福州火车南站地铁工程实施性施工组织设计.docx
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福州火车南站地铁工程实施性施工组织设计
福州火车南站地下配套交通工程
实施性施工组织设计
1.编制依据
●福州火车南站地下配套交通工程施工图及相关资料、技术交底等；
●工程设计地质资料及现场实际地质探查情况；
●《建筑地基基础工程施工验收规范》、《混凝土结构工程施工质量验收规范》、
《钢结构工程施工质量验收规范》、《地下铁道工程施工及验收规范》、
《建筑基坑支护技术规程》、《锚杆喷射混凝土支护技术规范》、《地下工程防水技术规范》、《建筑桩基技术规范》、《工程建设标准强制性条文》等。
●《建筑工程施工安全技术操作规程》、《施工现场临时用电安全技术规程》、《爆破安全规程》、《中华人民共和国民用爆炸物品管理规定》、《建筑施工安全检查标准》等；
●《中华人民共和国水土保持法实施条例》、《环境管理体系-规范及使用指南》（GB/T24001-2004）；
●业主对本工程要求的质量、工期及我单位的质量目标和工期目标；
2.工程概况
2.1．工程概述
福州火车南站地下配套交通工程是福州市轨道交通一号线的中间站，地铁站位于火车站一层换乘广场地下，线路沿国铁的中轴线呈东西走向，为14m标准岛式带有折返线地铁车站。
福州南站地下配套交通工程横穿福州火车南站站场及东、西站房综合楼。
车站竖向共分5个标高层，即地上3层、地下2层，从上至下依次为铁路站台层、进站通道层、换乘大厅层、地铁站厅层、地铁站台层，地面以上部分由站内高架桥构成，桥跨度12+3×24+12m。
受高架通道中间跨度24m影响，福州南站地下配套交通工程侧壁与桥墩及站房综合楼合建。
地铁车站中心里程为DK7+780，车站全长589.2m（内净），标准段净宽21.2m（内净），采用明挖法施工，基坑开挖深度14.30m～15.13m。
2.2．工程地质
1、设计地质
福州南站站址位于戴云山东麓，丘间谷地、冲海积平原，地势走向东高西低。
根据设计图纸文件及地质资料，场地工程地质特征自上而下描述如下：
（0）、（Q4m1）素填土:
灰黄色为主，稍湿、松散，成份主要为残积风化土及建筑垃圾，人工新近堆填，分布于民房区的地表，厚度0.5～1.5m。
（1）、（Q4m+a1）粉质黏土:
灰黄色、软塑，成份由黏、粉粒组成，黏性较强，冲海积成因，厚度1～2m。
分布于标高10m以下的平坦地带。
fak=120kPa。
（2）、（Q4m+a1）淤泥：
灰色～深灰色，饱和、流塑，成份以黏粒组成，土体黏性强、滑感强，富含有机质，具腥臭味，局部含少量中细砂，海积成因。
广泛分布于西站房及站前高架、DK7+800以后的雨棚地带，层厚2～13m，有机质含量4～10.3%。
fak=40kPa。
（4）、（Q4e1+d1）坡残积粉质黏性土：
黄褐色、红褐色，硬塑，岩芯呈土状局部夹碎石。
广泛分布于丘陵区地表，层厚1～4m不等，局部谷地厚度可达5m以上。
fak=160kPa。
（5）-1、（γ5）花岗岩，全风化：
灰黄色、灰白色，岩芯呈砂土状，砂感强，岩芯手捏可散，局部风化不均，夹强、弱风化花岗岩残留体。
分布于丘陵区，一般厚度2～5m，局部可达5m以上。
fak=200kPa。
