帕萨特B5自动变速器原理与检修分析解析.docx

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帕萨特B5自动变速器原理与检修分析解析

帕萨特B5自动变速器原理与检修

摘要：

随着汽车工业的发展，人们对汽车各方面性能的要求越来越高，这便引导汽车朝着电子化、智能化方向发展。

而维修技术却相对落后，为改变这一现状，促使汽修技术的发展，本文就以帕萨特型自动变速器为例进行探讨。

本文主要分析了自动变速器的结构与工作原理，并重点阐述了帕萨特自动变速器故障的诊断分析及排除方法。

关键词：

帕萨特；故障诊断分析；自动变速器

Abstract：

Alongwiththedevelopmentofthecarindustry,peopleonthecarallaspectsofperformancerequirementsmoreandmorehigh,itwillguideautomobiletowardelectronic,intelligentdirection.Andmaintenancetechnologyisrelativelybackward,forachange,makethedevelopmentofautomobiletechnology,thisessay,takingpassatautomatictransmissionasanexampletodiscuss.Thispapermainlyanalysestheautomatictransmissionstructureandworkingprinciple,andexpoundsthepassatautomatictransmissionfaultdiagnosisanalysisandeliminationmethod.

Keywords:

passat;Faultdiagnosisanalysis;Automatictransmission

目录

第一章前言1

第二章常见自动变速器概述2

2.1自动变速器发展史2

2.2常见自动变速器类型及工作原理2

第三章帕萨特自动变速器结构及工作原理6

3.101N自动变速器概述6

3.201N自动变速器结构原理及工作原理7

第四章帕萨特自动变速器常见故障故障诊断15

4.1自动变速器换档冲击大15

4.2自动变速器打滑16

4.3自动变速器不能升档17

4.4自动变速器无前进档17

4.5自动变速器无超速档18

4.6自动变速器无倒档18

4.7自动变速器跳档频繁19

4.8无发动机制动19

4.9液力变矩器离合器无锁止20

4.10不能强制降档20

5案例分析22

结论26

致谢27

参考文献28

第一章前言

随着汽车工业的发展，人们对汽车的舒适性、安全性、可靠性的要求越来越高，传统的机械系统已很难满足这些要求。

尤其是以机械系统为主的汽车底盘部分正发生着巨大的变化，特别是电子控制技术在汽车工业中的广泛应用，使得汽车底盘技术越来越复杂，正朝着电子化、智能化方向发展。

自动变速器、防抱死制动系统（ABS）等已成为一些车辆的标准装备。

上海帕萨特B5型轿车采用4挡电控液力自动变速器，整个换挡过程由变速器控制单元控制，可根据行驶工况自动换到最佳挡位，并根据不同的换挡模式（经济模式、运动模式）实现平稳换挡。

本文将讲述帕萨特B501N自动变速器的结构原理和工作原理，并重点讲述帕萨特B5型轿车自动变速器的常见故障，并对其故障进行诊断分析，并结合案例找出相应的解决的方法。

第二章常见自动变速器概述

2.1自动变速器发展史

世界上第一台用于大规模生产的的全自动变速器是通用公司在1940年代生产的Hydra-Matic，这台变速器使用液力耦合器（而不是液力变矩器）和三排行星齿轮提供四个前进档和一个倒档。

Hydra-Matic最初被装于奥兹莫比尔，而后凯迪拉克和庞蒂克也采用了这种变速器。

自动变速器最重要的改进是在二战期间，别克公司为坦克开发了液力变矩器，到1948年，这种液力变矩器与其它部件结合成为液力变速器而定型成为现在通用的自动变速器。

1968年法国雷诺公司率先在自动变速器上使用了电子元件。

20世纪70年代，美国每年生产的600万～800万辆轿车中，自动变速器的装备率已超过90%。

2.2常见自动变速器类型及工作原理

2.2.1常见自动变速器类型

汽车自动变速器常见的有四种型式：

分别是液力自动变速器（AT）、机械无级自动变速器（CVT）、电控机械自动变速器（AMT）、双离合器自动变速器（DCT或DSG）。

轿车普遍使用的是液力自动变速器，AT几乎成为自动变速器的代名词。

液力自动变速器是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。

其中液力变扭器是液力自动变速器最重要的部件，它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成，兼有传递扭矩和离合的作用。

