花都将向何处去.docx

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花都将向何处去

专题：

1、转型升级与广东的发展

2、创新城市社会管理

3、乡村社会管理与广东农村建设

4、字数约8000至10000字，10月8日前交稿

5、题目或者说看有没有更好

6、此文参加2011年广东省社会科学学术年会的

浅析珠江三角洲之花都区发展存在的问题及其对策

广州科技贸易职业学院彭皓焱1徐承亮2刘云峰3

GuangzhouVocationalCollegeofTechnology&Business

PengHaoYan1XuChengLiang2

摘要：

中共广东省委广东省人民政府关于加快外经贸战略转型提升国际竞争力的决定》（以下简称《决定》）发布实施。

提出广东省外经贸转型的三大战略：

产品竞争力战略，市场多元化战略，企业国际化战略。

转变经济发展方式的背后，是解决发展中面临的不平衡、不协调和不可持续问题，创新和提升广东的比较优势和竞争优势。

关键词：

　　花都，有一个非常诗意和美丽的名字，有省府之屏障、南北粤之咽喉的区位，更有新白云机场、武广高铁之便捷的交通和以汽车、临空、皮具、珠宝等为代表的支柱产业，经济社会发展优势明显。

作为一个新花都人，我经常在各种媒体看到这些令人鼓舞和振奋的连篇累牍的报道，但是，深入分析和比较就会发现，花都近些年的发展似乎并不如预期的理想，尤其是作为广州国家中心城市近郊区的优势挖掘不够充分，随着广州东进、南拓和西联的城市发展战略不断被强化，广州市和花都区层面对花都的定位都有不断削弱之嫌，说得严重一点，花都如今已是面临被彻底边缘化的危险。

一、现象篇

　　花都的区位、交通优势和产业基础等，表明花都经济和社会发展本来是没有理由搞不上去的。

但是，近些年，无论是与外地发展条件相同或相近区域（比如北京顺义）比较，还是同本市相同或相近区域（比如番禺、增城、南沙等）比较，花都的经济社会发展相对而言要滞后得多，无论是官方统计的数据还是老百姓生活的体验，都可看出，花都在不断被其它兄弟区市大步赶超。

更重要的是，往远一点看，花都的规划和发展前景也令人堪忧。

　　第一，经济增长似快而慢。

用几个基本的数据就很能说明问题。

在刚刚实现市改区不久的2002年，花都国内生产总值为197亿，同年的番禺加南沙，国内生产总值371亿元，增城国内生产总值为178亿，由此可看出，当年花都的经济总量远超番禺加南沙的一半，并且明显高于增城；到2010年，花都国内生产总值达到660亿，但同年，番禺加南沙已达到是1535亿之多，已经是花都的2.5倍，而至今尚未改区成功的增城也已经在GDP上成功反超花都20多亿。

近几年，各种媒体报道花都时，均一面倒地称赞其经济发展速度位居全市前列，须知花都之所谓增速位居前列，是要看比较对象而言的，即便在广州市十区二市范围内而言，也只是可能快过荔湾、越秀、黄埔等发展相对饱和的老城区而已，既落后于尚未改区成功的增城，更无法与番禺、南沙和萝岗等其它郊区或新区相提并论！

　　第二，产业结构存在隐忧。

如果说以GDP的消减来衡量区域经济发展水平还不足以消除也一些反GDP论者的不屑，那么深入剖析花都引以为豪的产业优势的真实成份，则足以说明花都经济发展深层次的隐忧，甚至可以说是隐痛。

花都一向以汽车、临空、皮革皮具、珠宝等四大产业作为支柱产业，但是“四大产业”并非‘四轮驱动’，而是汽车产业一产独大，占到花都工业总产值的一半。

而整个汽车产业又是东风日产一厂独大，所有汽车零部件企业都是为其配套服务。

　　得益于近几年中国汽车消费的高速增长，特别是东风日产在国内乘用车销量排名的节节攀升，以“工业第一、汽车第一”为口号的花都区的整体经济实力尚且逐步被增城超越，可以想见，今后哪天中国汽车消费市场渐趋饱和（如同现在的家电产业一样），特别是一旦哪天东风日产工厂竞争力下降或市场被蚕食，可以料见，花都到时的经济增长数据肯定会十分难看。

　　与汽车产业相比，花都另外三大支住产业仍多停留在加工制造阶段，处于产业链条底端，主要还是依赖低产本和价格优势，而缺乏真正具有核心技术、创意或设计优势，特别是具有全国性影响力或者行业性号召力的品牌企业。

