第02章动车组连接装置作用原理优质PPT.pptx

第02章动车组连接装置作用原理优质PPT.pptx

《第02章动车组连接装置作用原理优质PPT.pptx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《第02章动车组连接装置作用原理优质PPT.pptx（47页珍藏版）》请在冰点文库上搜索。

钩舌呈不规则几何形状，设有供连接时定位和供解钩时解钩风缸活塞杆作用的凸舌，以及钩锁连杆的定位槽、钩嘴等，是车钩实现动作的关键零件；

钩锁连杆在钩锁弹簧拉力作用下使车钩连接可靠；

钩舌定位杆上设有两个定位凸缘，使钩舌定位在待挂或解钩状态；

定位杆顶块可以在连挂时顶动钩舌定位杆实现两钩的闭锁。

6,动车组连接装置作用原理,2、三态作用原理,7,沙库自动密接式车钩有待挂、闭锁和解钩三种状态,8,动车组连接装置作用原理,（a）待挂状态,为车钩连接前的准备状态。

此时钩舌定位杆被固定在待挂位置，钩锁弹簧处于较大拉伸状态，钩锁连杆退缩至钩头锥体内，钩舌上的钩嘴对着钩头正前方。

图示（彩）,动车组连接装置作用原理动车组连接装置作用原理,（b）闭锁状态,图示（彩）相邻两钩的凸锥体伸入对方的凹锥孔并推动定位杆顶块，定位杆顶块摆动迫使钩舌定位杆离开待挂位置，这时钩锁弹簧的回复力使钩舌作逆时针转动，并带动钩锁连杆伸进相邻车钩钩舌的钩嘴，完成两钩的连接闭锁。

这时两钩的钩锁连杆和钩舌形成平行四边形连杆机构，当车钩受牵拉时，拉力由两钩的钩锁连杆均匀分担，使钩舌始终处于锁紧状态，当车9钩受冲击时，压力通过两车钩壳体凸缘传递。

动车组连接装置作用原理动车组连接装置作用原理,（C）解锁状态,图示（彩）司机操纵按钮，控制电磁阀使解钩风缸充气，风缸活塞杆推动钩舌顺时针转动，使两钩的钩锁连接杆脱开对方钩舌的钩嘴，同时使钩锁连接杆克服钩锁弹簧的拉力缩入钩头锥体内，这时定位杆顶块控制钩舌定位杆使钩舌处于解钩状态。

两钩分离后，解钩风缸排气，定位杆顶块由于弹簧作用复10位，钩舌回至待挂位，车钩又恢复到待挂状态。

动车组连接装置作用原理,连挂演示,11,动车组连接装置作用原理,3、沙库车钩缓冲装置主要技术参数,图表,12,动车组连接装置作用原理,

（二）BSI-COMPACT型密接式车钩德国制造的BSI-COMPACT型密接式车钩在欧洲、巴西等许多国家的地铁、轻轨车辆和城郊列车上获得广泛应用。

图示,13,动车组连接装置作用原理,1、BSI-COMPACT型密接式车钩的组成图示（机构简图及自由度）,14,动车组连接装置作用原理,2、三态作用原理这种车钩也有待挂、闭锁和开锁三个位置。

15,动车组连接装置作用原理,（a）待挂位置,16,当两钩连挂时，两钩的锁栓侧面相互挤压，压缩各自的定位弹簧，直至两锁栓的鼻子彼此咬合，弹簧回复原位，达到两钩连挂闭锁。

动车组连接装置作用原理,（b）锁闭位置,17,动车组连接装置作用原理,（c）解锁位置,18,欲将两连挂的车钩分解，操纵电磁阀，使解钩风缸充气，风缸活塞顶起解钩杠杆，将一个钩的锁栓回拉到与另一个钩的锁栓能够脱开为止，或者也可同时操纵两个钩的解钩风缸，使两钩的锁栓同时动作，彼此脱开。

也可用人工扳动解钩杠杆，使两钩分解。

动车组连接装置作用原理,二、日本密接式车钩的组成与,作用原理1929年柴田卫氏（设计普通车钩的柴田兵卫氏之弟）提出了密接式车钩的设计方案，1931年完成了研制和现车试验，1932年开始在新造电动车上全面采用。

之后，陆续在各区段运用，至1938年，大部分电动车基本都采用了密接式车钩。

由于密接式车钩是柴田家族人设计的，故密接式车钩也称柴田密接式车钩。

图示1图示2,19,动车组连接装置作用原理,该型车钩由钩头、钩舌、解钩风缸、钩身、钩尾等部分组成。

钩头为带一平面的凸圆锥体，侧面是带有凹孔的钩身。

图示1图示2,20,动车组连接装置作用原理,图示（准备）图示1图示2,两钩连挂时，凸锥插进对方相应的凹锥孔中，此时凸锥的内侧面在前进中推压对方的钩舌使其转动，这时解钩风缸的弹簧受压缩，钩舌旋转，当两钩连接面接触后，凸锥的内侧面已不再压迫对方的钩舌，由于弹簧的作用，使钩舌向相反方向旋转恢复到原来的状态，此时处于闭锁位置，完成了两车连挂。

