城市轨道交通概论PPT完整全套教学课件优质PPT.pptx
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3、区域线：
线路一端位于中心城或外围轨道交通环线，另一端在远郊、卫星城。
城市轨道交通的特性城市轨道交通地位与作用,它具有运能大、速度快、容量大、安全准时、乘坐从左往右、节约能源、缓解地面交通拥挤和有利于环境保护等优点，因而特别适用于市内和城郊之间大规模的、集中性的、定点、定时、定向的出行需求，成为现代城市公共客运交通体系的骨干，起到客流组织的主导作用。
1.3.2城市轨道交通特性,1、较大的运输能力2、较高的准确性3、较高的速达性4、净高的舒适性5、较高的安全性6、能充分利用地下和地上的空间7、系统运营费用较低8、对环境污染小9、具有可持续发展性简单地说，城市轨道交通具有快捷、准时、舒适、运量大、能耗低、污染小、占地少等优点，也存在投资规模大、技术复杂、建设周期长、投资回报慢、盈利能力低的缺点,第二节城市轨道交通发展及现状,2.1城市轨道交通的由来交通拥堵。
拥堵的严重性随城市规模的增加而增加。
环保问题。
二氧化碳和臭氧是影响人类生存环境的两种主要污染物，城市空气的污染大多源于机动车的烟雾排放。
土地消耗。
大批机动车辆涌上街道，不但增加对道路的占有量，而且还需要相应地建设大面积的停车场，势必会大批消耗土地，破坏城市景观。
能源消耗。
城市分散化。
城市轨道交通的发展及现状国外部分城市轨道交通简介,城市轨道交通的发展阶段：
第一阶段：
以战备防空为主，兼顾城市交通；
第二阶段：
主要用于改善和解决城市交通压力；
第三阶段：
引领城市规划，改善城市交通，以适应城市的可持续性发展。
2.2.2我国轨道交通发展概况,我国现代轨道交通发源于有轨电车。
年代城市轨道交通类型备注1904年香港建成有轨电车1908年大连建成有轨电车20世纪30年代北京、上海、天建成有轨电车有轨电车大发展津、沈阳时期20世纪50年代中后期北京拆除全部有轨电车线路1963年沈阳拆除有轨电车,20使轨道发展颁,为康0,1975年上海拆除最后一条有轨电车线路1969年北京建成第一条地铁世纪70年代天津建成长7.4km地铁线1995年上海建成地铁线一号线1999年广州一号线西朗-黄沙段正式通车国家1995年除北京、上海、广州外，其余城市一律暂停轨通健道交通项目的对外签约和审批立项、开工521世纪初“发展城市轨道交通”列入“十五”规划,第二章城市轨道交通线路第一节概述二、线路的敷设方式1、地下线路：
原始地铁2、地面线路：
3、高架线路：
一、线路主要技术标准,三、线路种类线路是机车车辆和列车运行的基础。
城轨线路分为三类：
正线、辅助线（含折返线、停车线、渡线、联络线、安全线及车辆段出入线）和车场线。
城轨线路城市中心宜设于地下、其他地区可设于高架桥或地,面上。
正线,指连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路。
设为双线且列车单向右侧行车。
以60kg/m以上类型钢轨铺设。
连接车站+,贯穿车站,直股伸入车站,辅助线为保证正线运营而配置的不载客列车运行的线路，包括车辆试车线、区间折返线、存车线、停车线、渡线、安全线和联络线（包括国铁专用线）等折返线：
用于组织列车的折返（包括始发、终点站的的折返和小交路），实现行车的合理调度和正常运行。
示例：
存车线：
用于列车夜间停放和技术检查，以便早/晚按运行图发/收车，减少列车的空走时间，确保列车正点运行。
停车线：
用于运行中故障列车的临时停放，可用于组织临时交路和夜间设备维修时工程车折返。
