青岛航运发展规划研究.docx
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青岛航运发展规划研究
青岛航运发展规划研究
1.前言
1.1规划背景
青岛位于山东半岛的西南部，地处环渤海经济区和长三角经济区的结合部，是东北亚经济圈重要的经济贸易运输口岸，在山东及沿黄流域乃至整个北方地区对外开放格局中，起着举足轻重的作用。
1993年，青岛市第十一届人代会首次提出了把青岛建设成为社会主义现代化国际城市的发展目标。
2002年，青岛市第七次党代会在《青岛市国民经济和社会发展第九个五年计划和2010年远景目标》中明确提出：
把青岛建设成为山东及沿黄流域最大的对外贸易中心、金融中心、信息中心和对外交通枢纽。
2007年4月，青岛市第十次党代会制定了“积极打造先进制造业基地、高新技术产业基地、现代服务业基地和区域性经济中心、东北亚国际航运中心、国家海洋科研中心”的建设目标，从而将建设东北亚国际航运中心提上了重要的议事日程。
在上述发展战略的引领下，现代航运业在青岛区域经济和城市发展中的重要地位和作用日趋凸现。
截至2008年底，青岛港共拥有生产性泊位94个，总通过能力达到1.8亿吨；各类现代航运服务企业近500家，注册船舶运力80万吨，营运运力271万吨。
2008年，完成港口吞吐量3.11亿吨，集装箱吞吐量1038万TEU；完成水上货运量2725万吨，货运周转量29240215万吨公里，客运量1283万人次，客运周转量15866万人公里。
值得注意的是，虽然青岛近年来致力于推动现代航运业的发展并取得了重大突破，但在迎合世界现代港航业发展趋势，为区域经济发展提供高效、便捷、低成本的运输保障和发挥现代航运经济的主导产业效应，促进区域经济和城市发展等方面还存在许多薄弱环节。
在上述背景下，拟系统地对青岛现代航运业的发展作一分析，并在此基础上，制定出科学合理的发展规划。
1.2规划内容
本规划基于对现代航运业构成的广义理解，按照产业发展规划的基本要求进行编制。
具体规划内容包括：
Ø青岛航运发展规划依据：
现代航运产业与城市及区域经济协同发展的耦合趋势与内在规律；基于环东北亚经济视野的青岛海运腹地航运需求；现代国际航运业发展趋势与先进标杆；城市、经济、产业、交通规划依据。
Ø青岛航运业现状调研与评估：
基于国内外比较的青岛自然条件与经济区位、区域经济与产业基础、港口条件与集疏运体系、港口运营规模、现代航运高端服务业、政策法规环境等的综合评估。
Ø青岛航运发展规划：
指导思想与总体定位；航运枢纽港建设规划；现代航运服务发展规划；邮轮经济发展规划。
Ø青岛航运业发展对策建议。
1.3规划结论
1.3.1世界航运业的发展历史和区域经济与城市发展实践表明：
大力发展青岛航运业是必要的，具有极其重要的战略意义。
青岛航运业发展规划应以现代航运产业与城市及区域经济协同发展的耦合规律为依托，以现代国际航运业发展新趋势为标杆，以各类区域经济与城市发展规划为依据，融“系统性、协调性和创新性”于一体。
1.3.2青岛地处环渤海经济区和长三角经济区的结合部，是东北亚经济圈重要的经济贸易运输口岸，航运需求极为旺盛。
据预测，2015年青岛港的货物吞吐量将突破4亿吨；2020年将达到5.4亿吨。
1.3.3以世界航运业最新发展趋势和国际航运中心建设标杆为依据，可以发现：
青岛航运产业具有优越的自然和经济区位、发达的港口和集疏运条件等优势，但也存在产业集聚效应不明显、产业环境薄弱、产业结构度比较低等不足，目前既把握着众多机遇，也面临着来自周边港口的激烈竞争。
1.3.4未来青岛航运业的发展将以国际航运业发展趋势为引领，本着“服务区域经济，提高国家航运业综合竞争力”的原则，以“产业大港、贸易大港、船舶服务大港、邮轮母港”建设为抓手，以“加快港口基础设施建设和完善现代航运发展软环境”为手段，形成以综合物流服务和特色航运产业集聚为标志的现代航运产业体系，力争在较短时间内将青岛建设成为东北亚国际航运中心。