至少在广东省内，甚至在全国范围内来看，花都真正具有垄断性地位的是临空经济，但是，花都的空港产业，在新白云机场转场营业以来，甚至在联邦快递亚太转运中心正式启用以来，至今鲜见让人印象深刻的举措。

而同样以汽车和空港作为支撑的北京顺义，不但其现代汽车与花都东风日产近几年销量不相上下，其空港经济，无论是基础设施建设、园区产值、企业税收，还是其发展体制、创意文化等均与花都已经远不在一个重量级了。

　　第三，城市建设缺乏统筹。

花都城区拓展，采取的是直接在老城区北边扩建新城区的模式，早几年重点发展老城区东北，近几年重心有向西北转移的趋势。

这种战略最大的优点，大概是能够规避老城区改造可能遇到的拆迁麻烦和交通瓶颈，同时有也利于凸显官员政绩，但这种战略给花都城市建设带来的问题积重难返。

　　一方面，花都新华老城区是花都历来真正的中心和核心，也是周边（包括白云区的神山、江高、人和等在内的）诸多乡镇互通的中心，花都城区的北移并没有能够抽疏南部老城区的人口和通勤等，反倒致使老城区的改造提升因长期忽视和搁置，而历史包袱和发展代价日益沉重。

今天的花都老城区，说其到处充斥着狭窄、拥挤和破败的街道与低矮、陈旧的建筑并不为过。

即使是作为花都窗口乃至标志的广州北站地区，其站前广场甚至比内地许多县城的火车站广场还要狭小与老旧，并且方圆一平方公里范围内，几乎都是清一色十五年以上楼龄的破旧石米或马赛克建筑。

　　另一方面，由于新城区定位于老城区北部，导致花都南部区域长期发展缓滞。

花都南部区域，西到炭步镇南部，中到雅瑶全境，东到新华街南部，整个与白云区接壤的大片土地，是花都地理位置最靠近广州主城区的区域，也是最靠近花都港、广州北站、新白云机场等交通枢纽和节点的区域，因而可以说是整个花都区位优势最为明显的区域，但是，却是花都乃至全广州最穷、最脏、最破、最乱的城郊结合部。

与花都新华城区一河之隔的雅瑶镇区，号称中国音响之都和广州光电子高科技基地，却没有一条象样的街道，其镇容镇貌，甚至远逊于内地的一般小镇。

此外，花都城区南大门二十年多前就位于花城路南的新街河边，够得上一代人从成长起来的岁月消逝，花都城区南大门却从未跨越新街河一步。

　　第四，交通建设明显薄弱。

花都无论是区内镇街之间，还是花都通向广州中心城区的交通建设，都长期为人诟病。

花都区内跨越京广铁路、武广高铁和广清高速的东西向主干道，几十年来就只增加了迎宾大道一条，且其东延线短短两三公里之距离，施工长达五六年，至今不见通车迹向。

从炭步汽车城到新白云机场的广阔区域，没有一条东西贯通的干线直线，十多年前就已规划好的雅瑶路、瑶新大道和镜湖大道等至今均只修了中间一截，不到各自总长度三分之一，而大大小小的断头路、绕行路、半边路，则如同废弃的蛛网线遍布城乡。

花都通向广州中心城区的主干道路，非高速公路仅有广花公路一条（106国道因花都区段主体仍为两车道故不算），且无论高速还是非高速公路，均只通向白云区西部的夏茅一带，而缺少象番禺新光快速路、新塘广园快速路那样直通天河等广州核心城区的高快速路。

　　而在衡量现代城市交通便捷程度的轨道交通上，花都的地铁无论是现状，还是规划都远远不能与番禺、增城、萝冈和南沙等同日而语，从便捷角度而言，甚至不如大山深处的从化。

目前，番禺已经开通三条地铁，而且规划到2020年开通多达条十几条；增城虽也还未正式开通地铁，但是2020年前规划有三条地铁，反观花都，在目前所有广州地铁规划版本中，提及2020年乃至2050年规划建设的地铁，都仅为一条。

而且，就是这条孤孤单单的9号线，其通车时间也是一推再推，最新传出的通车期限是2015年。

　　更无奈的是，所谓广州地铁9号线，称得上真正不折不扣的花都线——因为全线几乎就在花都境内转悠！

地铁9号线全线连接花都城区东西，中间转了一个九曲黄河那样的“几”字型大弯，受益面恐怕主要是花都城区东西之间的互通——如果从联系广州中心城区的角度来看，方便快捷的广州地铁到了花都恐怕是既不方便，也不快捷。

