电动助力转向系统的研究及延伸毕业论文文档格式.docx

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5.2电动助力转向系统的能耗途径分析………………………………………28

5.3无功损耗指标的研究……………………………………………………32

5.4电动助力转向系统节能方法的探讨……………………………………33

第六章电动助力转向系统得技术发展趋势……………………………………35

6.1舒适性功能………………………………………………………………35

6.2安全功能…………………………………………………………………36

第七章未来的转向系统----线控转向系统……………………………………39

7.1线控转向系统的结构和工作原理………………………………………39

7.2．线控转向系统的优点…………………………………………………40

7.3汽车线控转向系统的关键技术…………………………………………41

7.4线控转向系统可靠性问题………………………………………………41

7.5汽车线控转向技术的前景展望…………………………………………42

第八章基于线控转向系统技术——对无线转向系设想………………………44

8.1技术基础…………………………………………………………………44

8.2现实模型…………………………………………………………………44

第九章结束语……………………………………………………………………47

参考文献…………………………………………………………………………48

附件部分

第一部分EPS系统试验设备彩照……………………………………………49

第二部分外语翻译（欲称霸全球的小型汽车公司）………………………50

第三部分外语翻译原文………………………………………………………55

前言

汽车自１９世纪末诞生至今１００余年的时间，汽车工业从无到有，以惊人的速度发展，在人类近代文明史写下了的重要篇章。

汽车是数量最多、最普及、活动范围最广、运输量最大的现代化交通工具。

可以断言，没有哪种机械产品像汽车那样队社会产生如此广泛而深远的影响。

汽车，已从“没有马的马车”的雏形经过了无数的精心的雕琢而演化成精妙绝伦的高薪科技产品。

近２０年来，计算机技术、设计理论、测试技术、新型材料、工艺技术等诸方面的成就，不但改变了汽车的面貌，而且也是汽车产品的结构和性能焕然一新。

汽车产品的现代化，首先是汽车操纵控制的电子化。

在８０年代初，电子设备还只占汽车成本的２﹪，而现在，在一些先进的汽车上，这个指标已经超过了１５﹪。

汽车上几乎每一个系统都可以采用电子装置改善性能和实现自动化。

例如，电子操纵的发动机点火系统、供油系统、电子驱动力调节系统（ＥＴＳ）电控自动变速器、制动力调节装置、防抱死制动系统（ＡＢＳ）、智能悬架、速度感应式转向系统（ＳＳＳ）、电控防撞系统、电控液压助力转向系统（ＥＨＰＳ）、电动助力转向系统（ＥＰＳ）等的应用大大的加强汽车的安全性、可靠性、经济性、舒适性、通过性、平顺性以及稳定性。

近年来人们对汽车的安全性、舒适性和可靠性提出了更高的要求，特别是对主动安全性的有着很高的期望。

转向系统是汽车主动安全性的最关键总成，所以对转向系统的研究显得尤为重要。

良好的转向系统不仅仅对汽车的主动安全性有很大的提高，而且对改善汽车的舒适性、通过性、行使得平顺性、燃油的经济性、操纵的稳定性又十分重要的作用，所以优良的转向系统是汽车性能的评价的重要指标之一。