渡线：
主要是配合折返线、存车线、停车线而设，有时也用于两正线之间。
设于两正线之间的渡线主要作用是增加运行的灵活性，特别是方便组织临时交路和夜间工程车折返。
安全线：
是列车运行进路的隔开设备之一，其主要功能是防止车辆段出入段线、折返线和岔线（支线）上运行的列车未经许可进入正线，确保正线列车安全、正常运行,联络线：
用于两条线路立交处（一般在车站交叉），主要用于线网中两条线路间列车（工程车）跨线作业。
车场线：
车辆段内厂区作业与停放列车的线路。
第二节路基与线路结构工程一、路基1、路基：
路堤、路堑2、防护加固设施3、排水设施二、线路结构工程1、隧道：
围护车辆、行人或各种专业设施通行的设备隧道有矩形、拱形、圆形、多圆形及椭圆形等。
2、高架结构3、高架车站结构1）站桥分离式2）站桥结合式3）站桥合一式,第三节轨道,一、钢轨：
功用是支撑和引导机车车辆的车轮运行，并把车轮传来的压力传给轨枕，以及为车轮滚动提供阻力最小的表面；
有的线路钢轨还有为供电、信号电路提供回路的作用。
二、轨枕：
直接支撑钢轨，并通过扣件与钢轨牢固连接。
三、连接零件：
有夹板（鱼尾板）、螺栓、道钉、扣件等。
四、道床：
作用是支撑轨枕，把轨枕传来的压力均匀传递给路基，同时道床还有缓冲车轮对钢轨冲击、固定轨枕的作用，地面线道床还能起到排除轨道上雨水的作用。
长枕式整体道床见下图,单式对称道岔,五、道岔：
引导机车车辆从一股道转入另一股道的线路设备，是轨道系统的重要组成设备，也是轨道的薄弱环节之一。
道岔的种类：
交分道岔,正线、辅助线和试车线应采用不小于9号的各类道岔，车场线咽喉区应采用不大于7号的各类道岔，并宜采用AT尖轨、高锰钢辙叉和可调式护轨。
单开道岔是由转辙器、连接部分和辙叉及护轨组成，其示意图如下：
道岔用号数N表示，N=ctg，号数小则夹角大。
第四节线路平面与纵断面,一、城市轨道交通线路平面线路在空间的位置是用线路的中心线来表示的。
线路中心线在水平面上的投影称为线路的平面，线路平面可反映出线路的曲直方向变化城轨线路平面组成要素是：
直线和曲线。
曲线又由圆曲线和缓和曲线组成。
二、线路纵断面线路中心线垂直面上的投影称为线路的纵断面，线路纵断面可以反映线路的坡度变化。
曲线的纵断面由坡段和连接相邻坡段的竖曲线组成。
1-2,第五节限界,线路编号,第三章轨道交通站场第一节站场基础知识一、车站线路及道岔编号道岔编号,二、相邻道岔中心间的距离,配列形式异侧对向、同侧对向、异侧顺向、分支顺向、同侧顺向、异侧背向三、线路连接形式线路终端连接、渡线、线路平行错移、梯线连接四、线路有效长线路有效长的起止范围主要由下列因素确定：
警冲标；
道岔尖轨始端（无轨道电路时）或道岔始端基本轨接缝处的钢轨绝缘（有轨道电路时）；
出站信号机（或调车信号机）；
车挡（为尽头式线路时）。
第二节车站线路布置,一、停车线1停车线的作用除了临时停放故障列车外，停车线还具有以下几方面的作用：
（1）用于线路发生局部严重事件时，组织临时交路，避免局部故障造成全线停运；
（2）夜间进行线路和运行设备维修时，工程车辆可利用停车线灵活调度，及时折返,避免长距离绕行；
（3）对某些客流分布不均匀、线路较长的市域轨道交通线路，设置一定数量的停车线，还可满足快车与漫车混行时越行的需要；
（4）组织运力，以及时运送车站附近大型场所的客流。
2停车线的布置形式
（1）停车线的纵列式设置,
（2）停车线的横列式设置,二、折返站布置1.折返线
（1）站前折返线
（2）站后折返线（3）环形折返线,终点站,2.折返站布置方案
（1）纵列式折返站,