1.3.5以“建设我国北方地区乃至东北亚地区重要的散货中转枢纽港和进出口口岸”为导向，以董家口港区为核心，形成码头岸线35.3公里、泊位数112个、航道水深20米、可靠泊40万吨级船舶的专业化、集约化的散货码头布局和合理的大宗散货海运直达、中转联运运输体系，2015年全港散货年吞吐量达到25197万吨。
1.3.6以“建设我国北方地区重要的集装箱枢纽港、综合物流集散枢纽港”为导向，完成鳌山湾港区的基础设施建设，形成集装箱码头岸线28.17公里、集装箱泊位74个、作业区面积2174万平方米、航道水深17米、能满足集装箱船舶大型化发展要求的集装箱码头布局和合理、高效、便捷的集装箱直达、中转运输体系，2015年全港集装箱年吞吐量达到1500万TEU。
1.3.7以推行中资国际航运船舶特案免税登记制度为抓手，逐步扩大注册青岛的商船队规模，加快航运企业在青岛的集聚，打造以承担散货运输为核心，具有一定国际集装箱运输竞争力的现代化商船队。
2015年，在青岛注册的船舶总运力和远洋与沿海营运运力分别达到390万总吨和1050万总吨，最终实现世界排名前10位的散货运输企业和班轮运输企业在青岛设立区域经营决策总部，并形成与航运企业总部相适应的完整配套的航运服务体系，从而将青岛建设成为我国北方地区重要的航运企业总部聚集地和融船舶登记、船舶买卖和船舶综合服务于一体的船舶服务中心。
1.3.8充分利用青岛在环渤海湾和山东区域的经济、行政和人文优势，在规范发展货运代理、船舶代理等航运服务下游产业的同时，拓展以邮轮母港、航运金融、保险、法律、中介、信息等为主体的中上游航运服务产业，提高现代航运服务业对社会经济的贡献率，尤其是依托腹地旺盛的运输需求、航运企业的集聚态势以及成规模的注册商船队，搭建船舶交易和货物运输洽谈平台，将青岛建设成为我国北方乃至东北亚重要的散货运输交易中心。
1.3.9以国内外邮轮旅游市场为导向，以完善的邮轮经济服务体系与配套开发项目为基础，以国际邮轮公司及相关企业和专业化的邮轮业务人才为依托，以一批有吸引力的邮轮旅游产品与线路为品牌，以邮轮游客吞吐量名列东北亚前五位为标志，将青岛建设成为中国北方邮轮中心和东北亚区域性邮轮母港。
2015年，邮轮乘客接待规模达15-20万人次，实现直接经济效益48亿元，提供34,000个就业岗位。
1.3.10为有效推进青岛现代航运服务业的发展，应切实采取下列对策：
统一思想，充分认识现代航运业的作用与地位；政策聚焦，打造先行先试的“现代航运服务政策特区”；服务为本，为青岛航运业发展创造良好的发展环境；体制创新，建立统一高效的组织管理与推进机制；梯度发展，有序推进各项运作。
2.青岛航运发展规划依据
2.1城市与区域经济发展对航运业的需求依据
2.1.1现代航运产业与城市及区域经济协同发展的耦合趋势与内在规律
现代航运业的发展历程与社会经济实践表明：
现代航运业与城市及区域经济之间存在着极为紧密的关联关系，并通过规模、结构、布局和时序方面的耦合来加以体现。
其中：
在发展规模的耦合方面，区域经济发展引发航运运输需求，城市化进程引导航运产业要素的集聚，两者均有效地促进了现代航运业的高效稳步发展；航运业在对区域经济和城市发展提供重要的基础保障支持的同时，通过各种带动效应促进区域经济的发展，扩大城市的集聚力和辐射力。
在产业结构的耦合方面，城市及区域经济产业结构的演变，带动了航运产业的服务对象、服务范围、服务特点的变化，影响并决定了航运产业的结构度；另一方面，航运产业结构度的变化提升了城市与区域经济的产业层次，优化了产业结构，最终实现区域产业结构合理化和高度化的发展。
在区位布局的耦合方面，城市及区域经济的区位“锁定效应”，使航运产业拥有良好的腹地优势、有利的空间条件以及有效的经济、人才、技术的支持；而航运业则通过“极化效应”和“扩散效应”，为城市及其区域经济的发展带来良好的区位条件，推动生产要素的聚集，影响周边城市主导产业的选择，确定城市的区域中心地位。
