72 智能驾驶6年车联网及自动驾驶行业研究报告.docx
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72智能驾驶6年车联网及自动驾驶行业研究报告
【智能驾驶】2016年车联网及自动驾驶行业争辩报告
微信号ai-cps
功能引见OT技术（工艺+精益+自动化+机器人）和IT技术（云计算+大数据+物联网+人工智能）深度融合，在场景中构建：
外形感知-实时分析-自主决策-精准执行-学习提升的机器智能认知系统，实现产业转型升级、DT驱动业务、价值创新制造的产业互联生态链。
2017-12-03原文
收录于话题
2016年车联网及自动驾驶行业争辩报告
（一）
行业争辩报告
导语
车联网前装市场规模渐渐放大，成为车联网厂商的必争之地。
StrategyAnalytics猜想中国车联网前装市场达到19%的渗透率，并在2020年达到49%，全球渗透率达到55%。
2023年中国会达到67%，届时将成为全球最大的车联网前装市场。
来源：
行业争辩报告
文章规律：
政策助力，车联网及自动驾驶进展加速
2016年以来，智能终端硬件的创新由手机拓展到汽车，对于传统的汽车行业而言，软件和系统的变革将带来巨大的市场增量，并重新切割市场利益格局。
这也是我们一直以来关注的创新方向。
现实上，此前海外互联网巨头的规划已初见成效，而工信部近期即将发布的“智能网联汽车技术路线图”将进一步助推国内自动驾驶行业的进展。
1、智能网联汽车进展驱动力来自政策落地、技术更新以及跨界竞争的加剧。
（1）政策和产业教导打开商业市场天花板。
汽车和交通产业受政府监管、行业标准、平安要求的束缚较强，通过《中国制造2025》和近期即将发布的“智能网联汽车技术路线图”能够从政策和产业教导两个方面全面助推商业化进展。
（2）人工智能和V2X技术驱动产品渐渐完善，加速商业化进程。
人工智能技术大幅度提升ADAS的图像处理以及车内智能语音等功能，V2X的推动也将延长自动驾驶的感知范围并丰富车内联网信息，使得车辆的智能网联功能达到商用要求。
（3）互联网公司跨界竞争倒逼汽车产业革命和行业洗牌，制造新的市场机会。
互联网技术公司以技术和商业模式的创新切入传统汽车制造领域，而传统车企也普遍实行合作、收购的方式补足车联网和自动驾驶力气，通过转型创新保持在汽车行业的竞争力。
跨界竞争的加剧制造了新的市场机会，并将重新切割市场利益。
2、汽车网联化（车联网）产业链的关键环节在车机系统及设备和通信标准，原有车机方案供应商更具优势，同时LTE-V国内进展前景优于DSRC。
（1）车机系统及设备把握了车内流量入口并把握了行车及用户数据，其关键技术是对汽车功能的把握和数据采集以及车内使用场景的设计，车机方案供应商通过技术升级能够快速在原有体系内拓展车联网方案；
（2）通信标准打算了车联网的基础设备，基础设备建设和终端制造将制造巨大的商业价值，目前华为、大唐主推的LTE-V在自主可控的背景下得到更多支持，而车机方案供应商也将受益于终端通信模块附加值的提升。
3、汽车智能化（自动驾驶）产业链的关键环节在于感知、算法和方案整合，传感设备制造商、高精度地图图商、自动驾驶算法及芯片供应商和Tier1供应商将共享产业收益。
ADAS及自动驾驶阶段，涉及感知、算法和方案整合的相关公司无望受益。
（1）雷达、高精度地图、V2X信息以及传感器融合是感知环节的核心技术，更高的精确度和更低的成本将有利于自动驾驶的快速普及；
（2）算法及芯片的准时响应和精确 执即将确保自动驾驶的平安性，成为商用的先决条件；
（3）全体方案的整合及成本把握是自动驾驶技术与汽车制造相融合的重要环节。
4、渐进式ADAS商业模式成熟，颠覆式完全无人驾驶进展快速但尚需时日。