2.2.2常见自动变速器工作原理

（1）液力自动变速器（AT）传动系统工作原理

液力自动变速器（AT）传动系统的结构与手动档相比，在结构和使用上有很大的不同。

手动档主要由齿轮和轴组成，通过不同的齿轮组合产生变速变矩；而AT传动系统是由液力变矩器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。

其中，液力变扭器是AT最具特点的部件，它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成，它直接输入发动机动力，并传递扭矩，同时具有离合作用。

泵轮和涡轮是一对工作组合，它们就好似相对放置的两台风扇，一台风扇吹出的风力会带动另一台风扇的叶片旋转，风力成了动能传递的媒介，如果用液体代替空气成为传递动能的媒介，泵轮就会通过液体带动涡轮旋转，再在泵轮和涡轮之间加上导轮，通过反作用力使泵轮和涡轮之间实现转速差就可以实现变速变矩了。

由于液力变矩器自动变速变矩范围不够大，因此在涡轮后面再串联几排行星齿轮来提高效率，液压操纵系统会随发动机工作的变化而自行操纵行星齿轮，从而实现自动变速变矩。

辅助机构自动换档不能满足行驶上的多种需要，例如停泊、后退等，所以还设有干预装置（即手动拨杆），标志P（停泊）、R（后位）、N（空位）、D（前进位），另在前进位中还设有“2”和“1”的附加档位，用以起步或上斜坡之用。

由于将其变速区域分成若干个变速比区段，只有在规定的变速区段内才是无级的，因此AT实际上是一种介于有级和无级之间的自动变速器。

液力自动变速器通常有两种类型：

一种为前置后驱动液力自动变速器；另一种为前置前驱动液力自动变速器。

液力自动变速器电子控制通过动力传动控制模块接收来自汽车上各种传感器的电信号输入，根据汽车的使用工况对这些信息处理来决定液力自动变速器运行工况。

按照这些工况，动力传动控制模块给执行机构发出指令，并实现下列功能：

变速器的升档和降档；一般通过操纵一对电子换档电磁阀在通/断两种状态中转换；通过电子控制压力控制电磁阀来调整管路油压；变矩器离合器用以控制电磁阀的结合和分离时间。

自动变速器主要是根据车速传感器、节气门位置传感器以及驾驶员踩下加速踏板的程度进行升位和降位控制。

（2）电控机械自动变速器（AMT）传动系统工作原理

电控机械自动变速器（AMT）传动系统是在传统的固定轴式变速器和干式离合器的基础上，应用微电子驾驶和控制理论，以电子控制单元（ECU）为核心，通过电动、液压或气动执行机构对选换档机构、离合器、节气门进行操纵，来实现起步和换档的自动操作。

AMT传动系统的基本控制原理是：

ECU根据驾驶员的操纵（节气门踏板、制动踏板、转向盘、选档器的操纵）和车辆的运行状态（车速、发动机转速、变速器输入轴转速）综合判断，确定驾驶员的意图以及路面情况，采用相应的控制规律，发出控制指令，借助于相应的执行机构，对车辆的动力传动系统进行联合操纵。

AMT传动系统是对传统干式离合器和手动齿轮变速器进行电子控制实现自动换档，其控制过程基本是模拟驾驶员的操作。

ECU的输入有：

加速踏板信号、发动机转速、节气门开度、车速等。

ECU根据换档规律、离合器控制规律、发动机节气门自适应调节规律产生的输出，对节气门开度、离合器、换档操纵三者进行综合控制。

离合器的控制是通过三个电磁阀实现的，通过油缸的活塞完成离合器的分离或接合。

ECU根据离合器行程的信号判断离合器接合的程度，调节接合速度，保证接合平顺。

换档控制一般是在变速器上交叉地安装两个控制油缸。

选档与换档由四个电磁阀根据ECU发出指令进行控制。

在正常行驶时，节气门开度的控制由驾驶员直接控制加速踏板，其行程通过传感器输入到ECU，ECU再根据行程大小，通过对步进电动机控制来控制发动机节气门开度。

在换档过程，踏板行程与节气门开度并非完全一致，按换档规律要求先减小节气门开度，进入空档，在挂上新的档位后，接合离合器，随着传递发动机扭矩增大的同时，节气门开度按一定的调节规律加到与加速踏板对应的开度。

