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6502电路与各种设备联系图册

电号6504说明书

（99版）

铁道部第四勘测设计院通号处信号所

1999年7月武汉

前言

电号6502大站电气集中除了基本定型电路外，因闭塞类型和站场设备的不同还需要配套设计各种类型的联系电路。

本图册汇集的各种联系电路可供工程设计时参考。

在各节电路说明里列写的运营要求与主要技术条件，统称为“技术要求”。

图册中的电路限于举例和空余接点的使用等难以概括全面，具体设计时，可参照本图册说明中所列的技术要求作适当改变。

本图册所列主要技术要求，也可供微机联锁车站设计时参考。

本图册主要根据通号公司研究设计院1978年的版本，结合近二十年的变化与实践，修改和补充了新的内容。

随着技术的发展，现场还会提出新的要求，由于汇编者业务能力有限，错误与不足之处在所难免，恳切希望大家及时提出宝贵意见，以便改进、提高。

1999年7月30日

一、通过按钮电路（见图01～05）2

二、场间联系电路（见图06～09）4

三、站间联系电路（见图10-11）7

四、与机务段联系电路（见图12）9

五、站内道口通知电路（见图13~15）10

六、6‰下坡道接车延续进路电路（见图16）12

七、到发线出岔电路（见图17）16

八、进路信号机控制电路图（见图18）20

九、总出站信号机控制电路图（见图19）20

十、非进路调车电路（见图20）20

十一、简易驼峰信号联系电路（见图21）21

十二、到达场与驼峰联系电路（见图２２）25

十三、与编组场衔接道岔照查电路（见图23）29

十四、编发线与驼峰照查电路（见图24）30

十五、调车表示器电路（见图25）31

十六、进路表示器（三、五方向）电路32

十七、发车表示器电路（见图28）33

十八、与64型单线继电半自动闭塞结合电路（见图29）33

十九、与复线继电半自动闭塞结合电路（见图30）38

二十、四线制自动闭塞方向电路（图31）41

二十一、二线制自动闭塞方向电路（图32）43

一、通过按钮电路（见图01～05）

㈠、技术要求：

在电气集中站当有通过全站的列车进路或通过一个车场正线向另一车场接车及通过另一个车场正线向区间发车时，为了减少值班员按压按钮的次数，在控制台上的进站信号按钮及复线区段车站出口处的列车终端按钮旁，设一列车通过按钮，如图中的XTA及STA。

1、当单线区段全站只有一个车场时（见图01）

办理下行通过进路时，则应先按XTA，再按出口处的列车按钮SLA；办理上行通过进路时，应先按STA，再按出口处的列车按钮XLA。

2、单线区段全站有两个车场时（见图02）

⑴、办理通过全站的进路时，先按进口处的通过按钮，再按出口处的通过按钮。

⑵、办理通过一个车场正线向另一车场的接车进路，先按进口处的通过按钮，再按接车股道上的列车按钮。

⑶、办理通过一个车场正线向区间发车时，先按发车股道上出站信号机的列车按钮，再按车站出口处的通过按钮。

3、复线区段只有一个车场时（见图03）

（复线区段车站反向运行时，原则上不设计通过电路）。

办理下行通过进路时，应先按XTA，再按复线正向出口处的终端按钮XLZA（有反向进站信号机SF时，终端按SFLA）。

反之，当办理上行通过进路时，则应先按STA，再按复线正向出口处的终端按钮SLZA（有反向进站信号机时，终端按XFLA）。

4、复线区段全站有两个车场时（见图04）

⑴、办理通过全站的进路：

先按正向进口处的通过按钮XTA（或STA），再按正向出口处的通过按钮XCTA（SCTA）或SFTA（XFTA）。

⑵、办理通过一个车场正线向另一车场接车的进路：

先按正向进口的通过按钮，再按接车股道上的列车按钮。

⑶、办理通过一个车场正线向区间发车时：

先按发车股道上出站信号机的列车按钮，再按车站正向出口处通过按钮。

办理通过进路时，除按上述规定按压两个按钮外，不得再按压其他按钮，不然有可能打乱通过进路，这一点应向车站值班人员进行说明。

5、正线自动通过：

（见图05）

复线区段中间站有时通过列车较多，为简化值班员办理手续，要求能办理正线正向自动通过，即在通过信号开放的前提下，按下非自复式的自动通过按钮，则列车通过接发车进路后，进站与正线出站信号机能自动重新开放。