如何设计汽车的转向特性，使得汽车具有良好的操纵性能，始终是我们汽车技术人员、各汽车生产厂家和科研机构的重要研究课题。

特别是在车辆的高速化、驾驶人员的非职业化、车流密集化的今天，针对更多不同水平的驾驶人群，汽车的操纵设计是十分重要的。

与传统的电动助力转向系统相比，本人通过无功损耗研究，发现电动助力

转向系统的能量损耗的途径，提出了无功损耗转向系统得概念，和理论上的电动转向系统的模型更具有实用价值。

在无功损耗的基础上研究线控转向系统以及无线转向系统，显得更有理论依据、更实际、更有可操作性。

本文在撰写的过程中追求的目标是，力求使其内容既有理论的意义又有实用价值，使它尽可能多的应用到现实生活中。

在撰写本文的过程中王爱红老师给与我很多的指导，提出了很多有价值的意见和建议，在此表示诚挚的感谢。

由于本论文非常贴近实际，将对人们的生活，特别是对于汽车转向系统的设计和改进起到一定的指导作用。

但是，也因为涉及面太广，问题太多，以及本人水平限制，所以难以深入分析做到严密周全。

另外，由于涉及时间仓促，资料缺乏，及本人水平限制，有不足甚至错误之处很多，还望同学、老师批评指正。

撰写人：

杨启民

指导老师：

王爱红

日期：

2006-6-17

摘要

电动助力转向系统已经获得了广泛的应用。

电动助力转向系统（EPS）由控制器、转向盘转矩传感器、车速传感器、电流传感器（在控制器内）、助力电机及减速机构、机械式转向器、蓄电池等组成。

EPS的控制系统主要由控制器、传感器及信号处理电路、助力电机及驱动电路等组成。

详细阐述了飞度轿车电动助力转向系统的组成、工作原理及故障诊断方法。

本文通过对电动助力转向系统能耗分析，指出了能耗的途径，提出了无功损耗的指标，探讨了节能途径。

同时提出了实用的试验测试方法和理想的按需型转向系统的概念，这些对电动助力转向系统的节能设计具有参考价值。

从舒适性功能、安全性性功能方面，论述了电动助力转向系统软件发展趋势；

从结构、工作原理、功能、可靠性方面，介绍了未来的主力转向系统——线控转向系统。

关键词：

电动助力转向控制策略节能

Abstract

Theelectricpowersteeringsystemisappliedwidely.Theelectricpowersteeringsystem（EPS）consistsofthecontroller,thesteeringwheeltorquesensor,thespeedsensor,electriccurrentsensor（inthecontroller）,theelectricmotorandreductiongears,themechanical

steeringgearandthebattery,etc…TheEPScontorsystemcinsistsofthecontroller,sensorandthesignalprocessingcircuits,theelectricmotoranditsdrivingcircuits,etc…TheconsititutionandworkingprincipleofelectricpowersteeringsystemofFITcarisintrducedindetail,andfauitdiagnosismethodforits.Inthispapertheenergyconsumptionofelectric

powersteeringsysteminanaiyzed,anindicatorforevaluatingunavailableworkisforward,andtheenergy-savingapproachesarediscussed.Inaddition,apracticabletestmethodispresented,andaconceptofideal“on-demand”steeringsystemisintroduced,whichisusefulfordesigninganenergy–savingelectricsteeringsystem.Fromaspectofcomfortfunctionsandsafetyfunctions,developmenttrendofsoftwareoftheelectricpowersteeringsystemisdiscussed，fromaspectsofstructure,workingprinciple,functionsandreliability,thepowersteeringsysteminfuture,by-wiringsteeringsteeringsystem,isintroduced.

Keywords:

ElectricpowersteeringControlEnergy-saving

第一章概述

1.1汽车转向系统

汽车在行使过程中，需按驾驶员的意志经常改变其行使方向，即所谓的汽车转向。

就我们常见的轮式汽车而言，实现转向的方法是，驾驶员通过一套专设的机构，使汽车的转向桥（一般是前桥）上的车轮（转向轮）相对于汽车的轴线偏转一定的角度。

在汽车直线行使时，往往由于转向轮也会受到路面侧向干扰力的作用，自动偏转而改变原来的行使方向。

此时，驾驶员也可以利用这套机构使转向轮向相反的方向偏转，从而使汽车恢复原来的行使方向。

这一套用来改变或恢复汽车行驶方向的专设机构，即称为汽车转向系。

因此，汽车转向系的功能是保证汽车按驾驶员的意志而进行转向行驶。

汽车转向系统可按转向能源的不同分为机械转向系和动力转向系。

机械转向系一驾驶员的体力作为转向能源，其中所有的传力件是机械的。

机械转向系统由转向操纵机构、转向器和转向传动机构三大部分组成。

动力转向系是兼用驾驶员的体力和发动机动力为转向能源的转向系。

在正常情况下，汽车转向所需的能量，只有一小部分由驾驶员提供，而大部分是由发动机通过转向加力装置提供的。

但在转向加力装置失效时，一般还应当能由驾驶员独立承担汽车的转向任务。

因此，动力转向系统是在机械转向系统得基础上加设一套转向加力装置而形成的。

汽车转向系统是决定主动安全性的关键总成，如何设计汽车的转向系统的转向特性，使得汽车具有良好的操纵性能，始终是我们汽车技术人员、汽车生产厂家和科研机构的重要研究课题。

