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附篇A附件14第I卷的补充指导材料
1.跑道的条数、定位和定向
跑道的定位和定向
1.1在确定跑道的位置和方向时，应考虑很多方面的因素。
这里不准备详尽无遗地列出这些因素，也不准备分析它们的影响；但指出那些需要经常加以研究的因素看来是有益的。
这些因素可分为以下四类：
1.1.1运行的类别应特别注意机场是供全天候条件使用，还是仅在目视气象条件下使用，以及它是准备供昼夜使用，还是仅供日间使用。
1.1.2气候条件应对风的分布进行研究，以确定利用率。
在这方面，应考虑下列各点：
a）用以计算利用率的风的统计资料，通常是各种风速和风向的范围，而计算所得结果的准确性在很大程度上取决于在这些范围内所采用的观测资料的假定的分布情况。
在缺乏对实际分布情况的确实资料时，通常的办法是假定它是均匀分布的，因为从最有利的跑道方位来说，这样做得出的利用率一般是略微保守的。
b）在第3章3.1.3中所述的最大平均侧风分量是指在正常环境下的情况。
在一个特定的机场，有若干可能减小其最大值的因素需要考虑。
它们包括：
1）3.1.3中所述的三组飞机的多种类型的飞机（包括将来的类型）在操纵特性和最大容许侧风分量上可能存在的很大差异；
2）阵风的流行方向及其性质；
3）湍流的流行方向及其性质；
4）次要跑道的可利用性；
5）跑道的宽度；
6）跑道的表面状况——跑道上的水、雪和冰大大地减小容许的侧风分量；
7）与限制的侧风分量相关的风的强度。
还应研究出现低能见度和/或低云底的情况。
应考虑它们的频率和所伴随的风向和风速。
1.1.3机场场址、进近地区及其周围的地形，特别是：
a）与障碍物限制面的适应性；
b）目前和将来对土地的利用。
跑道方位和布局的选择应尽可能地保护最敏感的地区，诸如居民区、学校和医院等，使之免受航空器噪声引起的不适；有关这一问题的详细资料载于《机场规划手册》第2部分和《关于对航空器噪声管理的平衡办法的指导材料》（Doc9829号文件）中。
c）目前和将来提供的跑道长度；
d）建设费用；
e）安装适合的用于进近着陆的非目视和目视助航设备的可能性。
1.1.4机场附近的空中交通情况，特别是：
a）与其他机场或空中交通服务航路的接近程度；
b）交通密度；
c）空中交通管制和复飞程序。
每个方向的跑道条数
1.2每个方向设置的跑道条数取决于要满足的航空器起降架次。
2.净空道和停止道
2.1决定是否设置停止道和/或净空道而不增加跑道长度，将取决于跑道端以外地区的物理特性和预期要使用的飞机的运行性能要求。
要提供的跑道、停止道和净空道的长度是由飞机的起飞性能确定的，但也应对使用该跑道的飞机所需的着陆距离进行复核，以保证跑道有足够的着陆长度。
不过，净空道的长度不能超过可用起飞滑跑长度的一半。
2.2飞机性能运行限制要求有一个足以保证飞机在开始起飞后，或者安全地停住、或者安全地完成起飞所需的长度。
为讨论的目的，在考虑了飞机的起飞质量、跑道特征和周围的大气条件下，假定机场所设置的跑道、停止道和净空道的长度只能刚好满足飞机需要的最长的起飞距离和加速停止距离。
在这种情况下，每次起飞有一个被称为决断速度的速度；如果在低于该速度时一台发动机失效，必须放弃起飞；而在高于该速度时一台发动机失效，则必须完成起飞。
当一台发动机在达到决断速度之前失效时，由于速度不够和具有的动力降低，就需要很长的起飞滑跑距离和起飞距离来完成起飞。
假若立即采取行动，在所剩余的可用加速停止距离内停住是不会有困难的。
在这种情况下，正确的行动当是放弃起飞。
2.3另一方面，如果一台发动机在达到决断速度以后失效，则飞机将有足够的速度和动力在剩余的可用起飞距离内安全地完成起飞。
可是由于它的高速度，在所剩余的可用加速停止距离内停住会是困难的。
2.4对任何一架飞机来说，决断速度并不是一个固定的速度，而是可以由驾驶员在一定限度内根据可用加速由停止距离和可用起飞距离、飞机起飞质量、跑道特征和机场周围的大气条件来加以选择的。
一般来说，当可用加速停止距离增加时，选择较高的决断速度。
2.5在考虑了飞机的起飞质量、跑道特征和周围的大气条件下，可以得到多种所需加速停止距离和所需起飞距离的组合，来适应一架特定的飞机。
每种组合要求其特定的起飞滑跑长度。
2.6最熟悉的情况是，所选的决断速度使所需起飞距离和所需加速停止距离正好相等；这个值称为平衡场地长度。
当不设停止道和净空道时，这两个距离都等于跑道长度。
不过，如果暂不考虑着陆距离，则整个平衡场地长度不必全部是跑道，因为所需的起飞滑跑距离肯定要比平衡场地长度短。
因此，平衡场地长度可由跑道辅以长度相等的净空道和停止道来提供，而不必全部作成跑道。
如跑道用于双向起飞，则在跑道的两端都必须设置等长的净空道和停止道。
因此，减短跑道长度是以较大的全长为代价的。
2.7如因经济上的考虑不设置停止道，而只设置跑道和净空道，跑道长度（不考虑着陆要求）应等于所需的加速停止距离或所需的起飞滑跑距离二者中的较大值。
可用起飞距离将是跑道长度加上净空道长度。