在发展时序的耦合方面，区域经济及城市发展通过引发航运需求，促进航运业规模发展和结构调整；同时，航运业的发展又推动了城市及区域经济的协调发展。
2.1.2基于环东北亚经济视野的青岛海运腹地航运需求分析
青岛位于山东半岛的西南部、地处环渤海经济圈的南缘，是东北亚经济圈的重要增长极，已成为目前国内和国际经贸集、散的“黄金”海岸。
从总体上看，青岛海运经济腹地的分布如下图所示：
注：
紫色表示东北亚经济腹地；
红色表示直接经济腹地；
蓝色表示间接及辐射的经济腹地。
基于对上述腹地经济的调研分析，可以发现：
（1）东北亚是目前世界上最具经济活力的区域之一，区域经济交流与贸易合作得到高速发展。
据统计，我国已经成为日本、韩国和蒙古的第二大贸易伙伴，日本成为中国第一大贸易伙伴，韩国成为中国第六大贸易伙伴，中俄贸易已经有了突破性的进展，中朝贸易近年来也不断升温。
总体看来，东北亚地区之间的贸易合作规模已达欧盟内部贸易总量的63%，北美自由贸易区其总量的54.1%。
如此规模的经贸合作引发了多类型、大规模的航运需求。
（2）直接经济腹地的区域经济发展迅速，区位条件、生产要素、资源禀赋、产业体系与引进资本、技术有机组合使山东成为了全国区域经济发展最具活力的地区之一。
目前，山东半岛已成为环渤海经济圈和东北亚经济圈的重要组成部分；经济外向度进一步提高，开放层次和水平快速提升；“一区三带”区域发展战略对资本和产业的强大吸聚能力日益显现；以山东半岛蓝色经济区、黄河三角洲高效生态产业带、胶东半岛高端产业带和鲁南临港产业为核心的高端产业转移投资新平台初具规模。
在此背景下，青岛综合经济实力逐步提升；港口、旅游、海洋三大特色经济规模加快扩张，四大工业基地、六大产业集群迅速发展，产业结构布局调整和高度化升级步伐显著加快，大工业体系基本建立，服务业发展明显提速，可持续发展经济体系初步形成。
（3）青岛的间接经济腹地以环渤海地区的河北省和沿黄河流域的河南、山西、陕西四省为主，同时辐射内蒙古、宁夏、甘肃、青海、新疆等省。
这些区域的经济发展水平相对比较落后，产业结构度比较低；西部大开发和中部崛起战略将促进区域的劳动密集型产业的梯形转移。
与此同时；区域内丰富的能源和矿产资源的开发将促进区域经济的快速发展。
综上所述,发展所依托的腹地经济具有幅员辽阔、优势明显、潜力巨大的特点，这无疑为青岛航运业的发展打下了良好基础。
据预测，2015年青岛港的货物吞吐量将突破4亿吨；2020年将达到5.4亿吨。
2.2现代国际航运业发展趋势的标杆依据
2.2.1海上运输业发展新趋势
海上运输发展的新趋势可以概括为：
船舶日趋大型化、自动化、高速化和专业化；航运企业经营联盟化，运输线路干线化，并且运输服务向两端延伸，进入综合物流时代
2.2.2现代港口发展新趋势
现代港口作为全球综合运输网络的节点，正朝着全方位的增值服务方向发展，功能多元化、深水化、枢纽化、物流化、信息化将成为港口未来发展的必然趋势。
2.2.3现代航运服务业发展新趋势
现代航运服务业可划分为：
以知识密集型为特征的上游产业、以资本密集型为代表的中游产业和以劳动密集型为代表的下游产业。
随着知识经济时代的到来，一方面，航运高端服务产业功能得到了全方位的拓展。
具体涉及：
船舶代理、货运代理、船员劳务、船舶管理、航运融资、海事保险、海事仲裁、航运交易、航运咨询、航运组织、航运信息、航运教育等多个高端产业领域；另一方面，上述产业功能又可以在不同层面上实现空间上的分离与聚集。
即：
货物集散、加工及物流增值服务功能集中于深水港区，航运高端服务集聚于城市的中央商务区。
2.2.4现代国际航运中心发展新趋势
现代国际航运中心，源于国际贸易的迅速发展。
特别是随着世界经济一体化格局的形成和贸易竞争的日趋加剧，世界各航运发达国家无不将建设国际航运中心，作为提升国家海运竞争力的一大重要举措。