（3）机械无级自动变速器（CVT）传动系统的工作原理

机械无级自动变速器（CVT）采用传动带和可变槽宽的带轮进行动力传递，即当带轮变化槽宽时，相应地改变驱动轮与从动轮上传动带的接触半径而进行变速，传动带一般有橡胶带、金属带和金属链等。

CVT是真正的无级变速，它的优点是重量轻、体积小、零件少。

与AT比较，它具有较高的运行效率，油耗也较低。

但CVT的缺点也很明显，就是传动带很容易损坏，不能承受过大的载荷，因此在自动变速器中占有率较低。

CVT与AMT和AT相比，最主要的优点是它的速比变化是无级的，在各种行驶工况下都能选择最佳的速比，其动力性、经济性和排放与AT相比都得到了很大的改善。

但是CVT不能实现换空位，在倒位和起步时还得有一个自动离合器，有的采用液力变矩器，有的采用模拟液力变矩器起步特性的电控湿式离合器或电磁离合器。

CVT采用的金属带无级变速器与AT一般所用的行星齿轮有级变速器比较，结构相对简单，在批量生产时成本低些。

（4）双离合器自动变速器（DCT或DSG）工作原理

双离合器变速器使用两个离合器，但没有离合器踏板。

先进的电子系统和液压系统像控制标准自动变速器那样对离合器进行控制。

但在双离合器变速器中，各离合器单独运转。

一个离合器控制奇数挡（一挡、三挡、五挡和倒挡），另一个离合器控制偶数挡（二挡、四挡和六挡）。

这样，不需要中断从发动机到变速器的动力传送就可以换挡。

其工作方式如下：

驾驶员也可以选择完全自动模式，从而将所有换挡工作交给计算机完成。

在这种模式下，驾驶体验非常类似于普通自动挡车。

由于双离合器变速器可以“逐渐退出”一个挡位并“逐渐接入”另一个挡位，因此减少了换挡冲击。

更重要的是，换挡是在负载下完成的，因此可以始终维持动力输出。

独创性的双轴构造使奇数挡和偶数挡分离。

在双离合器变速器的中央是一个由两个部分构成的变速器轴。

普通的手动变速器将所有挡位的齿轮安放在一根输入轴上，与此不同的是，双离合器变速器将奇数挡齿轮和偶数挡齿轮分别安放到两根输入轴上。

这是如何实现的呢？

外轴是中空的，其中留有嵌套内轴的空间。

外部的中空轴为二挡和四挡提供动力，而内轴为一挡、三挡和五挡提供动力。

一个离合器控制二挡和四挡，而另一个独立的离合器控制一挡、三挡和五挡。

这就是可以实现瞬间换挡并保持连续动力传输的诀窍。

第三章帕萨特自动变速器结构及工作原理

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3.1自动变速器概述

上海帕萨特B5自动变速箱是全自动的四档变速箱，在选定的区域内所有的档位都是自动切换的，换档是通过一个电子液压器件和控制单元进行的。

该自动变速箱外壳是一个整体式外壳，在投入使用的第一年一般不需要对变速箱进行维修，超过一年后，可对行星齿轮轮变速机构的阀体、片式离合器、片式制动器根据所诊断的故障进行维修或更换，01N自动变速箱外观如图3-1所示。

01N自动变速箱由液力变矩器和变速箱组成。

液力变矩器中装有锁止离合器，锁止离合器根据车辆的负载、速度和档位的状况机械性地闭合，与打滑无关。

该自动变速箱有4个液压控制的前进档，当锁止离合器闭合时，这些前进档由液力变矩器的打滑转变成机械驱动的档位。

图3-101N自动变速器外观

自动变速箱只有在P或N档时，发动机才能起动。

对于装备自动变速箱的汽车不能通过推动或牵引汽车来起动发动机，这是因为变速箱工作所需要的来自ATF油泵的工作油压只有在发动机运转时才能建立。

装备自动变速箱的汽车当换档杆位于N档时，汽车可以被牵引。

但牵引时，牵引速度不能超过50km/h，牵引距离不能大于50km，如果距离更远，则需要将汽车前部抬起，这是因为发动机停止运转时，变速箱的旋转零部件将得不到润滑。

01N型自动变速器的控制模块TCM通过监控液压控制单元、车速传感器、多功能开关、节气门位置传感器、发动机转速传感器、换挡锁止电磁阀、数据传输接线器、线路控制开关、制动灯开关、低速挡开关、起动机保持继电器、制动开关、强制降挡开关、ATF油温传感器及自动变速器挡位显示等信号，来准确地确定自动变速器的换挡时间与换挡品质。