㈡、电路说明：

1、通过按钮电路㈠：

单线区段一个车场办理全站通过进路时，按压进口处的XTA，使XTAJ吸起，在XTAJ的吸起电路中校核上行咽喉的KF-共用-H，即检查对向咽喉未办理进路。

XTAJ吸起后，将进站信号按钮继电器XLAJ带起，此时下行咽喉的列车方向继电器吸起，KF-LJJ-Q有电，即构成XTAJ的自闭电路。

XTAJ吸起后，又将XILAJ带起，此时上行咽喉的列车发车方向继电器吸起，值班员再按出口处的列车按钮SLA，SLAJ吸起，SILAJ经XTAJ及SLAJ的吸起接点而吸起，此时两咽喉的始终端按钮继电器均已吸起，即可开始选路。

在XTAJ吸起后，控制台上XTA按钮表示灯亮绿灯，当选岔电路动作后，XJXJ吸起，即切断XTAJ的保留电路，XTAJ断电落下后，按钮表示灯灭灯。

XTAJ保留电路接KF-LJJ-Q方向电源的目的是：

当选路电路因某种原因未选通时，可以通过取消方向电源来切断XTAJ的保留电路。

在此还应该说明一点，进站信号组合的LAJ第四组接点还要用于引导组合中的解锁继电器JJ电路中，两者可以合用。

以XLAJ第四组为例，可以从STAJ43接点引出侧面端子给JJ电路用。

2、通过按钮电路㈡：

电路原理与前相同，但因TA为接发车兼用，故设XTAJ与STAJ两个继电器。

当下行列车经Ⅰ场及Ⅱ场正线通过时，先按下XTA，IXTAJ吸起，检查中部咽喉方向继电器未动作（KF-共用-H有电）。

IXTAJ吸起后，XLAJ及XLLAJ吸起，分别建立两咽喉下行方向电源，再按下STA，此时因XI-3LAJF吸起而使ⅡXTAJ吸起，在电路中检查了发车端咽喉的方向继电器未动作（KF-共用－H有电）。

在ⅡXTAJ吸起后，又使SLLAJ及XⅡⅡLAJ吸起，因SLLAJ吸起，又使SⅡ1-3LAJF吸起。

因ⅡXTAJ及XⅡⅡLAJ将SLAJ吸起，XⅡⅡLAJ较SLAJ先吸起，保证了建立下行方向进路。

由IXTAJ及SⅡ1-3LAJF使SIⅡLAJ吸起，此时进路上的XLAJ、SIⅡLAJ、XLLAJ、SLLAJ、SLAJ、XⅡⅡLAJ均已吸起，选岔电路即可动作，选排所需进路。

3、通过按钮电路㈢：

复线区段一个车场办理全站通过时，按压进口处的XTA，在XTAJ电路中校核了另一咽喉的KF－共用－H电源，即检查对方咽喉未办理进路。

XTAJ吸起后将XLAJ带起，此时下行咽喉的XLJJ方向继电器吸起，KF-LJJ-Q有电，即构成XTAJ的保留电路，由于XTAJ的吸起，又带动XILAJ吸起，即在上行咽喉建立下行发车方向，待值班员再按压复线出口处的XLZA时，XLZAJ吸起，由XTAJ及XLZAJ的吸起接点再带动D5LAJ吸起。