（5）-2、（γ5）花岗岩，强风化：
灰黄色、浅肉红色，岩芯以碎块状为主，锤击易碎，局部夹弱风化花岗岩残留体，锤击不易碎。
分布于丘陵区，厚度2～6m。
fak=500kPa。
（5）-3、（γ5）花岗岩，弱风化：
肉红色，花岗结构，块状构造，岩质较新鲜、坚硬，节理裂隙较发育、不发育，裂隙面可见铁锰质渲染。
fak=1000kPa。
2、现场实际地形及地质条件
根据现场工程放样及对范围内的地形地质情况了解，本工程范围地势东高西低、北高南低，地形起伏较大。
其中东、西端头井范围，为山坡坡脚冲海积平原地质，地表5～14m深度范围内的地基土类型为软弱土，主要以淤泥质粘土为主；站房及高架通道区范围内，原为山坡地带，降至±0.00以后，基本已全部进入风化岩石地层；东广场范围为山岭，地质以岩石为主。
2.3．水文地质条件
1、地表水
场地主要位于海积平原和丘陵地貌单元，其中西站房附近海积平原多辟为村庄，地表水主要为雨水；工程基坑范围受地形的影响，汇水面积较大，而且排水难度较大。
2、地下水
地下水类型主要为赋存于平原区的较弱土层中的孔隙水，水量较小，主要受大气降水补给；其次赋存于残积风化层或基岩风化层中的孔隙潜水，富水性较差。
地下水的补充来源主要为地表水的侧向渗透及垂直补给，在丘陵地段，孔隙水则埋藏较深，主要靠雨水垂直补充，地下水排泄主要为地下泾流方式排泄。
2.4．结构设计概述
本工程围护结构初步设计全为围护桩＋旋喷止水帷幕，针对现场实际地质分布情况，地铁基坑开挖及围护采用三种形式：
对东、西端头井范围的软弱地质（主要为软塑和流塑的黏土、淤泥），采用刚度大、止水效果好的钻孔灌注桩+旋喷止水帷幕作为车站主体的围护结构；对地质条件较好的（主要为风化岩石地质）的站房、高架桥及东广场范围，采用放坡开挖，并对坡面进行喷锚支护的结构形式；对于西端头的风井及出入口地道范围，采用旋喷桩加固地基后，再放坡开挖。
具体见后附《围护结构平面布置图》。
本工程车站主体结构采用采用地下二层三跨（部分为二层两跨、两层四跨）现浇钢筋砼结构，结构底板厚度：
高架桥及东西站房范围为1.5m，其余部分为1.0m；结构侧墙厚度80㎝，与高架2#、3#墩柱合建；中板厚度45㎝，顶板厚度80㎝，采用梁板结构。
3.总体施工组织部署及规划
3.1．工程特点及施工重难点分析
3.1.1．工程特点
1、本工程地形起伏大、地质条件复杂多变。
2、本工程范围主要为岩石，质地坚硬，但节理发育。
大部分均需要放炮开挖，基坑土石方及桩基施工难度大。
而且基坑开挖及围护工程量大。
3、受福厦线铺轨及通车计划的影响，工期紧张。
4、工程量集中、施工场地狭小，多点、多面、多工种交叉施工现象普遍，因高架桥地面以下墩柱和基础采用和地铁合建的模式，结构相互利用，构成空间结构体系，施工时必须先施工地铁结构才能施工站房结构，而且施工场地周围多为民房，施工干扰较大。
3.1.2．施工重难点分析
1、由于工期紧，工程量大，加大施工设备、人员的投入，科学组织施工，是本工程按期完成的关键。
2、受施工场地的影响，有效的排水措施及稳定的边坡防护，是地铁顺利施工的保证。
3、现场多为爆破施工，而且施工场地狭小，施工人员密集，多工种、多工序交叉施工普遍，安全施工组织及安全防护尤为重要。
3.2．总体思路和对策
3.2.1．总体思路