（2）横列式折返站,（3）混合式折返站,三、渡线一般有单渡线、八字渡线和交叉渡线三种。
四、站台布置1.站台形式
（1）岛式站台
（2）侧式站台（3）混合站台2.站台长度长度为列车长加允许的停车不准确距离。
3.站台宽度确定站台宽度的主要依据是高峰小时的客流量。
4.站台高度站台与车厢地板面同高，称为高站台；
站台比车厢地板面低一、二个台阶，称低站台。
5.轨道中心到站台边缘距离轨道中心到站台边缘的距离由车辆的建筑限界决定，还应考虑站台的施工误差,第三节换乘站类型和换乘方式,一、换乘站类型在城市轨道交通系统内部，把两条或多条运营线路交叉的车站称为换乘站。
换乘站的类型很多，通常有如下几种形式：
共线式、并列式、交叉式和叠置式。
1.共线式换乘站两条运营线，在某一段范围内，设置成共线的形式，在这一范围内的所有车站均为共线站，这样的换乘方式称为共线换乘。
共线换乘分为共线换乘与共线逆向换乘，其中有上行转上行，上行转下行，下行转上行，下行转下行4种转车方式。
2.并列式换乘站两条运营线路在某一车站以接近于平行的位置关系而交汇，这样的形式称为平行并列换乘站此图是平行换乘的变化，将两条运营线的站内线路穿插并列设置，形成三岛式的站台。
无论是对乘客的换乘还是对二线之间的车辆调度都是十分有利的。
交叉式换乘站当城市轨道交通线路形成网络化的局面时，二线交叉或多线交叉的机会是极大的，这样的车站可以称之为交叉换乘站。
两线交叉，条件许可的应首先创造平行换乘的条件，就是说，虽然二线的走向是交叉的形式，但可以通过线路平面方向的调整，于接近车站交汇时将线路设置为接近平行，出站后再发生交叉，这样，两条线路之间的位置关系由立体交叉转化为平行并列式。
叠置式换乘站在两条或多条运营线的交叉地段设置车站，一般设置为多层式的地下车站，使不同运营线的车站在同一位置形成叠置式。
同层同线同层同线是一条运营线的上下全部设置于车站的上层，另一条全部设置于车站的下层。
同层异线就是在同一层次内各含有两条运营线上下行线路之中的任一条。
叠置式换乘站的优化从乘客的换乘方便出发，叠置式换乘站可以不断优化。
一条线路通过第一个车站的时设置于上层，出站后经过下走道，到第二站时，改设为车站的下层，同时，另一条相对应的线路，在第一站时位于下层，到第二站时位于车站上层。
这样，两条线路在相信两个车站之间，通过改变高程而变换了空间层次。
二、换乘站线路连接与站台组合线路连接方式各条线路的连接主要有交叉、衔接和平行交织等方式。
交叉有两线交叉、三线交叉和四线交叉等不同情形；
衔接和平行交织通常是两条线连接，其中衔接又T形衔接和L形衔接两种情形。
站台组合形式换乘站的站台组合形式分为同平面和上下层两类。
同平面站台配置组合主要有双岛式、岛侧式和单岛式三种形式。
上下层站台一字形、岛岛式（十字形）、岛侧式（草字头）、侧侧式、T形和L形式。
同站台换乘上下层站台换乘,三、换乘站换乘方式,根据乘客在换乘时所使用的换乘设施，换乘方式可以分为换乘方式主要有站台换乘、站厅换乘、通道换乘、站外换乘和组合式换乘几种类型。
1.站台直接换乘换乘方式1）同站台换乘同站台换乘一般适用于两条平行交织的线路，且采用岛式站台的设计，站内换乘站外换乘两条不同线路的车辆分别停靠同一站台的两侧，乘客换乘时，由岛式站台的一侧下车，穿越站台至另一侧上车，即完成了转线换乘，换乘站台换乘站厅换乘通道换乘组合换乘极为方便。
2）上、下层站台换乘上、下层站台换乘是指乘客由一个站台通过楼梯或自动扶梯到另一个站台直接换乘。
根据地铁线路交叉的情况及两车站的位置，可形成站台与站台的十字换乘、T形换乘、L形换乘和平行换乘的模式。