此时两咽喉的选岔电路全部构成，即可按照值班员意图选排所需进路。

4、通过按钮电路㈣：

以下行接车到Ⅱ场３股道为例：

先按压XTA，在检查中部咽喉未办理进路（KF-共用-H有电）后，XTAJ吸起，将XLAJ带起确定进路始端，当XLAJ吸起后，方向继电器XLJJ吸起，KF-LJJ-Q有电，XTAJ自保。

在中部咽喉，XTAJ吸起接点将XLLAJ带起，优先建立下行方向电源，再按下SⅡ3LA，使SⅡ3LAJ吸起，SⅡ3LAJ吸起后，再带动SⅡ1-4LAJF吸起，最后由XTAJ及SⅡ1-4LAJF接点将SIILAJ带起。

此时咽喉两段进路的始端按钮继电器都吸起，即可构通选排进路。

当由任一股道通过另一车场正线发车时，因股道上未设通过按钮，所以只需按压该股道的列车按钮，再按车场出口处的通过按钮即可。

以Ⅰ场Ⅰ股道下行发车为例：

先按压XLLA，XLLAJ吸起，使XI1-4LAJF吸起。

再按压XCTA，XCTAJ吸起后，带动SⅡILAJ及XⅡILAJ，确立下行咽喉的发车进路，最后由XⅡ1LAJ及XCTAJ的吸起再将XCZAJ带起，至此选岔电路全部构通。

通过全站的电路动作与上述相似，不再赘述。

5、自动通过按钮电路㈤：

现以下行正线自动通过电路说明之。

在下行通过信号（X。

XI）开放后，按下非自复式按钮XZTA，则自动通过继电器XZTAJ吸起且自闭，将XZTAJ接点加入到与通过进路有关的锁闭继电器SJ电路中，使正线接发车进路道岔不能顺序解锁（各区段1LJ、2LJ仍顺序动作，该特点可用于调度集中区段的车列跟踪），并将XZTAJ接点加入通过进路的Ｘ与X1信号机FKJ电路，列车完全通过股道后XFKJ才重复励磁，列车出站后通过1LQG完全进入2LQG，XIFKJ重新励磁，为了检查列车完全进入股道使ZCJ励磁，新加了一条励磁电路（LJ及最后道岔区段DGJ或ZTAJ的吸起），该条件供调度监督信息用。

办理自动通过时，应将相应咽喉的引导按钮（YAJ）电路用ZTAJ接点切断。

二、场间联系电路（见图06～09）

㈠、技术要求

当一个站的两个车场分属两个信号楼控制时，应为场间设置场间联系电路。

1、场间联络线的轨道区段有车占用时，不允许向里排列进路。

2、不允许两个楼同时向场间联络线排列进路。

3、当无场间联络线时，一场向另一场调车时，必须得到对方场的同意。

（另场的进路办好锁闭）或把门信号机的开放。

4、在任一信号楼的控制台上对每一场间设有以下表示：

列车及调车照查表示，接近表示及信号开放表示（或同意发车表示）。

5、分属两个场的两架同方向列车信号机，当其信号显示有联系时，后一架列车信号机所防护进路的接近区段应从前架列车信号机内方第一区段开始。

㈡、电路说明：

1、场间联系电路㈠：

联络线两端设有高柱接车进路信号机，分别由两信号楼控制。

SL接车进路信号机与发车进路信号机SⅡⅡ间距≥800m。

⑴、照查继电器ZCJ及调车通知继电器DTJ：

当未向联络线排列进路时，接车进路信号机处ZCJ在吸起状态，向对方场送正极性电源，使联络线ZCJ吸起，在对方场向联络线排列进路时，在XJ及XJJ电路中的末端均应检查联络线的ZCJ在吸起状态。