1、响应和遵循招标文件、施工技术规范、规程及验收标准的条款，满足合同条款及业主提出的各项要求。
2、贯彻“五高”：
高标准、高起点、高要求、高质量、高效率。
3、做到“五个确保”：
确保质量、安全、工期、环保和文明施工。
4、落实“四先进”：
设备先进、技术先进、管理先进、观念先进。
5、看准难点，抓住关键；突出现场作业规范化、施工机械化。
3.2.2．主要对策
1、严格项目质量管理，真正做到“五个到位、四条标准”。
2、根据本工程的特点和设计技术文件编制合理、切实可行的施工组织方案。
3、结合现场实际和施工经验采取先进的施工方法、施工工艺，加强新技术、新材料的应用。
4、因地铁施工工期直接制约主站房的施工工期，因此施工前要做好施工策划，强化过程协调，施工安排上做到统筹安排，抓住关键性工程，兼顾一般性工程。
并为此成立专门的配合协调部门，加强与设计部门及市政部门联系、沟通，为工程顺利施工扫清障碍。
5、重点、难点工程超前考虑，提前安排。
6、加大机械设备的投入,做到数量、性能满足施工需要。
工程必须全部达到国家和铁道部现行的工程质量验收标准及设计要求，并满足验收速度的质量要求；工程一次验收合格率达到100%，满足全线创优规划要求。
确保省部级优质工程奖，并争创“鲁班奖”。
积极响应招标文件对工期的要求，对本工程总体进行筹划，通过科学合理组织与安排，保证各阶段节点目标工期及各接口工程目标工期实现，确保整项工程工期目标的实现。
3.3.3.总体工期目标
本工程拟开工日期2008年10月2日，竣工日期2009年11月30日，总工期为424天。
3.3.4．关键工期要求及节点控制
根据本工程特点，结合工期要求，总体布置方针为：
全面展开，紧抓重点，科学计划，均衡施工;因为高架桥2#及3#墩地面以下墩柱和基础采用和地铁合建的模式，结构相互利用，构成空间结构体系，施工时必须先施工地铁结构才能施工站房结构，为了满足福厦线铺轨及试运行的要求，施工控制工期为站内高架桥的施工，故地铁总体施工方案为：
统筹计划安排，多点多面同步施工，并结合施工节点工期要求，确保重点部位施工工期目标的实现，具体如下：
首先是东站房地铁的施工，保证铺轨改线顺利通过；其次是高架通道桥范围内的地铁施工，确保国铁拨线试运行的目标；然后是西站房及西端头井范围内地铁的施工，必须满足站房结构的施工需要；最后是东广场及东端头井范围内的地铁施工，确保工程总工期目标。
本工程具体施工计划安排及节点工期目标如下：
序号
地铁分段
开始时间
完成时间
备注
1
东站房范围
2008年10月2日
2009年3月31日
2
高架通道桥东梁段
2008年10月2日
2009年5月31日
3
西站房及西端头井
2009年1月1日
2009年5月31日
4
高架通道中梁段
2008年12月1日
2009年6月30日
5
高架通道西梁段
2009年1月1日
2009年8月30日
6
东广场及东端头井
根据征地、及图纸到位情况定
2009年10月30日
保证总工期
7
地道结构及装修、机电、水暖工程
2009年6月1日
2009年11月31日
坚持“安全第一，预防为主、综合治理”的方针，消灭一切责任事故，确保人民生命财产不受损害；杜绝施工安全重大、大事故，防止一般事故发生。
按照国家、铁道部、福建省和福州市政府颁发的有关安全生产法律法规。