9号线开通后，前往广州任何其它城区必须在3号线高增站换乘，从花都中心城区至广州珠江新城乘车时间大约一个小时，而目前与之地理直线距离几乎等距的番禺市桥到珠江新城，乘坐地铁3号线大约为20分钟！

这种差距似乎也正是对花都与番禺发展差距的印证！

另外，从广州北站坐长途汽车前往广州市汽车站仅需半个小时左右，而坐未来的地铁从广州北站到广州市汽车站恐怕将近一个小时，试问这样的地铁对花都联通广州有多少方便可言？

更有多少快捷可言？

在广州的轨道交通规划上，从化的轻轨尚且是直通广州中心城区的，而花都的9号线却坐完几乎还没出花都！

　　第五、城市吸引力和地位相对下降。

硬实力差距的结果必然导致软实力上的相应结局。

由于花都经济社会发展存在的问题不断沉积，在产业、项目、资金和人才的吸引和竞争上自然就将落于人后。

比如产业和项目落户方面，可以不客气地说，除了汽车产业，近年来花都吸引的许多较大项目，似乎大多主要靠特殊条件或垄断优势获得，而非自身竞争力的体现，像和谐号机车、新科宇航等等，而增城吸引中金数据等则更多是非垄断性因素。

再比如，由于价格洼地效应，花都的房地产业蓬勃兴起，但仍远远不及当年的番禺华南板块热闹，也不及现在的增城广园东一带红火，更重要的是，从阳光家缘公布的数据来看，离广州中心城区距离与番禺相当的花都，并且拥有机场、高铁、产业等显赫资本的花都，其房地产均价竟然远远低于增城、南沙，甚至经常无端被无论人口、区位、综合实力都远逊于花都的从化超越，以致在广州十区二市的排行中垫底！

本人无意为高房价鼓与呼，但是不动产价格对区域价值、地位和吸引力的彰显却不言自明。

而广州市一级层面的规划对花都定位的调低也似乎印证了这一点。

五年前，广州将花都定位为与萝冈-新塘、南沙等并列的三大副中心之一，近两年已经降格为与从化街口、增城荔城等并列的六大卫星城之一，副中心的提法已经只是花都自己念念不忘和一厢情愿的美好回忆了。

二、症结篇

　　花都有众多得天独厚的优势，但是为何发展中还存在那么多问题？

为何花都会在同兄弟区市的竞争中越来越弱势？

套用一句学术术语，与任何其它现象一样，花都经济社会发展中存在的问题并非出自偶然，而是有其深刻的社会历史根源。

除了广州市一级层面的统筹规划等客观因素，花都自身在城市经营思路和战略选择上的迷失应该是带有根本性的原因。

　　首先，个人认为，最大的症结是花都近些年长期实施的城市向北拓展战略。

　　客观而言，几乎整个改革开放以来，广州市城市拓展战略的重点是“东进和南拓”。

近年来，南拓更是广州发展重心中的重心。

南拓战略是广州全市发展的一盘大棋，而对花都这盘小棋而言，不可否认是有些不利因素的。

但是，从主观上来看，花都自己制定的城区向北战略，则更是大大强化了花都在区位方向上的不利条件。

花都自身的城市规划中，花都区城区拓展前几年是以向东向北为主，近些年的政府工作报告则明确提出向北为主。

根据政府的城市建设用地推让情况推断，如果更细区分，未来几年花都城区拓展的主阵地则是完全背离广州中心城区发展基调的西北方向。

　　花都城区拓展选择北上，当然有很多理由，也有很多有利条件（比如区内腹地更为广阔、拆迁和改造等阻力更小等）。

但是，无可辩白地是，花都城区空间选择向北拓展，从根本上是与“花都应该从各个方面全方位融入广州”这一主线、这一时代主流背道而驰的。

大城市周边的小城镇受大城市向心力吸引，朝大城市方向发展，这既是自然演变，更是社会选择。

顺应这种模式，才是所谓“顺乎天意”、“合乎人心”。

番禺力争与海珠对接，增城重点发展荔城到新塘、中新一线的中南部地区，佛山倾力打造南海千灯湖区域，从化重点建设太平、街口、鳌头等西南部靠近广州的镇街，无不是顺势而为。

