0.5全线应按双线、电气化铁路设计。

行车指挥应采用综合调度集中。

列车运行应采用自动控制方式。

下列技术标准应在设计中经过比选确定：

一一最小曲线半径；

—一正线线间距；

一一最大坡度；

一一机车类型；

一一机车交路；

一一到发线有效长度。

1.0.6建筑限界的基本尺寸及轮廓应符合图1.0.6规定。

曲线地段限界加宽应按附录A办理。

1.0.7正线按双方向行车设计。

当车站站间距离大于40km时，可考虑每隔20—30km设置一组区间渡线或预留设置区间渡线的条件。

1.0.8车站分布应结合城市分布，近、远期通过能力要求及技术作业需要，地形、地质、水文条件等研究确定。

1.0.9根据列车检修作业量及作业性质，设置列车段、列车运用段和列车折返所（简称“客车段、所”），分别承担不同修程的作业。

列车段承担厂修以外的全部修理作业、技术整备和客运整备作业；

列车运用段承担部分修理作业、技术整备和客运整备作业；

列车折返所主要办理折返作业，并承担日常检查和简单的维修以及必要的客运整备作业。

1.0.10全线按全封闭、全立交设计。

1.0.11结构、构筑物抗震设计，应按现行国家标准《铁路工程抗震设计规范》（GBJlll）I级铁路的标准办理。

1.0.12工务维修应利用“天窗”时间进行。

维修养护作业应以大型机械为主，中、小型机械为辅。

根据需要可设置大型养路机械基地。

图1.0.6建筑限界基本尺寸及轮廓（单位：

毫米）

图例各种建筑物的基本限界：

一—一适用于困难条件下利用承力索中央部分的弛度的跨线桥，天桥等建筑物；

一□—□一站台建筑限界。

正线站台限界宽度为1850mm，到发线站台限界宽度为1800mm。

2术语和符号

2.1术语

2.1.1高架线路及高架车站

以桥梁代替路基的线路称为高架线路。

车站设在桥梁上时称高架车站。

2.1.2跨区间无缝线路

钢轨锁定范围跨两个或更多区间且车站正线上采用无缝道岔的无缝线路。

2.1.3中客荷载（ZK荷载）

中国客运铁路荷载。

2.1.4旅客舒适度

旅客乘坐列车时所感受到并且能够承受的竖向和横向加速度以及车厢内噪声、气温、气压的变化等。

2.1.5隧道缓冲结构

隧道两端洞口为缓解空气动力学效应而设置的结构。

2.1.6工后沉降

构筑物的最终沉降量与竣工时已经发生的沉降量之差。

2.2符号

LJ：

夹直线和圆曲线的最小长度

LJG：

夹直线和圆曲线的个别最小长度

Vx；限速地段列车最高运行速度

K30；地基系数

K：

压实系数

Ps：

地基土贯入阻力

S：

总沉降

Sd；瞬时沉降

Sc:

主固结沉降

Ss:

次固结沉降

φ：

动力系数

Lφ：

桥跨结构的有效跨长

3线路

3.1正线的平面

3.1.1区间正线平面的圆曲线半径应因地制宜，合理选用。

优先采用推荐半径，慎用最小半径和最大半径。

特殊困难条件下的个别曲线，经技术经济比选，可采用个别最小半径和个别最大半径。

3.1.2曲线半径宜采用以下序列数值：

12000、11000、10000、9000、8000、7000、6000、5500、5000、4500、4000、3500、3000、2800和2200m。

必要时可在推荐半径和个别最小半径之间采用l00m整倍数的曲线半径。

3.1.3推荐半径为3500～6000m。

最小半径为2800m，个别最小半径为2200。

最大半径为10000m，个别最大半径为12000m。

3.1.4经技术经济比选和鉴定审批，可采用半径小于2200m的限速曲线。

其速度不得大于表3.1.4规定的数值。

表3.1.4小半径曲线的限制速度

3.1.5列车进出车站必须减、加速地段，可采用与行车速度相适应的l00m整倍数的曲线半径。

3.1.6正线利用既有铁路或并行既有铁路引入既有客运站时，其线路平面标准宜与区间正线标准相同困难条件下，可采用与行车速度相适应的平面标准。

特殊困难条件下，经技术经济比选，亦可维持既有铁路现状或采用并行的既有铁路的平面标准。

3.1.7正线不应设计复曲线。

3.1.8区间正线两线线间距不变的并行地段，平面曲线一般以左线为基准，右线宜设计为左线的同心圆。

同心圆的曲线半径可为非整数。

3.1.9区间线间距不得小于4.4m，线间距的变更应利用曲线完成。

3.1.10直线与圆曲线间应采用缓和曲线连接。

缓和曲线宜采用三次抛物线线型。

当曲线半径采用个别最小半径、缓和曲线采用最小长度时，缓和曲线宜采用三次抛物线改善型（即在缓和曲线超高的起终点处，插入长度为40m的竖曲线顺坡段），亦可采用七次四项式线型。

个别最小半径的园曲线不得与个别最小长度的缓和曲线连接。

3.1.11缓和曲线长度应根据曲线半径，按照表3.1.11的规定优先采用推荐长度，慎用最小长度，亦可采用其中10m整倍数的缓和曲线长度。

特殊困难条件下，不得小于个别最小长度。

当采用表列数值间的曲线半径时，其相应的缓和曲线长度可采用线性内插值，井进整为10N的整倍数。

表3.1.11缓和曲线长度（m）

3.1.12限速曲线的缓和曲线长度不宜小于表3.1.12规定的最小长度。

特殊困难条件下，不得小于规定的个别最小长度。

亦可采用其间10m整倍数的缓和曲线长度。

表3.1.12限速曲线的缓和曲线长度（m）

3.1.13两相邻曲线间夹直线和两缓和曲线间圆曲线宜采用较长的长度，慎用最小长度。

特殊困难条件下，亦不应小于个别最小长度。

1夹直线和圆曲线的最小长度为140m，个别最小长度为100m。

2限速地段夹直线和圆曲线的最小长度、个别最小长度按下列公式计算，并进整为10m的整倍数：

LJ=0.7·V×（3.1.13—1）LJG=0.5·V×（3.1.13—2）

式中LJ—夹直线和圆曲线的最小长度（m）；

LJG—夹直线和圆曲线的个别最小长度（m）；V×—限速地段列车最高运行速度（km／h）。

3.1.14正线上缓和曲线与道岔基本轨接缝间的直线段长度应符合下列规定：

1区间渡线及出岔地段不宜小于l00m，困难条件下不得小于70m;