渐进式ADAS是传统汽车供应链和商业体系中的一部分，传统车企如沃尔沃、福特、大众和核心供应商如博世、德尔福、大陆、Mobileye照旧掌控造车和ADAS的各个环节，盈利模式较为成熟和固定，是ADAS进展的最先受益者；颠覆式完全无人驾驶承载着互联网公司如谷歌、Uber对商业模式的探究，核心是运输场景变革（例如无人驾驶出租车和物流卡车）而非汽车制造，还处在探究和验证阶段，而一旦成功将极大优化运营成本，获得巨大竞争优势并转变市场格局，虽尚需技术的进一步成熟但值得期盼。
5、部分汽车零部件供应商把握自动驾驶执行层技术，并通过收购或投资拓展至决策和感知层，具备愈加落地的自动驾驶全体方案优势。
L1以上的自动驾驶全部需要执行层处理，并且需要三个层次的紧密协作，汽车零部件供应商在执行层部件（例如刹车系统）的基础上拓展感知和算法技术，构成端到端的垂直ADAS方案（例如AEB自动刹车），具有较强的落地力气。
6、首推四维图新，维持推举千方科技，关注索菱股份，同时推举均胜电子和亚太股份。
（1）首推全面规划高精度地图、车联网、ADAS算法和芯片设计的四维图新，维持推举综合智能交通建设与服务的龙头企业千方科技，建议关注由后装转向前装并规划车联网和智能交通领域的索菱股份。
（2）汽车零部件供应商方面，推举全球扩张并规划智能驾驶把握系统和车联网系统的均胜电子（中金汽车组掩盖），以及具备ADAS制动核心技术且多线规划ADAS算法和车联网系统及运营的亚太股份（中金汽车组掩盖）
1.智能网联汽车：
三横两纵框架下的产业进展趋势
1.1智能网联汽车技术路线图提出目前最为完善的融合体系
1.1.1智能网联汽车融合自动驾驶和车联网定义完整框架
智能网联汽车是我国结合自动驾驶和车联网两大次要概念自主定义的下一代汽车框架。
智能网联汽车是指搭载先进的车载传感器、把握器、执行器等装臵，并融合现代通信与网络技术，实现车与X（人、车、路、后台等）智能信息交换共享，具备简约的环境感知、智能决策、协同把握和执行等功能，可实现平安、温馨、节能、高效行驶，并最终可替代人来操作的新一代汽车。
中国汽车工业协会将自动驾驶分为五级，而路线图无望提出网联化分级，构建更为完整的分级定义。
智能化方面，一级叫驾驶资源帮忙阶段DA，其次级是部分自动化阶段PA，第三级是有条件自动化阶段CA，第四阶段是高度自动化阶段HA，最终阶段就是完全的自动化FA；而在网联化方面，依据目前披露的信息，估量将分为联网帮忙信息交互、联网协同感知以及网联协同决策与把握三个阶段。
智能化和网联化的立体定义对产业进展能够起到愈加明确和细致的引导。
智能网联汽车可以无效降低平安事故发生率，提升交通通行效率。
先进驾驶帮忙（ADAS）、车-车/车-路协同（V2X）、高度自动驾驶等车辆智能化、网联化技术，可削减汽车交通平安事故50~80%，提升交通通行效率10~30%，同时极大的提高驾驶温馨性。
来源：
i投资
全国汽车标准化技术委员会正在进行智能网联汽车标准的制定。
标准制定的路线图分为公共需求分析、技术经济分析、市场成熟度分析和使用场景分析四个层面，涉及标准的性质、层级、范围和进度等层面。
来源：
NTCAS
1.1.2三横两纵的技术框架掩盖各个关键环节
智能网联汽车技术进展路线图可以归结为“三横两纵”的全体框架。
“三横”指的是次要技术领域，包括信息交互技术、基础支撑技术和车辆关键技术；“两纵”指的是基础支撑，包括车载平台和基础设备。
通过这个矩阵架构对智能网联汽车相关产业的各个层面都提出了要求，并且加强了汽车和其他产业之间的协同。
来源：
中金公司争辩部
来源：
工信部
1.1.3技术路线图协作重点产品分阶段向目标渐进
该技术路线图设定了一个10年目标，以期通过智能与网联的融合实现高度自动驾驶。