当上述某一系统发生故障时，TCM将执行紧急运行模式（ERM）。

此时变速器所有其他电控功能将无法起作用，变速器只能处于液力3挡接合状态，不过R挡、1挡依然可以使用。

3.201N自动变速器结构原理及工作原理

01N型自动变速器结构紧凑、布局合理且传动效率高（如图3-2）。

变速器的壳体为整体式，内部结构包括行星齿轮、阀体、离合器及制动器等。

01N型变速器各挡的传动比分别为：

1挡2.714，2挡2.551，3挡1.000，4挡0.679。

从理论上讲，变速器的每个挡位又分液压和机械2种状态。

由于装备了带有锁止离合器的液力变矩器，TCM可根据车辆的负载、速度和挡位等状况，控制锁止离合器器电磁阀的动作，实现锁止离合器接合与分离，但与变矩器内部打滑无关。

当锁止离合器接合时，变速器的前进挡由液力变矩器的打滑方式变为机械直接驱动的方式。

图3-201N自动变速器结构

1-输入轴;2-差速器;3-低速离合器;4-超速离合器;5-倒档离合器;6-单向离合器;7-低速、倒档离合器。

01N型自动变速器的机械结构部分主要由1个行星齿轮组、3个离合器、2个制动器及1个单向轮组成。

其中行星齿轮组是由1个小太阳齿轮、1个大太阳齿轮、3个短行星齿轮、3个长行星齿轮、行星齿轮架及齿圈组成。

变速器在工作时，阀体通过油压控制离合器、制动器的动作，离合器C1工作，就会驱动小太阳齿轮。

离合器C2则是用来驱动大太阳齿轮的，离合器C3驱动行星齿轮架，制动器B1制动行星齿轮架，动力是通过齿圈输出的。

3.2.1换档杆的结构

换档杆有P（驻车锁止）、R（倒档）、N（空档）D（前进档）、3、2、1共7个位置，在换档杆旁有带运动型指示灯的ECO/SPORT（经济型/运动型）行驶方式的选择按钮，通过该按钮，驾驶员能够选择低耗油（经济型）和高功率（运动型）的两换档模式。

选择经济型模式时ECO指示灯灭，选择运动型模式时SPORT指示灯亮。

换低档开关与油门拉索集成在一起，当油门踏板踩到使节气门全开时，该开关动作，控制单元发出指令使向低一档位强制切换。

换档杆位于P、R和1档时将被机械锁止，按换档手柄侧面的按键可以解除其锁止。

点火开关接通时，换档杆锁止电磁铁将防止锁止的解除，为了从P切换到R以及从N切换到各行驶档时，必须踩下制动踏板，控制单元通过制动灯开关接收到制动踏板动作的信息后，操作电磁铁解除对换档杆的锁止。