站厅换乘站厅换乘一般用于相交车站的换乘，设置两线或多线的共用站厅，或相互连通形成统一的换乘大厅。
乘客下车后，无论是出站还是换乘，都必须经过站厅，再根据导向标志出站或进入另一个站台继续乘车。
由于下车客流到站厅分流，减少了站台的客流交织，乘客行进速度快，在站台上的滞留时间减少，但换乘距离比站台直接换乘要长。
若换乘过程中需要进站收费区，检票口的能力可能成为限制因素。
通道换乘通道换乘是指在两个或几个单独设置车站之间设置联络通道等换乘设施，方便乘客完成换乘。
通道可直接连接两个站台，这种方式换乘距离较近，换乘时间较短；
通道还可连接两个站厅收费区，换乘距离相对较远，换乘时间较长。
站外换乘站外换乘是指乘客在车站付费区以外进行换乘。
这种换乘方式往往是客观条件不允许或设计不当造成的。
乘客换乘路线可分割为出站行走、站外行走和进站行走，在所有换乘方式中站外换乘所需的换乘时间和换乘距离最长，给乘客的换乘带来很大不便，应尽量避免。
对轨道交通自身而言，站外换乘是缺乏线网规划造成的一种后遗症。
组合式换乘在换乘方式的实际应用中，往往采用两种或几种换乘方式组合，以便使所有换乘方向的乘客均能实现换乘。
组合式换乘可改善换乘条件，方便乘客的使用。
例如：
同站台换乘方式辅以站厅或通道换乘方式，可使所有的换乘方向都能较便利换乘；
站厅换乘方式辅以通道换乘方式，可以减少预留的工程量。
组合式换乘可进一步提升换乘通过能力，同时还具有比较大的灵活性，工程实施比较方便。
第四节车站设计及建筑组成,一、车站设计原则1.站址的选择应满足城市轨道交通线路设计及运营的要求，并且同时考虑城市公共交通组织和城市规划的要求。
因此，需要城市轨道交通的主管部门、城建管理部门以及设计部门互相协调，使站间距适宜。
2车站规模车站规模指车站外形尺寸大小、层数和站房面积多少，它直接决定着车站的外形尺寸及整个车站的建筑面积等，决定车站规模的主要因素是客流量。
根据预测出的近期和远期客流量，来估算车站乘客的集散量和设备容量。
3车站布置车站布置要方便乘客使用，能组织乘客迅速进出站，并且要有良好的通风、照明、卫生、防火等设备条件，给旅客提供安全和舒适的乘降环境。
4建筑设计地面、高架和地下车站所处的位置不同，其建筑设计应各具特色，因地制宜地考虑建筑风格，力求与城市景观相协调。
二、车站的数量及其分布,1.车站分布原则应尽可能靠近大型客流集散点，为乘客提供方便的乘车条件；
在城市交通枢纽、地铁线路之间与其他轨道交会处设置车站，使之与道路网及公共交通网密切结合，为乘客创造良好的换乘条件；
应与城市建设密切结合，与旧城房屋改造和新区土地开发结合；
尽量避开地质不良地段，尽可能减少对周围环境的干扰；
兼顾各车站间距离的均匀性。
2影响车站分布的因素大型客流集散点；
城市规模大小；
（3）城区人口密度；
（4）线路长度；
（5）城市地貌及建筑物布局；
（6）轨道交通路网及城市道路网状况；
（7）对站间距离的要求。
3.车站分布对市民出行时间的影响车站数目的多少，直接影响市民乘地铁的出行时间。
车站多，市民步行到站距离短，节省步行时间，可以增加短程乘客的吸引量；
车站少，则恰恰相反，提高了交通速度，减少乘客在车内的时间，可以增加线路两端乘客的吸引量。
市民出行对交通工具的选择，快捷省时条件排在第一位。
例如芝加哥市滨湖线的不同站间距比较，结果是大站距（1.6km）比小站距（0.8km）多吸引客流量3%。
4.车站分布比选由于城市轨道交通车站造价高，车站数量对整个城市轨道交通的工程造价影响较大，在进行线路规划时，一般要做23个车站数量与分布方案的比选,三、车站的分类,1按车站空间位置分类按车站的空间位置进行划分，城市轨道交通车站有地下站、地面站和高架站三种形式。