从总体上看，国际航运中心在经历了航运中转型、加工增值型、综合资源配置型等几个阶段后，现代国际航运中心已经发展成为集商品、资本、技术和信息等要素于一体的世界再生产活动的综合资源配置中心，并呈现出下列特征：
优越的硬件条件和软环境是现代国际航运中心存在和发展的前提；现代国际航运中心以开发国际航运生产力为首要功能，同时能动地参与资源的综合优化配置；以国际航运为核心的服务经济高度发达，产业高附加值特征明显；现代国际航运中心的各类相关产业功能在空间上得到有效的分离与聚集。
2.3城市、经济、产业、交通规划依据
围绕青岛区域经济及现代航运业的发展，各级政府业已编制完成了下列规划与实施意见：
《中国物流振兴规划》、《全国沿海港口布局规划》；《山东省国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》、《山东省“十一五”现代物流发展规划》；《青岛市国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》、《青岛市城市总体规划》（2006）、《青岛市蓝色经济区建设发展总体规划框架》（2009）、《青岛市现代物流发展规划》（2005）；《青岛港总体规划》（2007）、《空港物流建设工作方案》（2006）、《青岛市邮轮经济发展总体规划》（2009）、《青岛胶州湾国际物流中心发展战略规划》（2008）；《青岛市2008年服务业工作安排意见》（2008）、《关于加快青岛市现代物流业发展的意见》（2009）。
上述规划与意见明确指出：
在山东省总体经济保持高速增长和青岛综合经济实力迅猛提升的良好发展态势下，青岛今后要进一步转变经济增长方式，调整优化经济结构，提高经济增长的质量和效益，走出一条以自主创新、集约发展、节能降耗、环境保护为特色的科学发展之路，积极打造先进制造业基地、高新技术产业基地、现代服务业基地和区域性经济中心、东北亚国际航运中心、国家海洋科研中心，推动综合经济实力和竞争力不断增强。
在产业布局优化方面，加快发展“五带五区”（“五带”：
环胶州湾工业带、沿青银高速公路工业带、沿济青高速公路工业带、沿烟青公路工业带、海洋经济产业；“五区”：
都市商务中心区、西海岸现代制造业集聚区、东部旅游度假区、黄岛—胶州物流中心区、平莱产业集聚区）。
其中：
黄岛区、胶南城区、东部新区重点发展港口、物流、造船、石化、橡胶、家电电子、汽车、医药、纺机、金属加工及其他临港加工业；泊里重工业区规划发展符合国家产业政策的钢铁加工业、建材工业、能源工业等。
在港口合理规划布局方面，由辽宁、津冀和以青岛、烟台、日照港为主的山东沿海港口群组成的环渤海港口群将成为我国5个规模化、集约化、现代化的港口群体，服务于中国北方沿海和内陆地区的社会经济发展。
其中：
青岛将成为重要的煤炭运输装船港、石油和铁矿石运输的进口与二程中转口岸以及集装箱运输干线港。
根据全国沿海港口布局规划的上述要求，青岛将以“一湾两翼”港口建设布局为基础，整合港口资源，完善港口功能，加快形成以前湾港区为主体、以胶州湾港口群综合运输枢纽为核心，鳌山湾港区和董家口港区为两翼，地方小型港站、综合旅游港点为补充的多层次港口体系，重点启动董家口港区开发建设，建设布局合理、功能完善的东北亚国际航运中心。
在发展现代物流方面，青岛将依托现代信息技术，创新物流组织方式，构建以海港物流为龙头、空港物流为突破、陆路物流为支撑的物流服务体系。
加快推进保税港区封关步伐，带动港口国际中转业务增长，重点建设以青岛为中心的中日韩区域国际物流网络，重点发展东南亚、欧洲、北美空运物流，重点抓好沿黄流域和“周边城市群”物流一体化建设，推进青岛现代物流配送网络建设，重点支持国际知名跨国物流企业在青岛发展，促进本土物流企业与国外物流企业合资合作。
在发展现代航运服务方面，青岛航运总部经济发展条件日趋成熟，海运辅助企业服务能力进一步加强，完整配套的航运服务体系初具规模。