图示（完毕）,21,动车组连接装置作用原理,图示（解勾）图示1图示2,22,分解时，由司机操纵解钩阀，压缩空气由总风管进入本车的解钩风缸，同时经解钩风管连接器将压缩空气送入相连挂的另一辆车的解钩风缸，活塞杆向前推并带动解钩杆，使钩舌转动至开锁位置，此时两钩即可解开。

当采用手动解钩时，只要用人力推动解钩杆，使钩舌转动至开锁位置，从而实现两钩的分解。

第二节缓冲器装置的组成与作用原理,动车组连接装置作用原理,按结构特征和工作原理，缓冲器分为：

弹簧式缓冲器；

摩擦式缓冲器；

橡胶缓冲器；

摩擦橡胶式缓冲器；

粘弹性胶泥缓冲器；

液压缓冲器及气-液缓冲装置,等。

图示（弹）,图示（15X）,24,动车组连接装置作用原理,一、橡胶缓冲器,橡胶缓冲器根据其作用原理不同又分为：

平面拉压型缓冲器图示剪切型缓冲器图示,25,动车组连接装置作用原理,图示,

（一）平面拉压型缓冲器,平面拉压型缓冲器由多片橡胶板和金属基板粘接而成，金属基板可提供安装基础及在缓冲过程中起散热作用。

该种缓冲器的缓冲作用主要是通过压缩或拉伸橡胶板，让橡胶板内的橡胶分子互相摩擦生热而消耗能量。

应用图示,26,动车组连接装置作用原理,图示,

（二）剪切型缓冲器,剪切型橡胶缓冲器的作用原理不同于平面拉压型橡胶缓冲器，它不是依靠橡胶片之间的挤压过程吸收能量，而是由橡胶的剪切变形过程吸收能量。

橡胶的可压缩性较小，但是其剪切位移却相对较大；

同时，橡胶块的剪切变形是双向的，因此剪切型橡胶缓冲器也是一种复式（双作用式）缓冲器。

理论上其初压力可以为0，这样就能很好地吸收车辆之间数量较多且作用时间短暂的纵向冲动，大大提高乘坐的舒适性。

图示1图示227,动车组连接装置作用原理,二、气-液缓冲装置,

（一）结构,图示1图示2,28,气-液缓冲器内部形成两个油腔和一个气腔。

浮动活塞将柱塞内腔分隔出油腔和气腔两个腔室。

柱塞底座与缸体之间的间隔为另一油室。

油腔内充有液压油，气腔充有氮气。

动车组连接装置作用原理,图示,

（二）作用原理,29,当相邻车辆间发生碰撞时，柱塞即被推入油腔1中，油腔1中的液压油通过节流阻尼环与节流阻尼棒形成的环缝及单向锥阀与柱塞端部形成的锥阀节流孔,流到油腔2中。

使得油腔2的油量增大。

从而使浮动活塞向左移动，气腔中的氮气被压缩。

牵引时,动车组连接装置作用原理,图示,（三）性能特点,气-液缓冲器的动态特性与传统的弹簧和橡胶缓冲器存在很大差异。

这是由其特殊结构所决定。

气-液缓冲器的阻抗力与冲击速度成一定比例关系，即冲击速度越大，阻抗力也越大。

缺点应用图示,30,动车组连接装置作用原理,三种缓冲器的特性曲线比较图示,若3种缓冲器的容量相等，即缓冲器加载曲线下面积相等，则气-液缓冲器的最大阻抗力最小；

缓冲加载曲线与卸载曲线所包围的面积为该缓冲器在整个冲击过程中吸收的能量，可见气-液缓冲器几乎把冲击能量全部吸收，因此其具有较大的能量吸收率，这正是气-液缓冲器的优势所在。

弹簧缓冲器和橡胶缓冲器由于受结构限制，欲提高缓冲器的容量，就必须相应地增大缓冲器的最大阻抗力，而气-液缓冲器则克服了上述缺点，能以较小的阻抗力获得较大的缓冲容量。

31,动车组连接装置作用原理,三、液压缓冲装置,采用液体来吸收冲击能量的液压式缓冲器，主要用于客车或装运易碎货物的专用货车。

图示1,32,动车组连接装置作用原理,图示1在外力作用下，活塞向右移动，压缩弹簧，将活塞右侧的液体经溢流孔压入活塞的左侧空腔。

控制溢流孔截面的大小，即可保证缓冲器达到所要求的特性曲线。

液压缓冲器在受冲击时，阻抗力的大小决定于活塞的运动速度、溢流孔的截面尺寸和所采用的液体的粘度。

冲击速度越大，缓冲器的阻抗力也随之增大，容量也就越大。

所以，其力-位移特性曲线形状较为合理，这是液压缓冲器的一大优点。

但是，当缓冲器受到缓慢的压缩时，缓冲器受到的液体阻力显得较小。

当液压缓冲器中的圆弹簧刚度较小时，缓冲器几乎不起缓冲作用，这是该型液压缓冲器的一个主要缺点。

图示2,33,动车组连接装置作用原理,四、弹性胶泥式缓冲装置,弹性胶泥缓冲器是近年来欧洲新开发的一种新型缓冲器，在法国、德国、波兰的高速列车、客车和货车上应用获得成功，现已被纳入UIC标准（UIC526-1；