2车站两端不宜小于70m，困难条件下不得小于30m。

3.1.15特大桥、大桥及大跨度桥梁宜设计在直线上。

困难条件下必须设在曲线上时，宜采用较大的曲线半径。

3.1.16隧道宜设在直线上。

如受地形、地质条件限制可设在曲线上，但不宜设计在反向曲线上。

3.1.17车站的站坪长度应根据到发线有效长度、远期车站布置形式及道岔类型等因素计算确定。

3.1.18车站正线的平面设计应符合下列规定：

1车站应设在直线上。

困难条件下可设在曲线上，但不得设在反向曲线上。

2站内曲线半径宜符合区间正线标准。

困难条件下，可按通过列车速度确定。

所有列车均停车的车站，其曲线半径不得小于1000m。

3车站曲线宜采用较小的偏角。

3.1.19设计线路与既有铁路的联络线，其平面可按本规定设计，亦可按路网I级铁路标准设计。

3.2正线的纵断面

3.2.1区间正线的最大坡度应根据地形条件、列车牵引性能和运输要求比选确定。

3.2.2最大坡度不考虑平面曲线阻力引起的坡度减缓和隧道阻力引起的坡度折减。

3.2.3相邻坡段的连接宜设计为较小的坡度差。

最大坡度差不受限制。

3.2.4纵断面宜设计为较长的坡段。

最小坡段长度不应小于400m。

3.2.5竖曲线的设置应符合下列规定：

1当相邻坡段的坡度差大于等于1‰时，应以圆曲线型竖曲线连接。

2竖曲线的半径取15000m。

3竖曲线与竖曲线、缓和曲线、道岔均不得重叠设置。

4竖曲线与平面圆曲线不宜重叠设置。

困难条件下，竖曲线可与推荐半径的圆曲线重叠设置。

特殊困难条件下，经技术经济比选，竖曲线可与最小半径的圆曲线重叠设置。

3.2.6正线的两线并行在同一路基上时，两线轨面高程宜按等高（曲线地段为内轨面等高）设计。

区间渡线地段两线必须等高。

区间正线与既有铁路不宜修筑在同一路基上。

引入既有客运站必须修建在同一路基上时，两线轨面高程宜相等。

3.2.7正线利用既有铁路或并行既有铁路引入既有客运站时，其线路纵断面标准不宜低于区间正线标准。

困难条件下，可维持既有铁路现状或采用并行的既有铁路纵断面标准。

3.2.8桥梁及高架线路的纵断面应与正线纵断面相同。

3.2.9区间正线（含高架线路）与其它铁路、公路相交时，纵断面设计高程应满足下列净空要求：

1正线跨越公（道）路的立交桥净空按现行有关规范设计。

2公（道）路跨越正线的立交桥净高一般不得小于7.0m。

困难条件下，位于接触网跨距中央的立交桥净高不得小于6.7m。

3正线穿越既有立交桥时，经技术经济比选，可采用较低净高。

3.2.10隧道内的坡道应设计为单面坡道或人字坡道，其坡度值不应小于3‰。

寒冷及严寒地区地下水发育的隧道内坡度可适当加大。

路堑地段线路坡度不宜小于2

‰。

3.2.11车站站坪坡度应符合下列规定：

1站坪宜设在平道上。

困难条件下，可设在不大于1‰的坡道上。

特殊困难条件下，不办理摘挂机车作业的中间站可设在不大于2.5‰的坡道上，越行站可设在不大于6‰的坡道上。

2车站咽喉区的正线坡度宜与站坪坡度一致。

对始发站，困难条件下可设在不大于2.50‰的坡道上，特殊困难条件下可设在不大于6‰的坡道上；对越行站、中间站，困难条件下可设在不大于6‰的坡道上。