本场排列进路也相同。

调车通知继电器DTJ平时落下，当排列调车进路时，由于ZJ吸起，向对方场送反极性电源，使联络线的DTJ吸起，并使控制台上亮调车照查表示灯。

⑵、绿灯继电器LJ及绿黄灯继电器LUJ：

Ⅱ场出站信号机需根据Ⅰ场SL信号机显示来确定自己的显示，如SL信号开放（SLLXJ吸起），使Ⅱ场的LUJ吸起，如SL信号显示绿灯时（SLTXJ吸起），则Ⅱ场的LJ吸起，将LJ及LUJ接点加在出站信号机点灯电路中。

⑶、接近轨道继电器JGJ：

在SL及SⅡⅡ信号开放后，当列车压入SⅡⅡ信号机内方时，应对SL实行接近锁闭。

所以在SLJGJ电路中，除加入联络线的轨道继电器接点外，还接入Ⅱ场XLZCJ、XLGJJ、XLZJ的并联接点，当发车进路办好后XLZCJ落下，列车压入信号机内方时，因XLGJJ落下，切断了SLJGJ电路，而实现接近锁闭，而调车作业时，只有压入联络线才会实现接近锁闭。

联络线GJ接入SLJGJ，XLJGJ电路时，应根据GJ所在信号楼，分别决定单、双断。

2、场间联系电路㈡：

接车进路信号机XLI与D201信号机间距<800m。

由于场间联络线短，联络线两端只设调车信号机，接车进路信号机设于股道上，开放SL

Ⅱ时，进路由SLⅡ至D201和D102至IⅡG两段进路组成，D102和D201设列车信号组合（LXZ及1LXF）。

⑴、照查继电器ZCJ及调车通知继电器DTJ与前图一致。

⑵、以SLⅡ信号机为例说明：

由于SLⅡ的接车进路是由SLⅡ向D201和D102至股道组成，所以Ⅱ场向联络线排列列车进路前，Ｉ场即应先排列D102至股道的列车进路，使D102LXJ吸起将条件送Ⅱ场，Ⅱ场的D102LXJF吸起后，才能构成SLⅡ的LXJ吸起电路，为了区分SLⅡ的显示，D102的ZXJ也应送至Ⅱ场，加在SLⅡ的TXJ及ZCJ电路中。

Ⅱ场上行接发车或发车进路信号机如要显示绿灯，则Ｉ场SIⅡ信号机的发车进路必须经进路上对向道岔的直向，所以Ⅱ场增设的是SIⅡZXJ。

当SIⅡLXJ吸起、关键道岔处于直向（DBJ吸起）时，SIⅡZXJ才吸起。

⑶、如因Ⅱ场故障，SLⅡ信号机欲办理进路式锁闭开放引导信号时，必须检查Ｉ场D102至股道的列车进路在锁闭状态，所以在Ⅱ场D201GJJ的励磁电路中检查了D102LXJF的前接点。

如因Ｉ场故障，SLⅡ信号机只能办理故障引导。

⑷、SLⅡ信号开放后，为了防止Ｉ场信号楼值班员未取得Ⅱ场值班员的同意，取消D102至股道的进路，在D102QJ中加有SZCJ吸起条件，当SZCJ落下时，D102QJ不能吸起，防止单方面取消进路。

列车驶至Ｉ-ⅡG时，由于D201ZCJ已吸起，为防止此时轨道电路分路不良而造成可以立即取消D102至股道列车进路的可能，故增设了Ｉ-ⅡG的进路继电器LJ，LJ一旦失磁，需D102内方第一区段解锁后才能再度励磁，将LJ的前接点加在D102QJ电路中，以达到上述目的。

当Ⅱ场向联络线办理的是调车进路，此时应允许Ｉ场值班员根据本场作业需要随时取消D102的调车进路，在D102QJ电路中用SDTJ前接点短路SZCJ和LJ条件。

⑸、如SLⅡ显示通过信号，则当列车压入信号内方时，应对SIⅡ信号所防护的进路实行接近锁闭。

通过D201的ZCJ的落下和发车通知继电器FTJ的落下（SLⅡ信号机或侧线股道发车进路信号机开放，列车发车压入信号机内方轨道电路时，FTJ落下）将D102JGJ的电路切断，通过D102JGJ落下切断了D102JYJ电路，再切断SIⅡJYJ的电路使之落下，当Ｉ场值班员排列D102至股道的列车进路后通过D102LXJ吸起，在本操纵台上点亮发出同意表示灯，在Ⅱ场控制台上点亮同意发车表示灯，Ⅱ场值班员即可根据此表示灯的显示来办理向Ｉ场的发车进路。