前期以实现环境感知和帮忙驾驶（ADAS）为次要方向，中期在网联标精确 定和基础设备支撑的环境下进行帮忙驾驶和V2X的融合工作，最终实现协同把握下的高度自动驾驶。
来源：
工信部
《中国制造2025》也给出了智能网联汽车的进展目标。
分别给出了2020年和2025年两个阶段的目标，以明确我国自动驾驶技术阶段提升的趋势，加速我国智能网联汽车产业进展，拉近我国与国外自动驾驶和车联网技术的差距，尽快实现弯道超车。
►2020年：
（1）初步构成以企业为主体、市场为导向、政产学研用紧密结合、跨产业协同进展的智能网联汽车自主创新体系；
（2）汽车信息化产品自主份额达50%，DA、PA整车自主份额超过40%，把握传感器、把握器关键技术，供应力气满足自主规模需求，产质量量达到国际先进水平；（3）启动才智交通城市建设，自主设备占有率80%以上；
►2025年：
（1）基本建成自主的智能网联汽车产业链与才智交通体系；
（2）汽车信息化产品自主份额达60%，DA、PA、HA整车自主份额达50%以上，传感器、把握器达到国际先进水平，把握执行器关键技术，拥有供应量在世界排名前十的供应商企业1家；（3）自主智能卡车开头大规模出口，实现汽车全生命周期的数字化、网络化、智能化，初步完成汽车产业转型升级；（4）提出车辆相关的才智交通处理方案，一般道路的交通效率提高80%，交通事故数削减80%，交通事故死亡人数削减90%，汽车二氧化碳排放大约削减20%。
通过重点产品的突破，渐渐实现路线图方案。
路线图初步拟定15类重点产品，涵盖了“三纵两横”框架下的关键环节，对每一种产品或技术都提出了明确的市场目标和技术目标。
同时在产品的规划中特殊强调了“自主”的重要性，特殊是在信息系统、传感器、芯片、定位等方面，自主研发和自主可控不只对智能网联汽车具备重要意义，也对其他相关行业产生带动作用。
来源：
《中国制造2025》
1.2三横：
起步阶段已过，将首先迎来大量的独立技术使用
1.2.1车联网通信标的精确 定将成为产业启动的信号
车内环境的通信技术基本固定，车外通信技术尚未成熟。
车联网通信技术能够挂念实现车与其他事物的信息交换，目前车联网在V2H和V2I上实践较多，车内环境多接受蓝牙和Wi-Fi技术，车外互联多接受3G/4G移动通信技术实现简约的内容传输，但还不适合V2V和V2R的短距离实时通信要求。
通信协议标准渐渐明朗，DSRC和LTE-V将并行测试。
目前由美国主导的DSRC通信标准进展较为成熟，而中国主导的LTE-V标准估量将在2016下半年冻结，2018年商用。
而DSRC和LTE-V都具备各自的优势，因此国内目前实行两个标准并行测试的方式，首先验证技术可行性，再打算道路的选择和商业的推广。
近期标准的确定将成为相关产业迸发的催化剂。
不论是DSRC或者LTE-V，一旦标精确 定，将对汽车通信电子、车联网终端产品、Telematics服务、ADAS方案、ITS基础设备建设、通信运营商、通信平安厂商等行业产生巨大的助推作用，新的产品和技术面对的将是海量的空白市场。
来源：
中金公司
1.2.2自动驾驶技术处于L2（PA）~L3（CA）的攻坚阶段自动驾驶技术使用已经进入由L2（PA）过渡到L3（CA）的关键阶段。
L2到L3是自动驾驶技术进展最为关键的阶段，其关键点在于特定条件下能否需要由人类驾驶员关注行车环境来干涉驾驶，需要传感器、高精度地图、人机交互、智能算法、大数据等技术支撑。
来源：
中金公司
自动驾驶Level0和Level1的功能已经进入量产期。
（1）L0使用包括车道偏离预警（LDW）、正面碰撞预警（FCW）、盲点监测（BSD）、交通标志识别（TSR）、等提示类功能；
（2）L1使用包括自动车道保持（LKA）、自顺应巡航（ACC）、紧急自动刹车（AEB）、自动泊车（AP）、行人探测与防“ACC+LKA”。