建设部建标（99）79号“关于发布发行《建筑施工安全检查标准》的通知”、本单位的各类施工安全管理制度等，对本工程施工过程中的现场安全保障措施、现场消防、保卫措施等方面做到严格、详细的规定。
为了确保工程施工全过程中的安全生产，我们将设置专职安全监督小组，建立强有力安全组织保证体系和完善的安全生产保证制度，在遵守以上安全生产法律法规及规定的同时，遵守业主制定的有关规定，过程中加强对施工队伍的安全交底培训，强化住宿制度、现场出入制度的管理，由专职安全员进行现场安全的全方位、全天候、全过程管理，确保本工程安全生产无事故。
本技术标编制严格贯彻了《建设部施工现场管理规定》以及《福州市市区建设工程环境保护管理规定》。
对如何做好施工区域范围内的文明施工，防止渣土洒落，泥浆废水流溢，控制粉尘飞扬，减少环境污染等对周边环境的影响做了详细的规定，并制定有效的措施。
我们将严格遵循市、区及行业监督、监察的要求，严格执行《福州市市区建设工程环境保护管理规定》，《建设部施工现场管理规定》、招标文件对我们在文明施工方面的要求和规定以及投标书中承诺的保证文明生产、环境保护的技术措施，真正做到文明施工。
工程施工现场严格按照福建省、铁道部有关文明施工要求组织施工，确保福建省文明工地、铁道部标化工地。
做到“五化”：
即亮化、硬化、绿化、美化、净化。
各种污染物达标排放，节能降耗，杜绝重大环境事故。
建设绿色铁路通道，保护周边生态环境；全面达到福州南站铁路建设环保要求，使工程施工尽量减少对环境的影响。
3.4．机械配置、队伍安排及施工任务划分
结合施工总体计划安排，针对地铁工程，项目部下设两个土方施工队、一个边坡防护施工队、两个地铁结构施工队、一个砼拌合站及一个钢筋加工场，各施工队劳力、机械设备及任务安排见表3.4。
施工队伍及任务安排表表3.4
序号
施工队伍名称
施工人员
机械、设备配置
施工任务划分
1
土方施工一队
35
挖掘机3台，自卸汽车15辆，潜孔钻机1台等
东站房、高架桥东梁段及东广场范围地铁基坑土石方开挖施工。
2
土方施工二队
50
挖掘机3台，潜孔钻机1台，自卸汽车20辆，压路机2台，装载机1台，推土机1台等
西站房、西端头井、高架桥中西梁段、东广场范围地铁基坑土石方开挖施工；以及地铁主体回填施工
3
防护施工队
60
潜孔钻机2台，大型空气压缩机2台，风钻、风镐足量，喷砼机4台，抽水机4台，潜水泵若干。
地铁基坑边坡防护及排水系统施工。
4
结构施工一队
160
砼输送泵1台、空压机2台、发电机2台、电焊机5台，汽车吊1台，振捣器若干。
负责东站房、高架桥东梁段及东广场范围地铁围护与主体施工。
5
结构施工二队
180
冲击钻机5台，泥浆机5台、空压机2台、发电机2台、电焊机5台，汽车吊1台，振捣器若干。
负责西站房、高架桥中西梁段、西端头井及东广场范围地铁围护与主体施工。
6
砼拌砼和站
25
砼输送车6辆、装载机1台、120m3及90m3拌和楼各1座，洒水车1辆，150KW、260KW发电机各1台。
负责本工程全部砼的拌和及运输。
7
钢筋加工场
80
龙门吊2台，发电机2台，电焊机10台，对焊机2台，钢筋弯曲机、切断机各4台，切割机2台、装载机1台
负责本工程全部钢筋的加工及运输。
合计
3.5．临时设施布置
3.5.1．临时道路