⑹、在LJ电路中，为了解决进路排列后，因故欲取消进路，在主信号楼XLI→D102（或SLⅡ→D201）的进路取消后，能办理另一信号楼D201→ⅡIG（或D102

→IⅡG）的进路取消，LJ电路作成接近落下，即在LJ电路中加JGJ的吸起接点。

⑺、出发通知继电器FTJ电路未全部画出，主要是根据站形来确定，可参照站外道口发车通知电路的原理来设计，这里不再重述。

3、场间联系电路㈢：

场间无间距、两场把门调车信号机并置，两场间互送照查与调车接近的条件，满足敌对照查、接近表示、锁闭等要求，因电路原理较简单，不再作说明。

4、场间联系电路㈣：

即场间在渡线上分界的调车联系电路

在两个场控制台盘面渡线分界处均需虚设调车信号与调车按钮，场间需互送道岔位置条件、道岔区段空闲条件、渡线处的对方虚设调车信号是否已办好进路、信号开放条件、渡线在定位位置时道岔控制电路中需加对方的锁闭条件及并未办反向的调车（ZCJ在吸起）等联系条件，在控制台上有相应的各种表示。

由于a、b为单动道岔，分别由两场控制，当场间调车作业时，调入场先办理，调出场后办理，调入场进路开通锁闭后，虚设的DXJ吸起，这时调出场办理进路才能开放调车信号（８线与11线加入了调入场DXJF的条件），当取消进路时操作相反。

其他电路原理较简单，不再重述。

三、站间联系电路（见图10-11）

㈠、技术要求

1、当两相邻电气集中站间距离很短（不能装设预告信号机），则在区间装设轨道电路及站间联系电路，作为闭塞设备使用；

2、在单线区间的原接车站，只要办理发车进路即可改变运行方向；

3、两站信号机在显示上的联系：

当出站信号机与邻站进站信号机间距离大于800米，此时出站信号机可根据邻站进站信号机显示提高一级显示，进站信号机的接近区段，均应从邻站的出站信号机开始。

4、两站的控制台上应有以下表示：

邻站进站信号开放，站间轨道电路占用，单线区段的邻站出站信号开放和运行方向表示。

㈡、电路说明：

1、复线站间联系：

两站分设轨道继电器GJ和信号开通XKJ（偏极继电器），GJ吸起表示区间空闲，XKJ吸起表示邻站进站信号机开放。

将GJ接点加在XJ电路中以检查区间空闲，而将XKJ的接点加在出站信号点灯电路中，用以区别出站信号机的黄绿显示。

当出站信号开放后，列车压入出站信号机内方第一轨道区段，为了对邻站进站信号机所防护的进路实行接近锁闭，由出站口的ZCJ、GJJ及ZJ接点并联控制邻站的JGJ。

2、单线站间联系：

站间设三对线，1、2线为改变运行方向兼作通话用（架空线时），3、4线为照查线，用以控制出站信号机的显示，5、6线为复示区间轨道电路的占用情况及接近情况。

两站所设的继电器的数量和类型均一致。

如果区间轨道电路的受电端设于乙站，则甲站以照查继电器ZCJ和接近预告轨道继电器JYGJ两接点并联控制进站信号机的1LXF组合内的GJ，作为接车站时GJ吸起表示接近区段空间，作为发车站时GJ吸起表示站间区间空闲。