2按车站规模分类一般分为3个等级。
在大城市中，车站规模按3个等级设置；
在中等城市中，其规模可以设为两个等级。
客流量特别大，有特殊要求的车站，其规模等级可列为特级站。
车站等级是车站设置相应机构和配备定员的基本依据之一。
、,1234线5便及6停和,规模等日均客流量级（人）适用范围3按运营特点分类特等站5万客流量特别大，有特殊要求的车站）中间站：
一般只供乘客乘降之用。
）换乘站：
是位于两条及两条以上线路交叉点上的车站。
适用于客流量大，地处市中心区的大型商贸）区域站一等站：
又称为折返站，是设在两种不同行车密度交界处的车站35万中心、大型交通枢纽中心、大型集会广场、大。
）枢纽站：
位于城市轨道交通线路分岔的地方，由此站分出至另一条型工业区及位置重要的政治中心地区路的车站。
）联运站：
城市轨道交通线路有的线路上开行快、慢两种车辆，为了于组织列车运行，车站内设有两种不同性质的列车线路，进行联运适用于客流量较大，地处较繁华的商业区、二等站1.53万中型交通枢纽中心、大中型文体中心、大型公客流换乘。
园及游乐场、较大的居住区及工业区）终点站：
线路两端的车站，除供乘客上、下车外，还能供列车折返留和临时检修用，终点站一般设有多股停车线。
一般根据停车数量三等站1.5万适用于客流量小，地处郊区的车站折返作业量大小设置相应数量的折返线和停车线。
4按信号系统功能分类车站可分为联锁站和非联锁站。
联锁站是指具有信号联锁设备，一般可以监控列车运行、排列列车进路以及对列车的运行进行控制的车站。
联锁站通常有道岔，非联锁站通常无道岔。
出入口及通道车站主体通风道及风亭（仅地下车站）,运营管理用房非付费区付费区,其他公共设施,设备用房售检票区站台,自动扶梯及楼梯,其他乘客服务设施,四、车站建筑基本构成,
（一）车站主体车站主体作为列车的停车点，它不仅要供乘客上下车、集散、候车，一般也是办理运营业务和运营设备设置的地方。
车车站站主体根据功能可分为乘客活动区和车站办公区。
1乘客活动区,乘客活动区是直接为乘客服务的场所，可分为非付费区和付费区。
非付费区是乘客购票并正式进入车站前的活动区域。
它一般应有较宽敞的空间，站厅非付费区设置售车站票办公、区咨询、商业、公用电话、银乘客行活动自区动取款机等设施，可为乘客提供售票、咨询、商业等服务。
付费区是乘客进入进站闸机之后上车之前活动的区域。
一般包括站台、楼梯、自,动扶梯、垂直电梯和候车座椅等设施。
2车站办公区车站办公区是车站管理和服务人员办公、休息的主要场所。
车站办公区内的建筑主要,包括运营辅管助用理房用房、设备用房和乘客辅集散助区用房。
3站厅,地铁站厅通常划分为付费区及非付费区两大区域。
4站台站台（如图3-43所示）最直接体现车站功能的层面，主要作用是供列车停靠和乘客候车、乘车及上、下车的地方。
站台层也有设备用房及管理用房。
用在于吸引和疏散客流，车站出入口位置都在轨道交通沿线主要街道近，应尽量扩大服务半径，方便乘客。
车站出入口布置应与主客流的天桥、过街地道、地下街、邻近公共建筑物相结合或连通，统一规划、出入口连接起来，通道一般有斜坡式和阶梯式两种。
置应根据车站位置的地形、地势等具体条件，并满足城市规划和交行道上、街道拐角处、街道中心广场、街心花园处、建筑物内和建设置楼梯和自动扶梯。
站厅、通道和升降设备的通过能力应根据远期当留有余地的原则进行配备。
置，通常有两种方式：
一种为街道两侧布置垂直交通，经天桥进人高方式；
另一种是利用桥下空间，由楼梯通向休息平台，再向两侧高架，即为桥下进出方式。
（二）出入口及通道1.出入口车站出入口的主要作的交叉路口或广场附方向一致，宜与过街同步或分期实施。