目前主流品牌的ADAS车型已经由高端渐渐下放至中低端，表明技术的成熟性和量产力气，同时一些科技公司也推出了同级别的后装ADAS
产品如Mobileye、腾讯神眼、好好开车等。
来源：
互联网
1.2.3高精度地图和定位技术成熟，汽车上路标准亟待跟进高精度地图在L3、L4级别的自动驾驶阶段属于最为关键技术，需要产业联盟的关注和投入。
高精度地图的成熟可以削减汽车对雷达等感知设备的依靠程度，在降低成本的同时提升自动驾驶技术的牢靠性，同时高精度地图也是V2X与自动驾驶技术融合的一个载体，统一的标准有助于技术的使用和进展。
高精度地图的绘制者分为图商、完全无人驾驶公司、ADAS方案供应商、传统车企四类，其接受的方式和方案优劣势各不相同。
►图商：
如四维、高德、HERE、TomTom等公司依托多年的地图制造阅历，很早便进入到高精度地图制造领域；其绘制方式接受常见的激光雷达绘图车，3D协作2D方式制造，以高速和中心城市起步，渐渐完成全区域的绘图工作，同时也通过与车企合作传感器融合地图，实现地图的更新数据猎取，渐渐向标准化方向进展；
►完全无人驾驶公司：
如谷歌、XX、Uber等公司为了实现完全无人驾驶汽车，而进行高精度地图的绘制，此类地图目前次要是各自无人驾驶项目内部使用，地图不具备通用性，且目标是在部分区域实现格外高的精度，制造方式一般是全3D数据，满足现阶段测试要求；
►ADAS方案供应商：
如Mobileye、大陆等公司为了使ADAS方案愈加牢靠，且渐渐向L3推动，进而开头独立制造高精度地图，通过与车企合作将具备采集力气的ADAS摄像头和雷达部署在量产车上，以众包的方式大量收集道路数据，持续完善地图数据库，从而达到帮忙ADAS系统进行感知和决策的效果，此类方案通常只采集部分对ADAS有挂念的信息，例如MobileyeRoadbook重点采集交通指示牌、信号灯等，大陆RoadDB专注于建立道路3D模型；
►传统车企：
如福特和丰田通过投资地图制造公司或自主研发的方式来把握高精度地图这一无人驾驶核心帮忙技术，次要目的是协作公司的无人驾驶研发，同时把握可控的地图资源。
来源：
各公司公开材料
高精度地图技术基本成熟，标准有待统一。
国内，高精度地图经过几年的进展已经掩盖了部分次要城市和高速大路，四维图新、高德地图、XX等厂商已经具备了确定的技术积累，行业进入标准制定阶段，为2020年左右上市的L3级别自动驾驶汽车做好预备；国外，HERE已与16家车企和零部件供应商就众包绘图的传感器数据采集接口标准达成全都，2016年将提交欧洲智能交通协会评估。
高精度定位协作高精度地图完成自动驾驶汽车的完整位臵识别和猜想功能。
自动驾驶对位臵的要求格外苛刻，几米的误差就足以使车辆处于错误车道。
因此需要通过GPS、北斗、LBS等技术结合高精度地图实现全路况和恶劣通信条件下定位力气，以保证自动驾驶汽车的平安正常行驶。
北斗精准导航开头供应服务，助力高精度定位使用。
我国首个具有完全自主学问产权的北斗精准导航和精密定位服务系统，2015年底在广东完成连续运转卫星定位导航服务系统（GDCORS）88个基准站及其运转把握中心的北斗升级改造工程，并通过专家验收，开头起向广东用户供应高精度北斗定位导航在线服务。
既可向地理信息行业用户供应厘米级和毫米级定位服务，又可向社会公众用户供应优于1米的导航定位服务。
智能网联汽车尚无统一标准和政策法规，亟待推出相应规范以引导市场快速有序进展。
目前我国通过技术路线图的方式引导智能网联汽车的进展，但同时还需要法律法规的方式来保障道路和人身平安，使得汽车制造商、车主乘客、行人和交通管理方能够共同推动智能网联汽车的普及。
各国政府和机构乐观参与共同标准的制定。