在地铁基坑两边新建两条场内施工便道，宽度6.5m，与西端的主便道连接。
路面整平压实，在软土路基段采用山皮石换填压实。
3.5.2．施工供电、供水
1、供电：
施工用电主要以接引当地电网供电为主，自发电为辅的方式；对拌和站及钢筋加工场各配置两台发电机、工地现场配置四台发电机备用，以便地方电网出现线路故障或停止供电时，能确保工程的连续施工。
2、供水：
施工、生活用水主要采取打机井抽取地下水，并在东西站房外建两个蓄水池,以供钻孔及养护用水。
3.5.3．拌合站的设立
本工程工期短，混凝土使用量大;为控制砼质量，砼采取集中拌合供应。
本工程共设立2个拌合站，每拌合站配置60m3/h拌合楼2座，砼搅拌运输车8辆，保证砼供应。
3.6．主要工程项目的施工方法
序号
主要单项
或分项工程
施工方法
1
基坑围护及支护
东西端头井地铁基坑采用钻孔灌注桩围护+高压旋喷桩止水，并采用φ609X16钢管做水平支撑；对站房、高架通道及东广场范围地铁以及地道出入口采用放坡开挖+边坡喷锚防护。
2
基坑降水
基坑采用深井降水。
3
土方工程
地铁主体及出入口地道均采用机械大开挖，人工配合清土；机械分层回填，局部人工分层回填夯实，大面积回填土采用振动压路机压实。
4
地铁结构施工
总体施工工艺
全部采用正常施工的正做法施工。
5
模板工程
对地铁侧墙采用大块组合钢模板，对楼板采用竹胶合模板。
6
脚手架
楼板采用成套碗扣式脚手架。
7
钢筋
机械下料，钢筋加工场统一加工，汽车运输、塔吊场内调运，采用人工绑扎、搭接焊或闪光对焊接头。
8
混凝土
汽车泵和固定地泵，循环或分层浇筑。
9
运输与吊装
地面采用汽车或装载机运输，采用塔吊和履带吊共同吊装。
4.主要工程项目的施工方案
4.1.基坑围护施工方案
根据现场实际探查，西端头井范围5～14m范围为淤泥质粘土，而且靠近民房、施工场地受限，故地铁基坑围护采用φ1200钻孔灌注桩+φ1000高压旋喷桩止水帷幕+四道φ609钢管支撑的支护方案，另设角钢格构临时立柱，围护桩间距1.7m；围护桩间挂网喷砼。
对站房、高架通道及东广场范围地铁以及地道出入口采用放坡开挖，开挖坡度根据实际地质情况采用1：
075～1：
1.5,并对边坡采用锚喷支护,具体见后附《围护结构平面图》及《围护结构断面图》。
4.1.1.基坑围护桩（钻孔灌注桩）施工
1.施工工艺流程（详见下页图4-1《钻孔灌注桩施工工艺框图》）
2.场地准备及测量放样
施工前对场地进行清理、平整，为钻孔提供工作平台，统一规划设置泥浆池、沉淀池，采用机械开挖，并做好浆池围护。
现场施工技术人员根据施工图纸指挥测量人员精确放样孔位，复查无误后方可进行埋设护筒和安放钻机工作。
3.埋设护筒
护筒采用8mm厚钢板焊接而成，保证焊缝平顺、焊接牢固、密不漏水；护筒内径比冲击钻头直径大40cm，护筒长度2m，护筒顶高出设计地面0.3～0.5m，在地面位置开设1～2个溢浆孔，护筒埋深不小于1.5m，埋设护筒采用加压下沉，护筒周围用黏土填塞密实。
护筒平面位置中心与桩设计中心一致，中心偏差不大于5CM，倾斜度偏差不大于１/150。
吊放钢筋笼并固定
搭设灌注支架平台
图4-1钻孔灌注桩施工工艺框图
4．泥浆制备
采用冲击钻机钻孔，将黏土加工后投入孔中，利用钻头冲击造浆。
