日本的新干线动车组下3.docx

日本的新干线动车组下3.docx

《日本的新干线动车组下3.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《日本的新干线动车组下3.docx（12页珍藏版）》请在冰点文库上搜索。

日本的新干线动车组下3

日本的新干线动车组（下）

9、新干线E1系

为了缓和不断增长的新干线通勤需求，日本开始规划世界上第一辆全双层式新干线车辆，而后从通勤运输中心的目标又扩展到应对长距离运输，被称之为多目的车辆MAX（MultiAmenityExpress）。

自由席的2楼是3＋3列的6人座位，这样增加了额定乘客数量，采用6动6拖12辆编组，额定乘员是1235名，超过了200系16辆编组的1230名。

开始暂称之为600系，但由于从这一系列开始，JR东日本公司启用了在数字前加E的新型系列编号，故命名为E1系（25KV，50HZ）。

它是由2M2T的4辆单元×3的12辆编组组成，车体是钢制的。

一开始E1系是作为200系的后继车型，虽说要大量生产，但实际从1994年开始生产到95年停产，共生产出72辆，即6组。

这种车的颜色是天蓝，孔雀绿和银灰。

此后新生产的则成为了E4系。

10、新干线E2系

E2系是开发用于东北新干线的高速化与长野方向新干线的车辆，投产于1995年，到1999年共生产了200辆，每列车有8节车厢，即生产了25组。

他正式投入运营是在1997年。

有两种编成方式：

N系和J系。

前者运行在长野线上时最高时速为260公里，在上越线上为275公里。

后者在长野线上是260公里，在东北和上越新干线上是275公里，而且车组是和E3max拼接而成。

在1997年3月22日，J编成的E2和E3拼接的第一辆车投入运营。

同年10月，长野新干线开通，也是这种拼成的车组参加了首运营。

1999年12月4日，统一的E2新干线才出现。

它还是可适用于轻井泽以西的60Hz区间的50/60Hz两用车。

在东北新干线使用的编组被称为E2’系，盛冈方向列车安装了能够与秋田方向的E3系“小町号（Komachi）”连接的分组合并装置，其他方面与E2系规格几乎完全相同。

8辆编组中，两端的车头车是T车、中间的M车（动车）是2辆1单元构成。

为了保证高速行驶，轴重控制在13t以下。

车体构造与300系类似。

并安装了被称为中斜率型的受电弓罩。

11、E2系1000型

该系是为配合2002年12月的东北新干线八户延长线而开发的车辆，昵称是“疾风号（Hayate）”，在东京－八户之间运行。

由于该系是东北新干线专用车辆，所以是50Hz专用。

另外，由于采用了低噪音型受电弓，所以废除了受电弓罩，此外还采用了大窗户，在外观上与E2系有较大的变动。

与E2系一样，在东京－盛冈之间为了与E3系“小町号（Komachi）”连接，在10号车上安装了分组合并装置。

该车为8动2拖10辆编组，定员814人。

2001年投产。

我国引进的200公里动车组就是是以该车辆为基础，为符合中国规格而进行了改动后生产的。

12、新干线E3系

为了将新干线电车直通到秋田，从盛冈起，将田泽湖线与奥羽干线的一部分更换为标准轨道，E3系就是行驶在所谓秋田新干线（1997年3月开业）的车辆，昵称是“小町号（Komachi）”。

E3型建造于1995年，到1999年为止共生产了19组116辆。

E3系开始为4M1T的5辆编组，后在中间加入了T车，变成了6辆编组。

车体是轻量铝构造。

它的编组方式为6节组（R系）和7节组（L50系即E3-1000）。

R系车在秋田新干线上最高时速仅130公里，在东北新干线上为275公里。

而L50在东北线上为240公里，在山形新干线上为130公里。

1997年3月22日秋田新干线开通，E3作为专用车组投入运营。

在东京和盛冈之间运行时，E3和E2拚结成的一组车速度达到了275公里每小时，成为E3的纪录时速。

最快的车次从东京到秋田只需3小时49分钟。

1999年12月4日山形新干线新庄延伸段开通，E3部分车辆转移到此线路上运营。

R系的E3为白色，深红和金属灰色，L50系的颜色为淡金属灰，绿色和金属灰色。

在营业车辆上首次采用了低噪音单臂式受电弓。

13、新干线E4系

E4系与El系一样，也是全部使用双层车辆的新干线，但与El系为12辆编组不同，E4系为了提高车辆使用方面的灵活性，而以8辆编组为基础，可将2编组合并为16辆编组进行运行。