青岛将加大国际航运服务区建设力度，加快推进山东（青岛）航运交易中心建设步伐，发挥核心效应，加速产业聚集，完善集海关、商检、边检、海事、港航、信息、政策服务、咨询、货代、金融、保险、人力资源管理等为一体的现代航运业服务。
本规划将以上述规划与实施意见为依据，结合青岛航运业发展的新形势和新需求，对未来青岛航运业进行规划。
3.青岛航运业现状与评估
3.1青岛航运业现状调研与评估框架
基于对现代航运业的构成要素的理解和现代航运业发展趋势的把握，有关青岛航运业的现状调研与评估依托下列框架展开：
图3-1航运产业评价框架
3.2青岛航运业现状调研与评估
3.2.1自然条件与经济区位综合比较
表3-1：
自然与经济区位综合比较
自然与经济区位
青岛
地处山东半岛东南部和亚欧大陆和太平洋的海陆交汇地带，居亚欧大陆桥的枢纽地位，是中亚、东南亚、东北亚诸国海上交通贸易的重要口岸之一；
直接经济腹地为青岛市和山东省，间接经济腹地以环渤海地区的河北省和沿黄河流域的河南、山西、陕西四省为主，同时辐射内蒙古、宁夏、甘肃、青海、新疆等省；
作为太平洋西岸的重要海运枢纽，国际航线连接全球各大港口,内贸航线可达东北、华北、华东、华南沿海港口。
天津
地处华北平原东北部，太平洋西岸环渤海湾中心；
直接经济腹地为天津市，间接经济腹地以华北地区为主,同时辐射包括京津冀及中西部地区的14个省、市、自治区；
环渤海湾港口中与华北、西北等内陆地区距离最短的港口，是首都北京和天津市的海上门户，也是亚欧大陆桥的东端起点。
大连
地处中国辽东半岛最南端，东濒黄海，西临渤海，处于环渤海地区的圈首，是京津的门户；
直接经济腹地为大连和辽宁省,间接经济腹地以东北及内蒙古为主；
临近国际环球航线。
上海
位于太平洋西岸，亚洲大陆东沿，中国南北海岸中心点，长江三角洲东缘，长江和钱塘江入海汇合处；
地处我国经济高度发达的长江三角洲地区，经济腹地宽广，适箱货源丰富；
接近世界环球航线。
香港
位于珠江口东侧，地处欧亚大陆东南部、南海与台湾海峡之交；
背靠中国大陆，紧邻珠江三角洲，经济腹地十分广阔；
地处世界三大基干航线中具有最大货流量和收益额的亚洲／北美航线的重要位置，在亚洲／欧洲航线上也处于连接亚洲与西欧的交通要冲。
新加坡
位于马来半岛最南端；
虽缺乏广阔的内陆经济腹地，但却依靠其发达的航运业与东南亚经济中心的地位，把整个东南亚地区都纳入了经济腹地范围内；
连接印度洋航线与太平洋航线的马六甲海峡要冲。
3.2.2区域经济与产业基础综合比较
表3-2：
区域经济与产业基础综合比较
城市
城市经济基础
青岛
2008年生产总值达4436.18亿元，全年进出口总额（不含中央、省公司）521.58亿美元,其中第一产业223.4亿元；第二产业2255.45亿元，第三产业1957.33亿元。
天津
2008年生产总值完成6354.38亿元，外贸进出口总额805．39亿美元，,其中第一产业增加值122.58亿元，第二产业增加值3821.07亿元，第三产业增加值2410.73亿元。
大连
2008年生产总值达3858.2亿元,对外贸易达449.01亿美元，产业结构以装备制造业，高新技术产业和现代服务业为主。
上海
2008年生产总值达13698.15亿元，外贸进出口总额3221.38亿美元,其中第一产业增加值111.8亿元，第二产业增加值6235.92亿元，第三产业增加值7350.43亿元。
香港
2008年生产总值16785.14亿港元，约为14971.34亿元人民币。
3.2.3港口条件与集疏运体系综合比较
表3-3：
港口条件与集疏运体系综合比较
青岛
天津
大连
上海
香港
航道最大水深
15.7
19.5
17.5
15米以上
15.5
泊位能力
各类泊位
94
140
108
1140
73
万吨级以上泊位
51
55
37
171
设计通过能力（万吨）
26500
28940
20050
58200