3位于咽喉区外的道岔和渡线，其坡度应与区间相同。

3.1.12正线与既有铁路的联络线，其纵断面设计标准应按本规定执行。

3.3铁路与道路交叉、附属设施及其它

3.3.1铁路与公（道）路相交，应采用立交并符合下列原则：

1对密集的公（道）路可考虑适当的改移、合并后，设置立体交叉。

2铁路与规划公（道）路交叉时，应考虑规划公（道）路穿越条件。

3.3.2区间线路应贯通封闭。

在路堤排水沟外1.0m及路堑堑顶外2.0m（有天沟时在天沟外1.0m）处设置防护屏障。

并在每隔500m处设“严禁入内”标志。

4轨道结构

4.1正线轨道

4.1.1正线轨道，以铺设有碴轨道结构为主。

有条件的隧道、高架线路等地段，可铺设无碴轨道（结构形式见附录B）。

4.1.2正线有碴轨道结构应符合表4.1.2的规定。

表4.1.2正线有碴轨道结构

4.1.3正线轨道应按一次铺设跨区间无缝线路设计。

4.1.4铺设混凝土轨枕地段，轨下垫板应采用静刚度为50—80kN／mm的胶垫。

4.1.5正线道床应符合下列规定：

1正线单线道床顶面宽度3.50m，道床边坡1：

1.75，碴肩堆高15cm；双线道床顶面宽度应分别按单线设计。

2铺设III型轨枕地段道床顶面高度应与轨枕中部顶面平齐；岔枕，桥枕等其他类型轨枕地段的道床顶面应低于轨枕承轨面3cm。

3有碴桥上枕底道床厚度不应小于30cm。

4道碴材料应符合TB／T2140（铁路碎石道碴）中一级碎石道碴标准。

4.1.6正线有碴轨道的平顺度应符合表4.1.6的规定。

表4.1.6新建客运铁路轨道铺设精度标准（有碴轨道）

4.1.7轨道附属设备及常备材料应符合下列规定：

1线路标志暂按现行《铁路线路设计规范》执行；

2轨道常备材料暂按表4.1.7的规定备存；

表4.1.7轨道常备材料

4.2联络线及其他线路轨道

4.2.1连接既有车站的中速联络线轨道，应按客运铁路区间正线标准设计。

4.2.2普速列车跨线运行的联络线轨道，可按相关既有线轨道标准，采用现行铁路设计规范。

4.2.3连接车站与客车段线路的轨道，可按50kg／m钢轨、道床厚度30cm。

5路基

5.1路基横断面

5.1.1路基面应设计为三角形，由中心线向两侧设4％的横向排水坡。

曲线加宽时，路基面仍保持三角形。

5.1.2路肩宽度应符合下列规定：

1路堤一侧为0.8m，另一侧为.1.2m或两侧均为1.0m。

2路堑两侧均为0.8m。

5.1.3路基面宽度应按表5.1.3确定。

表5.1.3路基面宽度（m）

5.1.4正线曲线地段路基面加宽值按表5.1.4确定。

表5.1.4曲线地段路基面加宽值（m）

曲线加宽应在缓和曲线内渐变完成。

5.1.5路基横断面按图5.1.5-1～5.1.5-4设计。

1

路堤

2预应力钢筋或管道表面与结构表面之间的保护层厚度，在结构的顶面和侧面不应小于0.8倍的管道直径，在结构底面不应小于60mm。

6.4.7钢结构桥宜采用具有上、下平面纵向联结系的双线下承式桁梁及钢筋混凝土板的道碴桥面。

桥面轨道结构和道床应符合条文6.4.1及6.4.2的有关规定。

6.4.8桥梁墩台及基础应符合下列规定:

1桥梁下部结构宜采用棍凝土或钢筋混凝土墩台，不宜采用柔性结构和轻型墩台。

2凡有可能因汽车冲撞而导致破坏和承载力降低的桥墩，应设置坚固的防护工程。

当无法设置防护工程时应按6.2.4条办理。

6.4.9支座的构造和布置应满足下列规定：

1.支座有固定及活动支座之分。

橡胶支座的活动支座根据需要分纵向活动、横向活动及多向活动三种。

其中纵向活动支座在横向应设置限位装置。

2.横向宽度较大的梁其部份支座必须能横向移动及转动，否则在计算支座时应考虑端横梁和末端横框架固端弯矩在支承线上所引起的约束作用。

3.混凝土桥梁可采用铸钢支座或橡胶支座（板式及盆式）。

钢梁宜采用铸钢支座。

4.顺桥方向简支梁应在一端设固定支座，另一端设活动支座。

连续梁仅设一个固定支座，其余支点均设活动支座。

5.支座应水平设置。

6.对斜交梁，支座可和梁轴斜交。

7.支座应满足检查、维修和更换的要求。

8.支座最外边缘到墩台边缘的距离，应大于表6.4.9的规定值，表中符号的意义如图6.4.9所示。

表6.4.9支座到墩台外边缘值

注：

斜交粱的支座边缘到梁座边缘沿桥轴方向的最小距离应大干15cm。

图6.4.9支座与墩台的位置关系图

6.5车站高架结构

6.5.1车站高架结构可采用纵横梁结构体系、刚架结构体系和组合体系。

纵横梁结构体系中纵梁可采用简支或连续的箱梁或T梁。

跨径根据其与高速列车的动力相应关系、对下部横向墩设计的影响、经济指标等因素确定为中等跨径组合（24m，32m）或小跨径组合（12m，16m）。

支承纵梁的横梁，可视既有站股道和高架股道的布置情况，结合施工过渡方案，合理布置桥墩支柱位置后，区别情况采用简支粱式、连续梁式、连续刚架式或悬臂梁式结构。

刚架结构体系一般做成空间刚架结构，受既有咽喉区股道布置的限制，这种结构形式只考虑在既有站站台区布置。

刚架的间距，沿线路方向宜采用车辆长度（约25m）的1／3或1／2。

组合体系利用既有线间的空间，顺线路方向做成纵向连续刚架墩或封闭式框构墩，横向架设简支横粱，横粱上架设小跨度纵粱。

7隧道

7.1一般规定

7.1.1隧道设计除应遵守铁道部现行的《铁路隧道设计规范，（TBJ3）规定外，还应考虑下列因素：

1隧道内形成的瞬变压力对旅客乘车舒适度及车辆结构的影响；

2空气阻力的增大对行车的影响；

3隧道口所形成的微压波对环境的影响；

4列车风对隧道内作业人员待避条件的影响。

7.1.2隧道宜设在直线上，当地形、地质等条件限制必须设在曲线上时，曲线应尽量布置在洞口附近，并采用较大的曲线半径。

7.1.3隧道设计前应调查居民房屋及其他建筑物在洞口的分布。

7.2隧道断面内轮廓

7.2.1隧道净空横断面面积单线隧道不应小于52m2，双线隧道不应小于80m2。

单线隧道断面的内轮廓如图7.2.1—1，与建筑限界的关系如图7.2.1—2。

双线隧道断面的内轮廓如图7.2.1—3，与建筑限界的关系如图7.2.1—4。

7.2.2双线隧道内线间距与洞外相同。

曲线地段线间距不予加宽。

7.2.3曲线上的隧道，内轮廓不考虑曲线加宽。

7.3缓冲结构物和辅助坑道

7.3.1隧道设计时应根据洞口微压波峰值的大小来确定是否设置缓冲结构。

当洞口50m范围内无建筑物、洞口外20m处的微压波峰值大于50Pa时，须设置洞口缓冲结构；当洞口50m范围内有建筑物时，一般情况下当建筑物处的微压波大于20Pa，须设置洞口缓冲结构；当对建筑物处的峰值有特殊要求时，洞口缓冲结构应进行特殊设计。

7.3.2当隧道洞口无建筑物，无特殊环境要求时，双线隧道可不设置洞口缓冲结构。

单线隧道应设置长度为5.0m的洞口缓冲结构。

7.3.3隧道洞口缓冲结构尽量采用与隧道内轮廓形式相似的断面，也可采用棚式结构断面。

洞口缓冲结构纵向宜做成渐变的喇叭状，开口处最大净空横断面面积为隧道净空横断面面积的1.4一1.5倍，在缓冲结构纵向中心附近沿两侧对称分布开孔，孔长为1／2缓冲棚长，开孔面积为隧道净空横断面面积的0.2—0.3倍。