16辆编组的额定乘员为1634名，作为单趟高速列车，额定乘员是世界第一的。

最高速度与El系相同，为240km/h，但由车头形状更加尖锐，所以微气压波性能更良好，这有助于降低车外噪音。

控制装置全面采用IGBT，每1个转向架都是独立的系统，车体在双层车辆中首次采用了铝制车体结构等轻量化措施，这是考虑到即使在部分控制装置出现故障时，也要全力保证正点运行。

另外，在E1系中，由于有台阶，所以无法提供售货车服务，而在E4系中为了恢复这一服务，在全部车辆的台阶部分都安装了售货车升降装置，在吸烟车厢还安装了空气清洁机，努力提高为乘客服务的水平。

E4系新干线在1997年投产，同年投入运营。

到1999年为止共生产了有10组（每组8辆）。

车的颜色是白底，亮黄和深蓝色的条纹。

14、其他新干线列车：

DoctorYellow型新干线

这是由7节车厢组成的新干线，全身涂成醒目的桔黄色，给人以安全感。

它被称为黄色医生，因为这是用在东海道和山阳新干线上的铁道监测和维护车辆。

它是在0系列新干线的基础上发展而成的，总共生产了两辆。

它的任务是检查铁路质量，电缆线，通信电路和其他信号机器。

车上的设备是世界上最先进的，具有这种技术的国家不是很多。

第一辆DoctorYellow出现在1974年，现在归属于日本中央铁道，停在东京第一号新干线调度场。

第二辆建造于1979年，现在归属于西日本铁道，现在停在东海道调度场。

DoctorYellow的最高时速是210公里。

DoctorYellow有规律的在日本各条新干线上运行，大概每六天重复检察同一条线路，车上装有探伤设备，具备高速行驶同时监测铁路状况。

每到深夜，黄色医生就开始工作了，和日本3000多人的新干线维护队一起保证新干线的安全畅通。

700型Railstar：

JR西日本使用700型列车推出之新车型，编成数量，车辆涂装及车内配备与原有700型不同。

700T型：

700T型列车是由700型改良而成，用以台湾高速铁路系统。

是此次中国引进E2-1000之前，日本新干线动车组唯一出口的车型。

20世纪80年代来,台湾制定了建设标准轨的台北—高雄高速新线计划,设计运营最高速度300km/h,90分钟完成台北—高雄345km的全程运行。

该高速铁路采用世界最早的BOT建设（运营、移交管理）方式,车辆和信号等核心设计方式采用国际投标,一时曾提出将德国的ICE2电力机车配备在前后两端,中间连挂法国的TGV-DC（双向）双层客车的方式（两端编挂机车）,即采用欧盟的系统。

但是再次投标的结果则是采纳了日本700系新干线为基础的动力分散方式。

Win350型新干线

每一列6节车厢的Win350型新干线最初建造于1992年，其目的是测试从东海道到大阪之间开行时速高于350公里的高速列车的可行性。

本来其名字是500X，但为了纪念350公里每小时的速度，改称了现在的名字。

它的特点是流线型的车体，大面积的外壁能起到反射从集电器上传来的高速风流。

所有的车轴都是有动力的，使用的是300千瓦的三相电机，设计最高时速为385公里。

车厢内的座椅都安放在车厢的中部，完全是为了测试。

这种车在1996年5月，所有的测试数据得到之后被淘汰。

中间的车厢在东海道调车场被拆解，尾部两节车厢被计划用在风洞隧道的测试上，另一些被送到大阪的运输器博物馆去了。

15、新干线车辆的主要参数

至此，我们介绍了日本的新干线铁路系统和所有的新干线动车组，下期我们将介绍一下我国引进的日本新干线时速200公里动车组及其与原形车E2-1000及国内现有动车组的一些异同点比较。