泥浆制备的原料要选用优质的黏土，制浆后试验其性能指标，入孔泥浆比重控制在1.1～1.3，胶体率不小于95%，含砂率不大于4%，PH值大于6.5,入孔泥浆黏度一般地层16～22S，松散易坍地层（砂、卵石层）为19～28S。
在施工过程中及时补充优质泥浆,钻进中随时检验泥浆比重和含砂率，并填写泥浆试验记录表。
5．钻孔施工
①钻机就位前，铺设垫木，保证钻机平稳牢固。
钻机支撑垫木不能压在孔口钢护筒上，防止护筒变形移位。
②调整钻机，使钻锥起吊滑轮缘，钻锥中心和桩孔中心三者在同一垂线上，稳定好钻机和扒杆揽风绳。
吊钻的钢丝绳选用软性、无死弯、无断丝者，安全系数不小于12，与钻头的联结必须牢固。
③开孔时，低锤密击，同时参照上表加粘土块夹小片石不排碴慢速钻进，孔内泥浆面保持稳定。
待钻进2～3m后，按正常钻进，并随时对孔位进行泥浆高程及其指标的监测，及时向孔内投放机械制浆，保持孔内相应的水位高程和应有的泥浆稠度，以防止塌孔。
钻进过程中随时检测泥浆中砂石成份和钻孔的深度，并做好记录，以便核查实际地层的地质情况是否与设计资料相符。
当施工中发现孔内水头降低（泥浆大量流失）、泥浆稠度变化及钻头负荷不正常时，立即进行详细检查，并采取相应措施进行处理。
每钻进4～5m深度验孔一次，在更换钻头前或容易缩孔处，均进行验孔；进入基岩后，低锤冲击或间断冲击，如发现偏孔回填片石至偏孔上方30～50㎝处，然后重新冲孔；遇到孤石时，用高低冲程交替冲击，将大孤石击碎或击入孔壁，不得已时用预爆方法处理。
④钻孔时孔内泥浆面高出地下水位0.5～1m,并保证高出护筒底脚0.5m以上，取碴时和停机后及时向孔内补浆，保持水头高度。
⑤每钻进4～5m深度验孔一次，在更换钻头前或容易缩孔处，均进行验孔；桩身成孔进入基岩后，每10～50㎝钻孔取样一次（非桩端持力层为30～50㎝,桩端持力层为10～30㎝），分析岩层地质;施工中以设计桩长和进入持力层深度两项指标进行双控，钻孔深度参考设计桩长并根据实际地质情况进行调整，以进入持力层深度满足设计要求为主,终孔时保证孔底深度低于地铁底板6m以上、嵌岩深度不小于2m。
钻孔要一次成孔，不得中途停顿，达到设计深度后，对孔位、孔径、孔深和孔形进行逐一检查，填写钻孔记录表，孔位偏差不大于±50㎜。
⑥终孔后，灌注水下混凝土前，清除孔底沉碴，用掏碴筒掏碴清孔。
桩端沉渣厚度≯5cm，检测孔深、孔径和倾斜度，其中孔径容许偏差±50㎜，倾斜度不得大于1/150.灌注混凝土前清孔应达到以下标准：
孔内排出或抽出的泥浆手摸无2～3mm颗粒，泥浆比重不大于1.1，含砂率小于2%，粘度17～20s。
具体成孔参数见下表：
表5-2冲程参数表
序号
使用范围
冲程
目的
1
在护筒中及深到护筒底下3m以内
低冲程
1.0～1.5m
防止钻头倾斜打坏护筒及孔壁，并造成坚实孔壁
2
在淤泥及夹砂互层、粘土层
中低冲程
0.5～2.0m
防止吸钻，控制进尺，冲圆孔壁
3
全风化岩层
中等冲程2～4m
取得较大的冲击能和较高的冲击频率
4
基岩
高冲程4～5m
取得大的冲击能，破碎坚硬的岩石
5
停钻后再次开钻时
由小冲程逐渐过渡到正常冲程
避免卡钻
6
抛石回填重钻时
中等冲程2～3m
修圆孔形，扩大孔径,纠偏
7
最大冲程
不得超过6m
6．钻孔施工注意事项及钻孔异常情况处理
①主绳与钻头的钢丝绳搭接时，两根绳径要相同，捻扭方向必须一致,经常检查锤头连接钢丝绳磨损情况,避免掉钻。