特别是近年来车辆的高速化、驾驶员的非职业化、车流的密集化的趋势，针对更多不同水平的驾驶人群，汽车的操纵系统的设计显得尤为重要。

1.2汽车转向系统的发展历史

传统的汽车转向系统是机械系统，汽车转向系统的运转是由驾驶员操纵转向

盘，通过转向器和一系列的杆件传递到转向轮实现转向的，在２０世纪４０年代

起，为了减轻驾驶员的体力负担，在机械转向系统的基础之上增加了液压助力转向系统（ＨＰＳ），由于其工作的可靠、技术的成熟至今仍被广泛应用。

近年来，由于电子技术的发展，传统转向系统中越来越多地采用电子元件。

电液助力转向系统（ＥＨＰＳ）是在液压助力转向系统基础上发展起来的，其特点是液压助力泵式由电机驱动的，取代了传统的液压泵由发动机驱动的方式。

由于驱动部分与发动机分离，减少了油耗，起到了节能的作用；

驱动电机是由控制单元控制，因而助力特性可根据转向速率、车速等参数设计为可变助力特性。

电动助力转向系统（Electricpowersteering——EPS）是机械系统的基础上加入电动机作为动力源，电动助力代替了液压助力系统，与液压助力系统相比，除了节省能源外，由于取消了液压系统而节省了安装空间、提高了环保性能，

以上以机械转向系统为基础发展起来的各种转向系统改变了转向系统的力传递特性，有效地降低了驾驶员的体力负担，提高了汽车的稳定性。

汽车技术和电子技术的不断革新与进步使得汽车转向系统经历了机械式转向，液压助力转向，电控液压助力转向到如今的电动助力转向的发展历程。

与目前汽车上较多采用转向系统相比，电动助力转向系统具有诸多优点。

因此，电动助力转向已经成为汽车转向系统的发展趋势。

1.3电动助力转向系统优点

电动助力转向系统实际上是在机械转向系统的基础之上加入电机作为动力源，主要由控制器、转向盘转矩传感器、车速传感器，助力电机及减速机构、机械式转向器、离合器和蓄电池等组成。

比起传统的液压助力转向，它的优点是：

系统中的电机只在需要转向助力时才工作，汽车大部分时间正常行驶时电机并不工作，这样能量消耗很小，而传统的液压助力转向系统由液压泵及管路和油缸组成，为保持压力，不论是否需要转向助力，系统总要处于工作状态，能耗较高。

广州本田飞度轿车采用目前较为成熟的电动助力转向技术，所以本文以实车本田飞度为例介绍电动助力转向系统工作原理及故障维修诊断。

电动助力转向系统在发展初期，只是作为应用在注重减少油耗并难于安装液压助力转向系统的微型车上。

目前，电动助力转向系统获得了广泛的应用。

目前有多款新车型配备了电动助力转向系统。

如：

Prius和本田飞渡，大众途安，长安雨燕等。

人们开始时电动助力转向系统提出了更高的要求使得汽车在可靠性、安全性和舒适性方面的更高，希望它能够拥有性能更加优越的硬件，功能更加强大的软件，而且可以进一步集成为新的功能，增加更强的主动转向功能，以及更强更好的被动安全功能。

整套系统由生产厂家一起提供给整车生产厂家，可以直接安装；

对不同整套系统由生产厂家一起提供给整车生产厂家，可以直接安装；

对不同的车型不同的工况以及不同的驾驶员所需的不同的转向助力需求可以通过软件修改，方便快捷。

1.4电动助力转向系统无功损耗研究的重要性

关于电动助力转向与液压助力转向在节能方面等的比较研究已经很多，虽然定量的结果不一样，但是节能效果的定性结论是一致的。

实际上电动助力转向系统并不是真正的按需型转向系统，最简单的例子是，电动机处于堵转（相当于保舵）状态的时候，为了提供必要的助力也消耗电能，但并没有对外做功。

所以需要对这种系统的能耗进行深入的分析，探讨进一步的节能途径。

本文主要对电动助力转向系统的无功损耗进行探讨和研究，在能源紧张以及汽车本身携带能源有限的情况下，电动助力转向系统不偷食汽车能源。

电动助力转向系统的无功损耗对电动助力转向系统的广泛应用尤为重要。

电动助力转向系统的能源来自汽车上的电源（蓄电池或者是发电机），电动助力转向系统消耗的能源除了用来对外做功外还在其内部消耗了一部分，在研究的过程中我们通过对电动助力转向系统的电机能耗的分析，得出了减少能耗的途径，并提出了衡量无功损耗的指标，提出了了节能的技术途径，并提出了理想的能量按需转向的概念。