随着特斯拉不久前发生了自动驾驶模式下的车祸死亡事故，自动驾驶的问题开头毁灭，各国将加快制定研发教导的方针标准，标准制成后或将有助于自动驾驶汽车的商品化。
►联合国：
联合日本、韩国、德国、法国、英国和欧盟正在制定能自动超车和并道的自动驾驶汽车共同标准，估量2016年秋季达成基本协议，参与国将接受该规章为国内标准；
►美国：
在自动驾驶汽车领域领先的美国方案自主制定规章，估量美国交通部国家高速大路平安管理局将于数月内发布自主标准的方案。
1.3两纵：
车内车外进展速度差异较大
1.3.1车载平台将实现手机车机和云端的数据统一
车载软件系统终将实现手机、车机和云端的协同统一。
车载平台由导航系统起步，进展成车载信息消遣系统，进而在车联网时代衍生出Telematics系统和手机车机互联系统，但车载平台最终将不再依靠手机，能够独立实现全部V2X的信息交互，从而构成车机、手机和云端系统的统一。
互联网和科技巨头主导的车载平台在功能和体验上超越传统车企和车机厂。
依靠深厚的软件开发积累和对用户需求的理解，互联网和科技巨头由手机系统和APP渐渐切入车机系统，同时依托丰富的线上内容及服务资源向用户供应差异化的车联网服务。
►导航系统：
由传统的离线导航渐渐向实时更新、高精度地图、传感器融合地图等方向进展，同时手机导航与车机协同操作已有很多方案，将成为将来趋势；
►车载信息消遣系统：
功能及内容将向手机靠拢，但同时兼具车载特点，联网化及社交化趋势将愈加明显，从被动信息接受转换为信息的互联互通；同时系统将成为车内各类信息和车外信息的汇合平台，不再是单纯的消遣系统；
►Telematics/OBD系统：
T-Box和Telematics服务将在V2X和自动驾驶的趋势下发挥更大的作用；OBD在后装市场渐渐转型toB业务，进展出更多的商业模式；
►手机车机互联系统：
作为特定时期内的互联方案，在车机端进展相对迟滞的情况下，弥补了联网和内容上的缺失，提升了车机端的用户体验，以跨界方式推动车联网的进展。
来源：
中金公司
1.3.2车外基础设备建设尚需政策支持
基础设备的建设对V2X的构建至关重要。
不论是DSRC所需的路侧单元还是LTE-V所需的移动基站，以及交通基础设备如信号灯、路牌的联网建设对构成一个全体的V2X体系都不行或缺。
只需基础设备的完善才能带动车内网联终端制造商、服务供应商、车企、车主等多方乐观参与到V2X的建设和使用中。
例如4G网络的建设带动手机终端、视频直播、联网手机玩耍、流量消费等产业和用户习惯。
智能交通政策助力明显，V2X受限于标准未定政策明朗尚需时日，而路线图的出台无望加速这一过程。
智能交通从2000年“十一五”规划开头，到2016年8月国家发改委和交通部印发《推动“互联网+”便捷交通促进智能交通进展的实施方案》经受了持续多年的政策推动，构成了目前格外活跃的市场环境。
V2X的进展与才智交通相辅相成，同时也可自创才智交通的进展阅历，通过确立标准、规划进展路径、政策引导的方式，吸引社会资本驱动商业化进程，快速完善基础设备环境。
2、车联网：
通信标准是基础，使用场景是驱动力
2.1车联网进展趋势渐渐构成共识，参与者多角度挖掘商业机会
2.1.1车联网产业经受多年的尝试和积累即将进入大规模落地推广阶段
车联网市场由导入期进入进展期，加速公司间优胜劣汰。
经过近十年的市场洗礼和技术更迭，车联网由概念验证和小规模尝试进入了全面进展、资源聚集和尝试盈利的阶段。
在这个阶段中具备互联网资源、技术实力和车企资源的公司将能够聚集车联网领域的中小企业构成平台化方案，专注单一领域的技术型公司也将会通过后装产品占据部分市场。
而资源欠缺，技术落后的中小企业，在车联网投资和炒作热潮退去之后面临巨大的生存压力。
►初始期：
移动互联网尚未衰亡，此时车内电子、导航地图与互联网属于相互隔离的外形，没有联网的概念；
►导入期：