3.2.2液力变矩器的结构和原理

液力变矩器位于变速箱中，安装固定在发动机上。

液力变矩器的泵轮（以发动机转速旋转）和涡轮（变速箱输入轴）存在转速差，该转速差简称为滑转。

汽车起步时的转速差最大，液力变矩器在其最大的扭矩范围内工作。

随着速度的提高，泵轮和涡轮的转速逐渐接近。

为了降低燃油消耗，即以更经济的方式行驶，动力传递可跨越过液力变矩器，由发动机直接传递给变速箱。

当液力变矩器出现肉眼可见的损坏或功能故障时，应更换。

液力变矩器的液压动力传递路径如下：

发动机→泵轮→涡轮→带有单向制动器的导轮。

涡轮轴→片式离合器C1、C2。

液力变矩器的机械动力传递路径如下：

发动机→泵轮轴→片式离合器C3。

当变速箱处于1、2、3档时，与负载有关的发动机转矩通过液力变矩器以液力方式传输到行星齿轮变速机构中，片式离合器C1和C2通过涡轮轴与液力变矩器的涡轮连接在一起。

3档时与负载有关的转矩跨越过液力变矩器，通过泵轮轴以机械方式将动力传递到片式离合器C3上。

4档时，转矩将通过泵轮轴和片式离合器K3以机械方式传递动力。

3.2.3行星齿轮变速机构的结构和工作原理

（1）行星齿轮变速机构的结构

行星齿轮变速机构主要是由1个行星齿轮组、3个片式离合器、2个片式制动器和1个单自由轮组成，行星齿轮组又是由1个小太阳轮、1个大太阳轮、3个短行星齿轮和3个长行星齿轮以及行星齿轮架和齿圈组成，结构如图3-3所示。

片式离合器和片式制动器由阀体通过液压控制，用来完成液力变矩器和行星齿轮组之间的动力传递。

若C1动作，则驱动小太阳轮。

通过离合器C2来驱动大太阳轮，通过制动器B2制动大太阳轮，制动器B1制动行星架。

通过齿圈将动力输出。

图3-3行星齿轮变速机构

1—输入轴；2—超速行星排；3—中间轴；4—前行星排；5—后行星排；6—输出抽；C0—直接离合器；C1—倒挡及高档离合器；C2—前进离合器；B0—超速制动器；B1—2挡制动器；B2—抵挡及倒挡制动器；B3—2挡强制制动器；F0—直接超速离合器；F1—抵挡单向离合器；F2—2挡单向离合器

（2）工作原理

换档杆拉索通过多功能开关向控制单元提供换档杆位置的信息，同时通过换档杆拉索和一个杠杆机构使阀体中的手动阀门动作。

这样，手动阀门被置于基本位置，即在换档杆位于“D”档上时四个档可按程序自动换入。

控制单元按照其传感器（车速传感器、节气门电位计等等）的输入信号控制阀体中的电磁阀。

电磁阀驱动阀体上的换档阀，换档阀将ATF压力油提供给换档元件（片式离合器和片式制动器），通过换档元件，发动机转矩将被传输到行星齿轮组上。

ATF油泵为月亮型齿轮泵。

它由液力变矩器的泵轮驱动向阀体和换档元件提供ATF油。

1）手动阀门由换档杆驱动，将含有压力的ATF油提供给阀体中的换档阀。

通过手动阀可以在控制单元出现故障时换入倒档、手动1档和液力3档。

在无控制单元的情况下，车辆可以在这3个档位上行驶。

2）换档杆位于“D”档时，离合器C1、C2通过阀体中的手动阀体中的手动阀门操纵，控制单元通过电磁阀EV4使离合器C2分离，在单向自由轮的控制下，1档在发动机不超速的情况下运转，行星齿轮架固定不动。

其动力传递路径为：

泵轮→涡轮→涡轮轴→片式离合器C1→小太阳轮→短行星齿轮。

长行星齿轮驱动齿圈，动力总是通过齿圈输出。

3）换档杆位于“D”档或手动2档，变速箱处于“2”档，通过手动阀门向片式离合器C1和C2提供油压，通过电磁阀EV4使片式离合器C2分离，片式制动器B2由电磁阀EV2控制并将大太阳轮制动住。

其动力传递路径为：

泵轮→涡轮→涡轮轴→片式离合器→小太阳轮→短行星齿轮→长行星齿轮→行星架。

长行星齿轮围绕大太阳轮滚动并驱动齿圈。

4）换档杆位于“D”档或“手动3档”，变速箱处于液力3档，通过阀体中的手动阀门，片式离合器C1和C2闭合，小太阳轮和大太阳轮被同时驱动，由于两个太阳轮有不同的直径，所以行星齿轮组被锁住，因此整个行星齿轮组作为整体而一起转动。