如图11：

乙站为发车站，甲站为接车站，区间无车，两站信号机均在关闭状态，此时乙站FSJ、ZCJ在吸起状态，XLJ、XKJ、JYGJ、JQJ、JJ、ZDJ均在落下状态，甲站FSJ、JQJ、JYGJ、JJ在吸起状态，ZCJ、XKJ、XLJ、ZDJ均在落下状态。

如甲站欲发车时，除用电话通知乙站值班员外，甲站值班员办理发车进路，XZCJ落下后FSJ即落下，使ZDJ吸起，给乙站的线路继电器送电，乙站XLJ吸起后，接通JJ继电器电路使JJ吸起，此时乙站由于JJ的吸起，切断了ZCJ的供电电路，ZCJ落下使乙站的出站信号机不能开放。

在甲站由于ZDJ吸起，同时因乙站JJ吸起接通甲站的ZCJ和XKJ电路，使ZCJ吸起，XKJ因乙站进站信号机未开放，供电极性相反，仍处在落下位置，由于ZCJ吸起将JJ自闭电路切断，JJ落下又使ZDJ落下，停止向乙站线路继电器送电。

由上可见，转变接发车方向时，必须先使发车站JJ吸起转为接车站，随后原接车站待ZCJ吸起后再使JJ落下转变为发车站。

至此甲站即由接车站转为发车站，点亮“发车方向”表示灯，而乙站则由发车站转为接车站，点亮接车方向表示灯。

当乙站进站信号机开放后，由LXJ的吸起接点通过了3、4线向甲站送反极性电源，而使甲站的XKJ吸起，XKJ接点加在出站信号点灯电路中，使出站信号由黄灯变为绿灯。

甲站原为接车站，5、6线上的JQJ及JYGJ均在吸起状态，转变为发车站后，5、6线上的JQJ及JYGJ均在吸起状态，而乙站由于JJ吸起，将甲站的JQJ及JYGJ的供电电路切断，JQJ及JYGJ落下，经JJ落下又构通了向乙站JYGJ及JQJ的供电电路，使乙站的JYGJ及JQJ吸起，当甲站排列出发进路后，由于FSJ落下及GJJ吸起向乙站供电的电源极性改变，而使乙站的JQJ落下，排除了乙站变为发车站的可能，当出发列车压入甲站出站信号机内方轨道区段后，GJJ落下，切断乙站的JYGJ供电电路，而使JYGJ落下，从而使乙站进站信号机JYJ落下，实现了接近锁闭。

为了防止接车站的JJ断线使两站的电源串接，在５、６线FSJ接点前面加入了ZCJ的前接点，当接车站的JJ断电落下时，因ZCJ处于落下状态而使两站电源不能串接。

当接车站因故障或停电恢复使JJ失磁，此时欲使闭塞设备恢复正常，应在两站值班员共同确认区间空闲的情况下，由原发车站破铅封按下设于按钮盘上的故障按钮GA，使正电继电器ZDJ吸起，向接车站的线路继电器送电，使JJ吸起，从而两站的设备恢复正常。

由于发车站JYGJ是在落下状态，为避免发车站试办接车进路时造成接近锁闭，故在JYJ电路中加入JYGJ和ZCJ并联接点。

四、与机务段联系电路（见图12）

㈠、技术要求

方式㈠：

机务段为复线双方向运行，其运营要求为：

1、由集中区向机务段排列调车进路时，必须得到机务段的允许（按压同意按钮）才能开放调车信号；

2、机务段一径办理同意以后，除机车驶入机务段管界（包括集中区外方的联接部份）而自行取消同意外，只能由信号楼值班员办理取消同意手续。

3、集中信号楼内应有得到同意表示，机务段闸楼内则应有发车同意表示。

方式㈡：

机务段为复线单方向运行，D2信号机由机务段闸楼控制，信号楼毋需机务段同意，可随意向D4G排列调车进路，放行机车，机车压入D2信号机，D2信号就关闭。

方式㈢：

机务段为单线双方向运行，D2信号机由机务段闸楼控制，信号楼毋需机务段同意，可随意向D6G排调车进路，放行机车，机车压入D2信号机，D2信号就关闭。

D6信号即自动关闭。

D6信号机开放，D6F复示信号机才开放，机车压入D6G，D6F信号机就自动关闭。

㈡、电路说明：

方式㈠：

1、机务段闸楼同意机车入库时，须按下机务段同意按钮JTA，使机务段同意继电器JTJ励磁并自闭，其作用一是同时接通集中楼的得到同意表示灯和机务段闸楼同意表示灯，二是其接点加入信号电路，控制向机务段开放调车信号。