Telematics概念面世，通过移动通信网络接入，以G-Book、OnStar为代表的T服务开头进入商业化阶段，T-Box产品开头尝试独立呈现车辆信息并把握车内功能；
►进展期：
车内各类传感网络渐渐丰富构成统一标准，T-Box产品和Telematics服务快速普及，V2X通信标准开头确定，联网方式和内容开头全面进展；
►推广期：
联网技术基本成熟，V2X内各网络渐渐融合，生态体系初步建立，多元化的商业模式开头推广；
►成熟期：
汽车成为智能电子终端，车联网与自动驾驶开头融合，推动完全无人驾驶技术的进展；
►深化期：
车联网、无人驾驶、ITS全面融合，构成全体上的联网才智交通体系。
来源：
广汽集团争辩院
2.1.2车联网的全景定义，使用形式愈加多元
车联网随着技术的进展产生了更全面的定义。
车联网（InternetofVehicles）概念引申自物联网（InternetofThings），以车内网、车际网和车载移动互联网为基础，依据商定的通信协议和数据交互标准，在车-X（X：
车、路、行人及互联网等）之间，进行无线通讯和信息交换的大系统网络，是能够实现智能化交通管理、智能动态信息服务和车辆智能化把握的一体化网络，是物联网技术在交通系统领域的典型使用。
狭义的车联网经常被理解为Telematics，但广义上的车联网包含V2V、V2R、V2I、V2H这个几个次要层次。
►V2V：
vehicletovehicle，车与车互联，实现车之间的信息通信，例如能够使车辆获知四周其他车辆的行驶外形，避开碰撞的发生；
►V2R：
vehicletoroad，车与路互联，实现车和道路交通基础设备之间的通信，例如猎取交通信号灯外形、交通信息牌内容等；
►V2H：
vehicletohuman，车与人互联，实现车与驾驶者之间的信息传递和近程把握，例如近程发动汽车、提前打开空调等；
►V2I：
vehicletointernet，车与网互联，实现车与互联网之间的信息传递，智能汽车成为互联网重要终端，在车内可以便捷地猎取互联网的内容及服务。
来源：
中金公司
车联网的使用领域将随着V2X的落地产生更多的使用场景。
现有的车联网使用
多以猎取车辆本身数据、把握车辆非核心部件、导航及救援、车内互联网信息服务和融合手机功能为主，且与外部互联受限，在场景的扩展的商业模式的构建上较为局限；而在V2X技术的支撑下通过添加与外部的信息交互，可以无效打开使用场景的进展空间，不只添加现有使用的体验和深度，还能够与自动驾驶和才智交通服务（ITS）打通，构成新的产品和商业模式。
来源：
中金公司
2.1.3车联网产业的生态环境：
跨界与融合
车联网生态渐渐明朗，跨界与融合将成为将来趋势。
车企、科技公司、图商、TSP、车机厂各自从优势领域动身抢占主导权：
►车企：
在整个车联网产业链中占据主导地位，具备资源优势，向技术供应商、内容供应商提出开发需求，向最终客户更好的卖车，从而获得利益，但目标过于集中在车本身，存在确定的局限性；
►科技公司：
拥有强大的研发力气、前瞻视野以及精彩的资源协调力气，但汽车制造力气及车企合作关系是其短板；
►图商：
是各方争相拉拢的合作伙伴，同时也是车内互联网平台入口的无力竞争者，地图优势加整合力气将使图商占据中心位臵；
►TSP：
将成为车联网实质上的运营方，链接车联网各部分资源，向前整合并监管服务内容，向后有两种供应服务的方式，一种是作为“白牌”服务供应商，由汽车制商确定品牌，另一种则是由TSP本人的品牌向用户供应Telematics服务；
►车机厂：
前卸车机厂通过与车企的稳定合作接受自主研发或与科技公司、TSP联合的方式供应整套车联网软硬件方案；后卸车机厂商通过成本和渠道优势获得大量的无效客户，渐渐把握用户和数据资源，进而获得更多的前
升级会员 