②为了防止钻孔时冲击振动使邻孔孔壁坍塌或影响邻孔已浇注混凝土的凝固，要待邻孔混凝土浇筑完毕，并达到2.5Mpa抗压强度且时间间隔不小于36h后,方可开钻。
③钻进过程中，必须勤松或少量松绳，不得打空锤；勤抽碴，使钻头经常冲击新鲜岩层。
④钻进时，经常检查转向装置,经常检孔；更换新钻头前必须检查孔底，始可放入新钻头；当因钻锥的转向失灵、泥浆太稠、或冲程太小，钻锥不旋转造成梅花孔或十字槽孔时，采用片石或卵石与黏土的回填钻孔，重新冲击钻进。
⑤钻孔时，要有备用钻头，轮替使用。
钻头直径磨耗超过1.5cm时，需及时更换或修补，以免缩孔;出现缩孔时，可提高孔内泥浆面或加大泥浆比重采用上下反复扫孔的方法，恢复孔径。
⑥钻孔中发生坍孔后，应查明原因和位置，进行分析处理。
坍孔不严重者，可加大泥浆比重继续钻进；严重者回填重钻。
⑦出现流砂现象后，应增大泥浆比重，提高孔内压力或用黏土作成大泥块或泥砖投下。
用冲击法造孔时可投黏土块，用钻头冲击黏土块挤入流砂层，加强孔壁，堵住流砂。
⑧对于漏浆处理措施如下：
对于上部渗透性强的地层引起的漏浆，可将护筒周围换填黏土夯实，增加护筒沉埋深度；加稠泥浆，减小孔内水的渗透；对冲击钻孔，还可填入片石、碎卵石土，反复冲击以密实孔壁。
⑨开始钻基岩时要低锤密击或间断冲击，以免偏斜，当出现钻孔偏斜时，立即回填片石至偏孔上部0.3～0.5m，重新钻进。
当遇孤石时，适当抛填硬度相似的片石，采用重锤冲击、或中低程交替冲击，将大孤石击碎挤入孔壁。
⑩发生卡钻时，不宜强提。
应查明原因和钻头位置，采取晃动大绳或钻头以及其他措施，使钻头松动后再提起。
发生掉钻时，应及时摸清情况，查明原因，采取措施，尽快处理。
如钻头被埋住，应首先清除泥砂，再进行打捞。
7．制安钢筋笼
钢筋按设计尺寸要求下料，钢筋表面的油渍等要清除干净，无局部弯折，利用冷拉方法矫直钢筋时，钢筋伸长率为：
Ⅰ级钢筋不大于2%，钢筋的弯制和未端的弯钩以及钢筋的接头焊缝长度、宽度、深度要符合设计及规范要求，主筋焊接接头在同一截面内不大得大于50%。
钢筋笼主筋及加强筋必须全部焊接，焊接要满足规范要求，且主筋内缘应光滑，钢筋接头不得侵入主筋内净空。
为使钢筋笼与孔壁保持设计保护层距离，在其上下端和中部每隔2m于同一断面上等距固定三至四个与桩身混凝土同标号的混凝土垫块，确保钢筋保护层厚度达到设计要求。
钻孔桩钢筋骨架制作安装标准见下表
序号
项目
允许偏差
检验方法
1
钢筋笼长度
±100mm
尺量
2
钢筋笼直径
±10mm
尺量
3
主筋间距
±10㎜
尺量
4
箍筋间距
±20mm
尺量
当钢筋笼过长时分段制作，吊放入孔时再分段焊接；两节间采用单面搭接焊，注意焊接时上下节段要保持顺直，入孔后牢固定位。
吊装时，吊点位置要适当，保证钢筋笼起吊不变形。
吊放钢筋笼用汽车起重机进行，钻架配合。
注意不撞孔壁，防止坍孔，并防止将泥土杂物带入孔内。
为了保证骨架起吊时不变形，宜用两点吊。
第一吊点设在骨架的上端，第二吊点设在骨架长度的中点到上三分点之间。
起吊前先在骨架内部临时绑扎两根杉木杆以加强其刚度。
起吊时，先提第一吊点，使骨架稍提起，再与第二吊点同时起
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