这为电动助力转向系统或助力电机的节能设计提出了有益的思路。

1.５电动助力转向系统及发展趋势

详细的研究电动助力转向系统及发展趋势，主要通过电动助力转向控制系统

的结构及控制原理、电动助力转向系统控制策略的研究以及电动助力转向系统的回正算法着手，对电动助力转向系统的工作原理、控制策略（转向控制策略和助力控制策略）以及工作过程进行深入的分析和研究。

电动助力转向系统技术发展趋势主要从汽车的舒适性、安全性以及可靠性等方面的研究。

在外来电动转向系统将拥有性能更加优越的硬件，无论是扭矩传感器、电机还是ECU，功能更加强大，可靠性更高。

随着车俩地盘控制系统的发展，电动助力转向系统将集成许多新功能，如主动前轮转向、自动泊车等，从而进一步提高了车辆的安全性和舒适性。

随着技术的成熟，电子线控转向系统（Steering

bywire——SBW）将是实现这些功能的良好载体。

随着“冗余设计”和“离合器”思想的引入，大大地提高了线控转向系统的可靠性，SBW必将是电动助力转向系统的替代品。

第二章EPS控制系统的结构

电动助力转向系统是动力转向系的一种，可以简单的看作是在机械转向系统的基础上，加了电动机作为助力动力源。

电动助力转向系统（ElectricPowerSteering——EPS）主要有由控制器、转向盘转矩传感器、车速传感器，助力电机及减速机构、机械式转向器、蓄电池等组成。

系统结构如图2-1所示。

1.加载器2.机械式转向器3.蓄电池4.减速机构

5.转向盘转矩传感器6.车速传感器7.控制器

8.助力电机

图2-1电动助力转向系统结构图

该系统根据转向盘的扭矩信号和车速的信号确定助力电机的目标转矩，并通过闭环控制使得电机施加在转向轴上的助力转矩快速的跟随目标转矩，达到助力转向的目的。

研究电动助力转向系统系统主要从电动助力转向系统的系统控制和

助力控制着手入题。

电动助力转向系统的控制系统主要有控制器、传感器、及信

号处理器、助力电机、及驱动电路，其结构如图2-2所示。

图2电动助力转向系统控制系统结构图

2.1控制器

目前控制器的核心采用了Motorola8位微控制器，它包括：

CPURAM寄存器、I\O转换接口，定时计数器、8路AD转换模块、脉冲调制（PWM）模块等。

控制系统程序可以写到32K片内Flash的程序存储器中，此外，控制系统采用由MOS—FET管组成的H桥和电流传感器组成的动力回路。

如图2-3所示为北京奥特尼科技有限公司的控制器外观。

2.2传感器

电动助力转向系统控制系统的传感器信号包括：

转向盘转矩信号Ts车速信

号Vs、和电机电流信号Im、前者用于确定主力电机的目标转矩Tt、后者用于电机的闭环控制，表一列出了转向盘转矩传感器、车速传感器和电机电流传感器的类型和主要技术指标。