广州是这样，全国大中城市的卫星城镇，几乎无一不是这样。

　　因此，对比其它地区融入大都市的顺势借势之举，“花都向北”，离广州主城区渐行渐远的战略，让人感觉很有“特立独行”的味道。

花都向北战略尽管有向花都纵深领域拓展的积极意义，但是负面效应更可谓罄竹难书：

一是“北上”使花都离广州从“地理”上到“心理”上都越来越遥远。

根据花都向北战略，花都的新汽车站、空港新城都被规划建到花山、花东等北部区域，将使未来的花都中心区从现在距广州中心区30公里加长到40公里。

并且，从未来的花都中心区前往广州市区，还必须绕过花都现有新、老城区，既延长了在城区穿梭绕行的距离，也增加了城区交通路网及综合治理的负荷。

更重要的是，花都“北上”将使“花都人”成为地地道道“广州人”的梦想更难实现，也使有潜在投资或置业花都愿望的广州人与外地人感觉花都离广州更加偏远——“北上”的花都给人感觉不是在融入广州，而是在融入清远。

　　二是“北上”使得花都吸引广州公共配套与第三产业资源更加困难。

花都与广州之间的交通原本就主要靠长途客运，只有少数几条实惠的公交线路。

现在，花都城区选择继续“北伐”，随着中心区距离广州越来越远，在可以预见的未来，花都人希望多开通便利且实惠的公交路线，而非长途客运班车的想法或许会越来越“不靠谱”。

而且，花都的九号线为什么不直通广州城区？

就是因为花都南部和白云区北部没有几个大点的绵延成片的市镇，无法够及地铁需要的大量人流。

此外，近两年，越来越多象商贸、会展、文教等公共配套资源落户或转移至番禺、萝岗、南海、新塘，乃至南沙等地，比如，广州新城、广州大学城、广州商品展贸城、广东省妇幼保健院等已经或规划建到番禺，广州金融创新服务区、广州市第二中学等落户到萝岗，广东省金融高新技术服务区建在南海，这些“广字号”公共社会资源几乎无一把“偏安一隅”的花都考虑进去。

作为市属区的花都，除了白云机场、花都汽车城这种必须远离城区且须有大片空旷平地的特殊建设项目选择了花都，对省市一级公共事业与第三产业资源的吸纳，甚至不如作为“后起之秀”和代管市的增城（特别是新塘），也就更比不上早些年几乎同时转为市属区的番禺了。

　　三是“北上”使得花都区与白云区之间更加断裂，使得花都和白云的接壤地带人为形成了明显的“贫困带”。

几乎所有对广州称得上熟悉的人，都会认同从白云区城区边缘（如黄石、石井）到花都新华之间的大片北部地区是广州近郊最破旧、最杂乱、最荒凉、最农村的区域。

而且“北上战略”使花都最靠近广州城区也最靠近花都城区、地理位置最优越且地势最为平坦的雅瑶镇，成了全花都（或许是全广州？

原谅笔者没有完整统计）最破落的小镇，其2008年GDP产值仅为1.3亿，仅相当于同区狮岭镇的1/40！

可见，广州向南，花都向北，花都与广州“背道而驰”，给花都造成的包袱很“沉重”，对广州“这盘大棋”，特别是对白云区的发展，也是影响深远。

　　其次，也是非常重要的一点，花都区内及花都和周边区域发展缺乏协调与衔接。

　　从区内情况看，花都镇街行政建制设置存在弊端。

由于历史原因，花都城区的行政建制可谓独一无二，这里有全广州最大的街道建制单位——整个花都主城区实际上就是新华街道，而被新华街道三面包围的雅瑶镇又是全广州最小的镇建制单位。

相对于花都城区唯一的大新华街道，番禺设有11个街道办事处，增城主城区设有3个街道办，城区面积远小于花都的从化城区也设有3个街道办。

镇街与村居的区别设置显然是中国城乡差别的缩影之一，单一街道设置固然能减少行政机构和行政成本，但同时也造成资源垄断和效率低下等弊病。

更为重要的是，单一的新华街道建制，一定程度上制约了花都城区发展的思路，也局限了城市拓展的空间。

　　目前，花都的城区北拓已经进入狮岭和花山境内，但由于唯一的街道概念，狮岭和花山难以真正融合成花都主城区的一部分。

此外，更重要的是，由于新华街道三面包围雅瑶镇，在行政樊篱的制约下，隔着雅瑶相望的新华街东部和西部至今没有互通的直线，造新华老城区的拥挤与日俱增，同时，也大大增加了汽车城至新白云机场之间互通成本，降低了两大重要节点之间的人流物流效率和效益，另一方面，从2002年由白云区并入花都区时，就号称实施新雅一体化和志在打造为花都新城区的雅瑶，可以说白白贻误了十年的发展契机，至今远没有成为中心城区的迹向。