在无控制单元的情况下，当换档杆位于“D”档或“手动3档”位置时，变速箱仍可在3档上以液力形式驱动车辆。

其动力传递为：

泵轮→涡轮→涡轮轴→片式离合器C1、C2→整个行星齿轮组整体旋转→齿圈→输出轴。

5）换档杆位于“D”档，变速箱位于机械3档，控制单元操纵电磁阀EV3使片式离合器C3闭合。

动力经泵轮、泵轮轴、C3直接驱动行星齿轮架。

片式离合器C1、K2由手动阀门控制，这样行星齿轮组被锁定，如同一个刚性元件那样工作，动力直接通过片式离合器C3进行传递。

其动力传递路径为：

泵轮→片式离合器C3→行星齿轮架→行星齿轮组。

6）换档杆位于“D”档，变速箱处于机械4档，控制单元操纵电磁阀EV1和EV4使片式离合器C1和C2分离，同时通过电磁阀EV3使片式离合器C3闭合，通过电磁阀EV2使制动器B2闭合，这样经过C3的动力驱动行星齿轮架绕大太阳轮旋转，此时大太阳轮被制动住。

其动力传递路径为：

泵轮→片式离合器C3→行星齿轮架，长行星齿轮围绕大太阳轮转动并驱动齿圈。

7）换档杆位于“R”档，通过阀体中的手动阀门，供给片式离合器K2和片式制动器B1压力，片式离合器C2驱动大太阳轮，片式制动器B1使行星齿轮架锁止，其它的控制功能都是被切断的。

其动力传递路径为：

泵轮→涡轮→涡轮轴→片式离合器C2→大太阳轮→长行星齿轮驱动齿圈。

8）换档杆位于手动“1”档时，通过手动阀门使变速箱挂入1档，手动阀门操纵片式离合器C1和片式制动器B1闭合，其它的控制功能都被切断。

其动力传递路径为：

泵轮→涡轮→涡轮轴→片式离合器C1→小太阳轮→短行星齿轮→长行星齿轮驱动齿圈。

片式制动器B1制动行星齿轮架，因此在手动1档时车辆可以实现加速和超速行驶。

3.2.4自动变速器电气元件

帕萨特B5自动变速箱主要的电气元件由控制单元J217、车速传感器G68、节气门电位计G69、ATF油温度传感器、换低档开关F8、巡航控制装置J213、锁定换档杆电磁线圈N110、电磁阀N88~93、多功能开关F125及V.A.G1551（或V.A.G1552）诊断插头组成。

（1）控制单元

控制单元安装在右侧座椅前方搁脚空间的地毯下面。

控制单元J217处理来自传感器的信息并且根据收到的信息控制执行元件工作。

控制单元配备了一个自诊断系统并能连接上故障阅读仪（VAG1552）进行快速数据传送。

控制单元的在行驶过程中，控制单元有故障或电源有故障以及电磁阀有故障时，变速箱将在紧急状态下继续工作。

（2）传感器

1）节气门电位计G69

节气门电位计G69位于进气道旁边，与节气门安装在一起并且由节气门驱动。

其作用是持续为控制单元提供关于节气门位置的信息。

在变速箱工作时，换档点、主油压和换档过程的最优化功能是根据节气门信息来进行控制的。

节气门电位计有副滑动环，它可以用来替代装备在电喷系统中的怠速和全负荷开关，节气门电位计的结构如图3-4所示。

图3-4节气门电位计

2）车速传感器G68

车速传感器G68位于变速箱壳体顶部的右侧上（如图3-5所示），它属于磁脉冲式的，通过脉冲轮的齿轮获得车速信息。

车速传感器提供车速信号给控制单元用于换档，并且使换档过程平稳。

图3-5车速传感器

3）多功能开关F125

多功能开关F125位于变速箱壳体旁，由换档杆驱动并完成以下功能：

a将换档杆位置提供给控制单元；

b接通倒车信号灯；

c挂行驶档位时阻止发动机起动；

d接通或切断巡航控制系统的信息。

4）换低档开关F8

换低档开关F8与油门拉索做成一体并且安装在发动机舱的横隔板上，当加速踏板踩下并超过节气门全开点时，换低档开关便动作。

开关动作时，将在较高状态的换档点上强制换档并且从高档换入低档位。

5）ATF油温度传感器G93

ATF油温度传感器G93位于阀体旁，处于ATF油中。

ATF油温度传感器始终监测ATF油温度，当油温超过限定值时，换档过程将在发动机较高转速下进行，通过提高的发动机转速来减小液力变矩器滑转以此来降低ATF油温。

ATF油温一下降，将再次恢复正常的换档模式。

6）制动灯开关F

制动灯开关安装在制动踏板旁。

对于换档杆锁止功能来讲，它需要制动