UIC526-3）。

图示1图示（15X）图示（实体）用一种未经硫化的有机硅化合物，称弹性胶泥作为介质，它具有弹性、可压缩性和可流动性，其物理化学性能在-50-+250范围内具有较高的稳定性，抗老化、无臭、无毒，对环境无污染。

34,动车组连接装置作用原理,图示图示（实体）,35,它具有固体和液体两种属性的特征，其动粘度（动力-运动）比普通液压油大几十至几百倍，且可根据需要改变配方予以调节，因此在液压缓冲器中十分困难的密封问题在这里变得极为简单。

动车组连接装置作用原理,图示图示（实体）,36,工作原理：

1）将弹性胶泥材料装进一个能够承受一定压力的缓冲器活塞缸体内，根据实际应用的需要增加一定的预压缩力，当弹性胶泥缓冲器活塞柱受到一定的压力（静压力或冲击力）时，活塞利用活塞缸内节流孔或节流间隙以及弹性胶泥材料本身体积被压缩后的反作用力产生一定的阻抗力。

动车组连接装置作用原理,力位移特性曲线：

图示主要优点:

37,容量大、体积小、质量轻、检修周期长,它兼有液压和橡胶缓冲器两者的优点,同时克服了液压缓冲器制造比较复杂、密封困难以及橡胶缓冲器吸收率低等缺点。

这种缓冲器由于具有其他传统缓冲器不可比拟的高技术性能,所以迅速得到了推广。

第三节动车组车辆连接风挡主要结构形式与性能特点,动车组连接装置作用原理,一、滑动式风挡,滑动风挡是把车钩缓冲装置全部包容在内的双波纹结构。

此种结构有点类似于铁风挡，风挡的外端连接面为滑动面，利用弹簧的压力保持滑动面连挂后的持续压紧。

其滑动面的宽度应确保车辆间发生横向位移时不产生错位缝隙。

渡板固定在车的端墙上，可向上翻起。

图示,39,动车组连接装置作用原理,二、双包折棚风挡,双包折棚风挡具有良好的密封性能、耐压强度和隔声性能。

内外层折棚件在折叠时反方向对着。

两车的端墙面之间距离为700mm。

风挡周边封闭，在运行中通道内净宽可保持在1100mm左右。

渡板采用铰接栅搭板，可防止在曲线运行时出现缝隙。

在车端外形轮廓处设有弹性护板，缩小了车辆端墙之间的间隙，外观看避免了两车间的内凹，减小了运行空气阻力，且保证车辆在曲线线路上运行灵活。

图示1图示2CRH1,40,动车组连接装置作用原理,三、全波纹气密式风挡,全波纹气密式风挡具有良好的伸缩性、气密性和水密性。

由金属框、安装框（金属）、全波纹密封件和外罩等组成。

牵引装置在风挡下部。

车端侧墙处设有档板。

全波纹密封件一端与安装框压缘处连接，另一端与金属框压缘处连接，安装框安装在车体端墙的支座上。

金属框的一侧设有凸销，另一侧设有凹穴，两车连挂时，保证两金属框对中、金属框两侧有连接紧固件施加密封。

图示CRH2,41,第四节动车组车端阻尼装置,动车组连接装置作用原理,车端阻尼装置（减振器）：

除车钩缓冲装置以外，车辆端部具有阻尼特性、能够衰减车辆之间相对振动（侧滚、点头与倾斜等）的连接设备称为。

图示1图示2图示（25T）图示3图示4,43,动车组连接装置作用原理,一、概述,44,TGV根据铰接式车体的特点，采用了复杂的横向、纵向减振器组合；

ICE列车则摒弃了复杂的专用车端阻尼装置，而采用具有足够刚度和阻尼的大尺寸全包折棚风挡来抑制车体相对振动，因此车端装置简洁且不影响车辆的连挂和分解；

日本铁道车辆的专用车端阻尼装置种类很多，且已形成系列，其结构形式也很巧妙，广泛应用在既有线和新干线上。

动车组连接装置作用原理,二、日本的车端阻尼装置,日本铁路非常重视车端阻尼装置对提高列车运行舒适性的作用，车端阻尼装置广泛应用在特快电动车组和新干线车辆上。

车端阻尼装置包括车端减振器（垂直安装在车端）和车体间减振器（沿轨道方向安装）两种型式，其中既有现车辆仅使用车端减振器；

新干线车辆从500系电动车组开始，同时使用两种型式的车端阻尼装置。

图示1图示2图示3（类似）,45,动车组连接装置作用原理,三、德国ICE具有阻尼特性的,46,风挡德国ICE1、ICE2和速度更高的ICE3动车组组均没有采用专门的车端阻尼装置。

约束相邻两车端相对侧滚、摇头等相对运动所必需的刚度和阻尼完全依靠ICE独特的风挡结构提供。

动车组连接装置作用原理,思考题:

1、试比较三种车钩的结构特点？

47,