2.通道通道把站台、站厅和地下车站的出入口位通的要求，可设在人筑物边。
3.升降设备地下或高架车站还需高峰客流的需要，适高架站的垂直交通布架车站，即天桥进出站台或通向岛式站台4.跨线设备对地面站来说，除了客流量小，一般均需设跨线设施。
地面站的跨线设施可以是天桥或地道两种方案。
天桥方案较经济，施工方便，对交通干扰少，应优先采用。
地下站跨线设施，可以在地下站内解决。
高架站的跨线设施如在高架桥上再设天桥，对于乘客来说会加重负担。
（三）通风道及风亭通风道及风亭是为了满足地下车站通风要求而设置的。
风亭具有将地面的新鲜空气送入地铁内的作用；
冷却塔的作用则是将挟带废热的冷却水在塔内与空气进行热交换，使废热传输给空气并散入大气。
风亭的位置应根据周边环境及城市规划要求进行合理布置。
第五节车辆基地,一、车辆基地的功能1车辆基地的功能按车站的空间位置进行划分，城市轨道交通车站有地下站、地面站和高架站三种形式。
车辆段除具有停车场的功能，还是对城轨交通车辆进行较大修程的场所。
车辆段主要拥有以下功能：
承担所属线路的车辆停放、清洁、列检工作。
承担所在线路车辆的定修（年检）及以下车辆检查维修和临修工作。
承担所属线路和由多条联络线互相沟通的线路的车辆架、大修工作。
承担车辆部件的检测、修理工作，满足车辆各修程对互换部件的需求。
其维修能力的设置也可使其成为城轨交通网络的车辆部件维修点，为其他车辆段服务。
车辆段一般还兼有综合检修基地功能，是保障线路各系统正常运行的保障基地和管理部门。
在停车场一般设置各系统的维修工区，属综合检修基地管辖。
2车辆段设施车辆段主要由列车停放区、车辆清洗区、检查和小修库、大修车站、机车库组成。
车辆段一般需要配置心下设施。
车辆段应有足够的停车场地，确保能够停放管辖线路的回段车辆。
车辆段的位置应保证列车能够安全、便捷地进入正线运行，并应尽量避免车辆段出入线坡度过大、过长。
车辆段内需要设检修车间。
检修车间含架、定修库和月修库；
列检作业在列检库或停车库（线）进行。
检修车间内应设桥式起重机、架车设备、车轮旋削机床及存轮库，必要时应设不落轮车轮镬床；
转向架、电机、电器、制动机维修间；
转向架等设备的清扫装置；
单独设立的喷漆库；
车辆配件库。
根据运营管理模式的要求，多数运营单位在段内设运用车间，车间下辖乘务队，运转值班室、信号楼、乘务员备乘休息室、内燃轨道车班等。
车辆段内还应有设备维修车间，负责段内动力设施及通用设备维修。
车辆段清洗设备，并设专用的车辆清扫线。
车辆段内一般还设有为供电、通信信号、戒备和站场建筑服务的维修管理单位。
办公楼与其他服务设施，如培训场所、食堂、会议厅等。
两,二、车辆段平面布置形式车辆段平面布端通过出入段,三、车辆段的
（一）出入段,，,出入段线是连用双线，贯通以使进出车不营。
置形式一般分为贯通式和尽端式，即若停车库（或停车列检库）的线与正线相连称为贯通式；
若只有一端与正线相连则为尽端式。
线路种类及其技术要求线接地铁正线和车辆段的线路，分单线和双线。
尽端式车辆段宜采式车辆段可在两端各设一条单线。
一般车辆段应有两条出人段线互相干扰，或在信号、道岔等设备出现故障时,，至于影响正常运线与正线交叉营需要的前提下，应尽量采用平交形式，以降低工程造价。
线接轨形式,1.出入段一般在满足运2.出入段终端接轨车辆段位于线路终端，两正线作为车辆段出入线贯通车辆段。
无论是市内还是城际间轨道交通，从车辆段在全线中的位置
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