　　与周边区域的相互协调发展更是花都及其附近区域的短板。

区域一体化和城市群、城市带发展等是当今区域经济发展的热点，也是几乎不可避免的方向。

从全国来看，长株潭、西咸、郑汴一体化等都是卓有成效的例子，从广州的情况来看，广州周边东、南、西部三个方向区市也几乎都很重视区域协作。

早在2004年，广州东部产业带概念就已提出，今年1月，天河、黄埔、萝冈和增城三区一市更是明确提出要突破行政区划限制，统一规划并整合空间，实现产业集聚和抱团发展，共同打造广州东部创新圈。

广州南部番禺和南沙原本一家，广州南拓战略和大南沙战略的积极推进，更将二者发展融为一体。

广州西部得益于广佛同城化落地，即便分属不同地级市管辖的荔湾和南海等区，在产业、人居、交通和环保等各个领域的规划和建设上都已经明显走向深度融合。

　　相比之下，同处广州北，花都与周边的南海北部、白云区、从化南部乃至萝冈等重要邻居至少官方层面协作发展的兴趣尚不浓厚，具体战略和措施等更是鲜有所闻。

勿庸讳言，花都区最重要的邻居是白云区，两区接壤的边界线占到花都与外区边界线将近一半的比例。

但是，花都区与白云区的经济和社会发展协调历来停留在民间和自发的层次，而鲜见政府层面的作为。

花都城区完全与白云区神山、人和等地相接，但却很难看出这些地方能够受到花都城区多少辐射。

白云区将白云机场南部的人和镇定位为空港新城，而花都却改变原有机场迁建之初全市统筹设定的空港片区发展规划，将花都同样定位的所谓空港新城规划到机场北部花山和花东一带。

另一方面，白云区也似乎对北边的小兄弟在发挥机场优势上抢夺风头而向来颇有微词。

从花都新华城区通往新机场的迎宾大道，就差两三公里距离直通新机场南出口，但是由于这些地段已经属于白云区人和镇管辖范围，结果年年列入花都区重点工程，年年通车遥遥无期。

甚至2009年初，该路升级列入市级重点工程，积拧多年的“瓶颈”仍无法突破。

全长不过两三公里的“迎宾大道东延线”，作为2009年花都区唯一列入市20个重点工程的项目，可见其背后折射出的是何等复杂的条块分割、行政磨耗与地区博弈。

　　再次，花都经济和社会发展战略选择存在一定程度的偏失。

　　一个地区发展战略的方向和定位，很大程度上决定了该地区发展优势和潜力发挥的程度，乃至该地区整个经济和社会发展所能达到的层次与水平。

在产业战略选择方面，近年来，花都一直将最大的注押在汽车产业上。

汽车产业是国民经济重要产业，作为花都支柱产业本来是英明决策，花都汽车产业取得的成绩也确实有目共睹。

但是，个人认为，花都把发展汽车产业视作比空港产业更为重要，至少是一种短视。

放眼全球，临空经济是真正高技术和高附加值的战略性产业，也是花都真正最具有独到且持久优势的产业，理应摆在最优先和最重点发展的地位。

临空经济的制导权争夺和对未来的引领特性，决定了要在这场游戏中胜人一筹，必须快人一步。

但是，由于发展空港经济需市一级统筹，同时受制于对短期经济效益的依赖，花都空港经济的发展规划、政策措施和基础设施建设均远称不上完善。

花都的许多领导都在各种场合，公开承认花都对机场优势发挥不够和空港经济发展不快。

　　在整个经济发展战略选择和定位上，花都也存在过分强调工业，而对第三产业重视不够之嫌。

近年来，花都对外宣传均以“工业优先”、“工业第一、汽车第一”等为口号，使得花都在加快工业化的同时，也贴上了“工业发展区”、甚至“纯工业区”的标签。

这样，一方面，不利于花都在商贸、会展、金融、地产等各类高端服务业领域招商引资和争取项目。

当前，除了狮岭皮革皮具发展较成体系以外，花都无论是汽车、航空、珠宝等支柱产业，还是LED、音响、服饰等其它优势产业，均可谓只见车间，不见市场，其它相关产业链条的拓展自然也受到明显局限。