图2-3北京奥特尼科技有限公司的控制器外观

2.3助力电机

其中助力电机是EPS控制系统的执行部件。

电动助力转向系统的控制系统需要根据不同的工况产生不同的助力转矩，具有良好的动态性并容易控制，这些都要求助力电机具有线性的机械特性和调速特性。

永磁电机具有无激磁损耗、效率较高、体积较小等特点，因而，在本系统中选用直流永磁有刷电机作为电动助力转向系统控制系统的助力电机（以下简称电机）。

其主要参数为额定电压42V、额定电流30A、额定转矩1N.m。

表一EPS控制系统中的传感器类型及主要技术指标

名称

类型

技术指标

转向盘转矩

单孔型光电式转矩传感器

精度2%，供电电压范围7-33v输出电压0-5v测量范围-12-12Nm

车速

反射型光电式车速传感器

频压转换精度为0.3%，供电电压范围6-24V，输出电压0-5V

电机

电流

双向专用电流传感器

精度0.5%，供电电压范围3-32V，固定电压增益20，工作温度范围-40~~+80℃

各个传感器的处理过程，如图2-4所示。

图2-4EPS控制系统中的传感器及其信号处理方式

第三章电动助力转向系统的控制策略及试验验证

目前大多数对电动助力转向控制策略的研究仅限于助力控制策略的研究。

电动助力转向依靠电动机来提供助力，助力的大小受电子控制单元（ECU）控制，而控制策略包括多方面的内容：

并且还处于发展的过程中，在未来电动助力转向系统很有可能集成主动转向功能。

为了却面的研究电动助力转向系统的控制策略，进行了电动助力转向系统控制的策略研究的仿真和台驾试验，并在配有电动助力转向系统的某个试验年台上进行了试验，验证了该系统控制策略的正确性和有效性。

3.1电动助力转向系统的控制策略

电动助力转向能够在转向过程中提供转向助力，从而减轻了驾驶员的操纵负担，在不同车速下逐项助力的大小不同，可以兼顾车辆低速时操作的轻便性和车辆在高速时操作的稳定性。

电动助力转向还能够提高车辆行驶时方向的回正性，从而提高了车辆的直线的行驶性能。

图3-1所示为电动助力转向控制策略框图。

从图3-1所示可以看出电动助力转向系统控制策略主要包括以下四个功能模块：

基本助力控制，电机惯量、阻尼和摩擦补偿控制，回正和主动阻尼控制，点击最大电流控制。

（一）基本助力控制

基本助力控制是整个电动助力转向系统的基本控制算法。

合理的基本助力控制算法可以使得驾驶员获得良好的路感和手感；

反之，将怎家驾驶员的操纵强度，降低操作的舒适性，或者驾驶员缺乏路感，无复对当前的行驶状况作出正确的判断。

根据本文的算法，在不同的车速下电机提供不同的比例的助力力矩，扶助驾驶员驾驶车辆。

随着车速的增加，助力系数应逐渐减小，以保证车辆低速时传

动祥的轻便性和高速行驶时传祥的稳定性。

常用的助力曲线有图3-2所示的三种形式。

图3-1所示为电动助力转向控制策略框图

图3-1BWM的EPS控制系统框图

　　　　图3-2三种助力曲线形式

试验所采用的是直线形助力曲线。

该种助力曲线形式比较简单，需要确定的参数较少，而且基本可以满足要求。

（二）电机惯量、阻尼和摩擦补偿控制

电机惯量、阻尼和摩擦补偿控制是电动助力功能中的一个修正控制算法，是车速感应性基本助力控制的基础上附加的一种对电机输出力矩的修正。

该算法的主要目的是克服点击的惯量、阻尼和摩擦对电机输出力矩的影响。

电机补偿力矩的大小由电机惯量、阻尼和摩擦力的大小及电机转速、转动加速度和转动方向决定。

当电机结构确定后，电机的惯量、阻尼和摩擦力就是常量，因此电机补偿了力矩的大小是电机转速、转动加速度和转动方向的函数，即

Tc=K1.w1+K2.w+K3.sign（w）3-1

式中，Tc电机补偿力矩；

w1为电机转动加速度；

w为电机转速；

K1为电机惯量补偿系数；

K2为电机阻尼补偿系数；

K3为电机摩擦补偿系数；

sign（w）为电机转动方向。

（三）回正和主动阻尼控制

当车辆低速行驶时，由于转动系统中摩擦和阻尼的存在，以及轮胎的阻尼效应，会出现转向盘无法准确的回正，有残留转向盘转角和残留横摆角速度等情况，降低了车辆直线行驶性能。

针对这一情况，电动助力转向可以在控制策略中设置回正算法，以提高车辆的话回正性能。

另外，当车连高速行驶时转向盘在回正过程中会出现转向角过调，严重时引起车辆的横摆震荡。

因此，电动助力转向应该在必要时曾加主动阻尼，以避免出现横摆振荡情况。

回正力矩和阻尼力矩的大小主要由转向盘转角和转速决定，即

Trd=K4a+K5∫a.