洞口缓冲结构宜采用钢筋混凝土结构。

7.3.4必要时隧道可根据隧址的具体条件设置竖井、斜井和横洞等辅助坑道，此时隧道净空横断面面积可适当减小。

7.4隧道中的人员待避空间

7.4.1隧道内供养护维修人员使用的待避区中列车风风速不得大于14m／s。

7.4.2在双线隧道内可设置距隧道边墙1.2m的人员待避区，人员待避区中应设置扶手、保护栏杆等安全设施。

7.5隧道内轨道

7.5.1隧道内应铺设有利于缓解压力波和减少线路维修工程量的轨道结构。

7.5.2隧道内轨道标准应与洞外一致，但长度为1km以上的隧道内，宜采用同级耐腐蚀钢轨或比洞外轨道重一级的钢轨。

7.6防排水

7.6.1隧道防排水按现行《地下工程防水技术规范》，《铁路隧道设计规范》设计。

7.6.2隧道内应设置双侧排水沟，对双线长隧道，根据地下水量，可增设中心水沟。

7.7防灾与救援

7.7.1设有辅助坑道（斜井、横洞及竖井）的隧道，施工后期可将其中的横洞改为紧急出口。

7.7.2隧道和紧急出口的承重结构的建筑材料，均应采用一级耐火材料。

7.7.3隧道内应设置应急照明设备，该设备必须在短路或供电中断时，能自动接通并能连续工作2小时以上。

8站场

8.1一般规定

8.1.1新建或改建铁路车站内线路的直线地段，主要建筑物和设备至线路中心线的距离应符合表8.1.1的规定。

表8.1.1主要建筑物和设备至线路中心线的距离

8.1.2车站内线路的曲线地段，各类建筑物和设备至线路中心线的距离应按国家现行的《标准轨距铁路建筑限界》的有关规定加宽。

位于曲线内侧的旅客站台，应降低站台高度，其降低的数值为0.6倍外轨超高值。

8.1.3在线路的直线地段上，站内两相邻线路中心线的线间距应符合表

8.1.3的规定。

表8.1.3车站线间距

注：

1表列序号2，有技术作业，正线有列车通过。

在困难条件下，线间设隔离墙时，线间距可采用5500mm，

2相邻线间设有融雪设备时，线间距不应小于5800mm。

8.1.4联络线、岔线、段管线宜在站内与到发线接轨，在困难条件下可与正线接轨。

与到发线或正线接轨时，均应设安全线。

当与到发线接轨时，如站内有平行进路及隔开道岔时，可不设安全线。

安全线有效长度采用50m，与相邻线间的线间距不应小于5000mm。

8.1.5车站渡线的设置应在满足作业要求和反方向行车条件下，结合区间渡线综合考虑。

一般情况可在车站两端各设一条单渡线组成八字渡线，在困难条件下也可设平行渡线或仅在一端设八字渡线，在特殊困难条件下也可仅在车站一端设一条单渡线。

区间渡线宜采用八字渡线形式，困难时可采用单渡线形式。

8.1.6旅客列车到发线有效长度应采用650m，利用既有客运站改扩建、到发线数量较多时，在特殊困难条件下，个别到发线可仅办理时速200km列车的到发作业，其有效长度不宜小于520m。

到发线均应设计为双进路。

8.1.7枢纽进出站线路的平面和纵断面应符合相邻区间正线的规定。

在特殊困难条件下经技术经济比较和审查批准，线路的平面技术条件可适当降低。

线路的坡段长度，在困难条件下可不小于300m，在特殊困难条件下可不小于200m，但两相邻竖曲线不得重叠。

8.1.8车站应设在直线上。

在困难条件下可设在曲线上，其到发线曲线半径应根据正线曲线半径确定。

牵出线宜设在直线上，在困难条件下需设在曲线上时，其曲线半径不应小于300m.。

牵出线不应设在反向曲线上。

到发线上的曲线可不设缓和曲线，但宜设曲线外轨超高，其超高值计算确定，但不应小于15mm。

超高顺坡的递减率不应大于2‰。

通行正规列车的站线，两曲线间应设置不小于30m的直线段，并应满足无超高直线长度5m及以上。

到发进路上的道岔至其连接曲线间，应设置不小于0.4V（m）的直线段长度（V为道岔侧向允许通过速度，以km／h计）在困难条件下不应小于20m，并应满足道岔根端至末根岔枕的长度与曲线超高顺坡所需长度之和。

客车段（所）、综合维修基地（工区）、大型养路机械基地等与车站连接的走行线的平面标准按现行有关规范办理。

8.1.9车站到发线有效长度范围内宜设计为一个坡段。

在困难条件下坡段长度不宜小于300m，相邻坡段的坡度差大于4‰时应以竖曲线连接，竖曲线半径可采用5000m，利用既有站改扩建时，在困难条件下不应小于3000m。

8.1.10客车段（所）、综合维修基地（工区）、大型养路机械基地内的线路，宜设在平道上，在困难条件下可设在不大于1‰的坡道上。

咽喉区可设在不大于2.5‰的坡道上，在困难条件下可设在不大于6‰的坡道上。

客车段（所）、综合维修基地（工区）、大型养路机械基地与车站间连接的走行线的坡度宜因地制宜设置，在困难条件下不应大于30‰。

牵出线的坡度不应大于6‰，但综合维修基地（工区）与车站横列布置时，其牵出线的坡度可结合具体情况确定。

8.1.11站内不得设置平过道。

站台之间均以地道或天桥连通。

站台邻靠有通过列车的正线一侧应在距站台边缘2.0m处设置防护栅栏。

车站应设防护屏障，并与区间防护屏障相衔接。

8.1.12车站道路与正线并行地段，道路路肩应低于铁路路肩不小于0.6m，否则应在其间设置安全防护设施。

8.1.13车站宜在一侧的最外线路的路肩上设置与区间衔接的作业通路。

8.1.14车站线路中心线至路基面或高架车站桥面边缘的