2、欲取消“机务段同意”时，经电话联系后，信号楼值班员同时按压机务段出口处的调车信号按钮和总取消按钮，切断JTJ电路。

出口处调车信号按钮继电器用的第四组接点，其接点41接06-15，在环电源时06-15注意不要再接KZ-列共-Q电源。

3、JTJ自闭电路中，加入FDGJ和LJ并联接点是为了使机车驶入机务段而自行取消同意的，LJ接应采用紧靠机务段侧的进路继电器LJ接点，这样才能保证机车完全进入机务段管界内JTJ才落下。

JTJ自闭电路还加入机务段入口处的调车终端继电器ZJ接点，是为防止因轨道电路故障等原因而取消了“机务段同意”。

本图为了合用ZQJ接点，故将JTJ采用缓放型。

如只有单线，则可将D2AJ与ZQJ接点并联，JTJ采用JWXC1-1700型。

方式㈡：

D2信号机由闸楼控制，闸楼值班员按压D2A，则D2XJ励磁且自闭，待机车压入JWG，D2XJ就失磁。

D2信号开放后，闸楼值班员可拉出D2A关闭D2信号。

方式㈢：

D2信号机的电路同方式㈡。

D6F为D6的复示信号，但机车一压入D6G则D6F就自动关闭。

五、站内道口通知电路（见图13~15）

㈠、技术要求：

道口信号有各种类型，本图册仅列举了一般电气集中站常用的几种道口自动通知电路。

1、道口信号一般采用一次接近通知，公路上的道口信号机可根据需要来设置；

2、有两条以上的线路的道口，列车接近通知一般应能区别列车所经线路；

3、繁忙道口上可根据需要装设遮断信号，站内列车信号机当其位置距道口不大于500米且从信号机处能清晰了望道口时，可兼作遮断信号机。

（本图册未举例）。

4、道口信号的接近区段长度，应根据规定的接近时间及接近的列车最高运行速度经计算确定，有人看守道口接近时间不少于40秒。

㈡、电路说明：

1、站内道口通知电路㈠

接车通知：

进站信号开放、列车接近；

发车通知：

出站信号开放、列车接近；

道口每一线路设一个接车通知继电器JTJ和一个发车通知继电器FTJ，经常在吸起状态。

以Ａ线为例：

当接车信号开放（即LXJ或YXJ吸起）时，列车压入接近区段，JGJ落下，AJTJ的1-2线圈断电，3-4线圈由于进路已锁闭亦已断电，故AJTJ失磁落下，道口箱的AJTJ也落下，发出接近通知，并点亮道口盘与接近表示灯，列车驶过道口所在的道岔区段、SJ吸起后电路恢复正常，停止音响。

道口看守员也可提前按下切断电铃按钮，停止音响。

办理发车进路时，当出站信号开放、列车接近（JYJ和LKJ吸起）后，发车通知继电器FTJ3-4线圈断电，进路锁闭后FTJ1-2线圈断电，于是FTJ失磁落下，使道口箱JTJ与FTJ均失磁落下，发出接近通知，并点亮道口盘上的发车表示灯，当列车驶过道口所在区段、SJ吸起后，电路恢复正常，停止音响。

XⅢJYJF设置的作用，若不设该继电器，当办理通过进路后又取消接车进路时，会使XⅢJYJ失磁落下（SⅢGJJ落下，SⅢZCJ后吸起