另一方面，由于服务业配套体系发展的缺失或滞后，反过来又影响高端制造业，特别是工业设计、创意产业及花都亟需的临空产业等落户。

在这方面，北京顺义相比花都战略就更为明智，顺义空港产业区一开始就着眼于借鉴伦敦和阿姆斯特丹等世界临空经济最先进地区模式，注重两条腿走路，将空港产业区打造为顺义工商业最发达区域，进而吸引到20多家世界五百强和众多国内外航空公司全国性或区域性总部落户。

　　花都对自身在广州各区市发展格局中的定位也过于保守。

花都城区原本离越秀、天河等广州中心城区距离与番禺主城区离上述区域距离相差无几，而远远近过增城、南沙和从化等区市与上述区域的距离，这种区位优势，再加花都的高铁和机场优势，其实是花都定位为广州中心城区近郊区而非远郊区的核心资本。

围绕广州近郊区定位，再着力完善相关政策和配套，则花都本可望在分享广州国家中心城市的高速扩张和郊区城市化效应中取得先机，真正实现花都人打造广州城市副中心的梦想。

遗憾的是，花都一直以来和从化、南沙等远郊区一样，主要热衷于承接广州老城区传统工业转移，而非城市商贸、公共配套和居住等功能的延伸，从而加速了花都在广州各区市格局中功能、地位的单一和弱化。

三、对策篇

　　提出问题比解决问题更为可贵。

但是本文的宗旨不希望仅停留于提出问题。

作为一个花都的新移民或者说新花都人，本人自诩为“没有谁比我更了解花都”，抛出这个噱头虽有些许狂妄之嫌，提出问题时措辞也可能有不周到之处，但希望领导和读者能理解我对花都的殷切之情和拳拳之心。

个人认为，解决花都发展中的问题，应该针对其根本症结，在遵循区域发展规律，积极借鉴兄弟区市成功模式的基础上，大力突破思维定式和思维瓶颈，探寻适合花都特性的路子：

　　首先，也是最根本的一点，“花都向北”拓展战略应该及时向“花都向南”战略转变。

　　花都向北拓展的应该主要是现代农业、旅游观光业、先进制造业和围绕空港服务的仓储、物流等外围型服务业。

现代城市核心软硬件囊括的方方面面，包括金融、保险、商贸、会展、文教、居住等功能区的拓展，应该坚决向南往广州靠拢，以便发挥中心城区的集聚效应，增强对公用资源和高层次服务业等的吸纳能力，提高城市基础设施和社会资源的使用效益。

　　花都城市功能区的整体布局，按照城区向南拓展战略的思路，可以概括为“西工东商、北工南商”八个字，即西部和北部重点发展工业，其中西部以传统工业，如汽车及零部件制造业等为主，北部则为保持水源涵养及自然生态等，在继续发展休闲、旅游、地产等优质三产基础上，重点发展高科技产业、先进制造业、工业设计和仓储、物流等污染较低产业；东部和南部则最靠近广州城区，符合“面向广州”的基本原则，同时，也更靠近广州北站、新白云机场等交通枢纽和广花路、106国道和机场高速等交通干线，因此，适合重点发展承接广州中心城区转移的商贸、金融、会展、居住等功能片区，打造与广州东进和白云区北拓相呼应的花都新城区，这也是花都向南战略的最基本内容。

　　此外，由于城区拓展战略思路的调整，花都城区现有功能主体也应进行相应调整，特别是要注意凸显和提升核心发展节点，加快重点片区更新改造步伐。

具体来说，至少以下几方面工作刻不容缓：

　　一是加快并提升新街河及沿岸整治与建设工程。

花都早就规划整治新街河水域，并建设新街湖和新街湖公园，但是，广州亚运会都已经闭幕快一年了，新街河上仍然静悄悄；花都少有的高档楼盘中房观湖国际建好多年，但传说当中的“观湖”还只能“观”水池和草地。

新街河沿线位于花都中南部，从西向东依次连接花都老城区、新城区和南部郊区边缘，区位优势非常明显，更兼水域污染相对较少，南岸还有不少山坡绿化景观，大部分地域开阔平坦，开发潜力巨大。

为落实城区南拓战略，一方面，新街河及沿岸整治、新街湖和新街湖公园的建设不能再拖延（并可考虑将新街河、新街湖与秀全公园水域连通，形成中心城区湖群相连的招牌景观）；另一方面，新街河沿线功能应该大大提升，即大力发挥新街河沿线，特别是新街河南岸广阔待开发区域的区位、面积和景观优势，将新街河沿线提升为花都城区核心发展轴，将新街河两岸提升为花都新的中