25940
岸线长度
3420米
18162米
91600米
10804米
铁路里程
（公里）
230
1363
1384
1373
101
公路里程
（公里）
702
4243
4560
8110
1984
航空
跑道数1条，航站楼面积9.9万平方米，邮货处理能力13.1万吨，停机坪39万平方米
跑道数1条，航站楼面积11.6万平方米，邮货处理能力9.7万吨，停机坪19.759万平方米
跑道数1条，航站楼面积6.5万平方米，邮货处理能力8万吨，停机坪20万平方米
浦东机场:
跑道数3条，航站楼面积28万平方米，邮货处理能力215.93万吨，停机坪149万平方米；
虹桥机场:
跑道数1条，航站楼面积8.2万平方米，邮货处理能力36.35万吨，停机坪51万平方米
跑道数2条，航站楼面积55万平方米，停机坪数96个
3.2.4港口运营规模综合比较
表3-4：
港口运营规模综合比较
项目
港口
内容
货物吞吐量
国际（境外）
2008年香港货物吞吐量2.59亿吨，其中集装箱吞吐量为2,430万TEU。
新加坡货物吞吐量5.15亿吨，其中集装箱吞吐量为2,990万TEU
上海
2008年货物吞吐量完成5.82亿吨，其中集装箱吞吐量为2,801万TEU
青岛
2008年青岛港完成货物吞吐量3亿吨，其中集装箱吞吐量为1,002万TEU。
天津
2008年货物吞吐量3.56亿吨，其中集装箱吞吐量为850万TEU。
大连
2008年货物吞吐量1.85亿吨，其中集装箱吞吐量为850万TEU。
航线数量与航班密度
上海
2006年航线数296条；船舶靠泊4.8万次/月；集装箱航班密度达2183班/月，其中国际航线密度1009班。
青岛
2006年航线数155条；船舶靠泊1.87万次/月；集装箱航班密度达到640班/月，每月靠泊大型船舶（长度200米及以上）多达460艘，平均每天在港的大型船舶达15艘。
天津
航线遍布世界上的180多个国家和地区的600多个港口；集装箱航班密度达400班/月
大连
国际国内集装箱航线85条；航班密度为300多班/月
进出港船舶艘数及总吨位
国际（境外）
2008年进出香港船舶艘数166350艘；净登记吨位788797000吨
上海
2008年进出港船舶数量在上海、青岛、天津和大连四个港口中排第三,进出港船舶总吨位排第一。
青岛
2008年进出港船舶数量在上海、青岛、天津和大连四个港口中排第一,进出港船舶总吨位排第二。
天津
2008年进出港船舶数量在上海、青岛、天津和大连四个港口中排第二,进出港船舶总吨位排第三。
大连
2008年进出港船舶数量在在上海、青岛、天津和大连四个港口中排第四,进出港船舶总吨位排第四。
3.2.5海上运输营运规模综合比较
表3-5：
海上运输营运规模综合比较
项目
港口
内容
注册船舶规模
国际（境外）
2008年香港注册船舶1361艘,总吨位达39,642,972吨。
上海
2008年在上海海事局注册的船舶数量和总吨位在上海、青岛、天津和大连四地中排第一。
青岛
2008年在山东省海事局注册的船舶数量和总吨位在上海、青岛、天津和大连四地中排第二。
天津
2008年在天津海事局注册的船舶数量和总吨位在上海、青岛、天津和大连四地中排第四。
大连
2008年在辽宁海事局注册的船舶数量和总吨位在上海、青岛、天津和大连四地中排第三。
企业
国际（境外）
伦敦作为历史最悠久的世界航运服务中心，拥有数千家上规模的各类航运服务企业，截止至2003年在伦敦注册的与航运事务相关的机构共有1382家，其中船务代理与运输336家，海上保险193家，船东、交易与管理206家，船舶经纪143家，航运法律服务101家。
截至2007年,香港共有船务代理198家,从业人数7777人；远洋轮船船东及经营人115家,从业人数3731人；往来
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