2.8所提供的最小跑道长度和最大停止道或净空道长度，可根据从跑道长度要求的观点来看被认为关键的飞机的飞行手册中的数据按以下方式确定：
a）如果停止道在经济上是可能的，则提供的长度为平衡场地长度。
跑道长度为所需的起飞滑跑距离或所需的着陆距离，取其中较大者。
如所需的加速停止距离大于按此确定的跑道长度，其超出的长度可设置为停止道，通常在跑道两端均设置，此外，还必须设置与停止道等长的净空道；
b）如不设停止道，则跑道长度为所需的着陆距离，或为与实际可行的最低决断速度值相对应的所需加速停止距离，如果该距离较大。
所需起飞距离比跑道长的部分，可提供作为净空道，通常在跑道两端均设置。
2.9除上述考虑外，净空道的概念在某种环境下可应用于在全部发动机运行时所需的起飞距离超过一个发动机失效时所需的起飞距离的情况。
2.10如果停止道每使用一次就须重新加以平整和压实，则其经济性就可能全部消失。
因此，应将停止道设计得能够承受至少若干次准备使用该停止道的飞机的荷载，而不致使飞机造成结构损坏。
3.公布距离的计算
3.1每一跑道方向需要计算的公布距离包括：
可用起飞滑跑距离（TORA）、可用起飞距离（TODA）、可用加速停止距离（ASDA）和可用着陆距离（LDA）。
3.2不设停止道或净空道、而且跑道入口在跑道端的跑道，其上述四个公布的距离一般应等于跑道长度，如图A-1（A）所示。
3.3设有净空道（CWY）的跑道，则可用起飞距离将包括净空道的长度，如图A-1（B）所示。
3.4设有停止道（SWY）的跑道，则可用加速停止距离将包括停止道的长度，如图A-1（C）所示。
3.5跑道入口内移的跑道，其可用着陆距离将减去跑道入口内移的距离，如图A-1（D）所示。
跑道入口内移只影响对该跑道入口进近的可用着陆距离；相反方向运行的所有公布的距离并不受到影响。
3.6图A-1（B）至A-1（D）说明了跑道设有净空道或停止道、或跑道入口内移的各种情况。
如出现上述一种以上的情况，则需变更一个以上的公布的距离——但都按图中所示的同样的原则变更。
图A-1（E）示出了所有情况都存在的一个例子。
3.7图A-1（F）提出了一个提供公布距离资料的建议格式。
如果跑道的一个方向，由于飞行上的原因禁止用于起飞或着陆，或既不能用于起飞也不能用于着陆，则应予以公布并加入“notusable”（不能使用）或缩写“NU”的字样。
4.跑道上的坡度
4.1变坡间的距离
下例说明变坡之间的距离是如何确定的（见图A-2）：
对基准代码为3的跑道，D至少应为：
15000（│x–y│+│y–z│）m
│x–y│是x–y的绝对数值
│y–z│是y–z的绝对数值
假设x＝+0.01
y＝–0.005
z＝+0.005
则│x–y│＝0.015
│x–z│＝0.01
为了符合规范，D应不小于：
15000（0.015+0.01）m，
即15000×0.025＝375m
4.2纵坡和横坡坡度的考虑
当跑道规划得同时采用第3章3.1.13至3.1.19各节中所允许的坡度和变坡的极限值时，应进行研究，以保证所形成的跑道表面纵剖面不致妨碍飞机的运行。
4.3无线电高度表操作区
为适应飞机进行自动耦合进近和自动着陆（不论天气条件如何），在精密进近跑道的入口前至少300m长的一块矩形地段最好没有变坡或尽量将变坡减至最小。
该地区应对称于跑道中线延长线，宽120m。
当特殊环境要求时，该宽度可以减少到不小于60m，如果航空研究表明这种宽度减少不会影响航空器运行安全的话。
之所以有此必要，是因为这些飞机装有指示最后高度和拉平引导的无线电高度表，当飞机在紧接跑道入口前地形的上方时，无线电高度表即开始向自动驾驶仪提供自动拉平的信息。
当变坡不能避免时，两个邻接坡之间的变坡率应每30m不大于2%。
5.跑道表面的平坦度
5.1在采用跑道表面不平整性的容差中，下述施工标准在3m短距离内是能够达到的，并且符合良好的工程惯例：
除了横跨跑道道脊或排水沟外，竣工的跑道道
图A-1公布的距离的示例
图A-2跑道中线的纵剖面
面磨耗层表面的平坦度在用3m直尺测量时，不论直尺以任何方向放在任何地方，直尺底边与道面面之间的空隙不应大于3mm。
5.2当将跑道灯或排水格栅嵌入跑道道面时，也应注意保证使表面保持足够的平坦度。
5.3航空器的运行和道面基础的不均匀沉陷，终将导致表面不平坦的增加。
上述容差中的少量偏差将不致严重地妨碍航空器的运行。
一般来说，在45m距离内，偏差2.5cm至3cm的孤立的不平整是可以容许的。
确切的最大可予接受的偏差的数据是无法给出的，因为它是随航空器的类型和速度而改变的。
5.4跑道随时间的形变也可能增加形成水洼的可能性。
水洼约达3mm深时，特别是在它处在可能被高速着陆的飞机压过的地方时，能引起飞机的飘滑，飘滑还能在水深浅得多的湿跑道上继续下去。
有关对飘滑有影响的水洼的长度和深度的进一步指导，是需要进一步研究的课题。
当然，任何时候，当水有可能结冻时，更要防止水洼的形成。
6.确定和表达被冰、雪覆盖的
铺砌道面的表面的
摩阻特性
6.1为了飞机运行的需要，要掌握有关被冰、雪覆盖的跑道的摩阻特性的可靠的和一致的资料。
准确而可靠的表面摩阻特性值可用摩阻测量设备来获得；不过，由于它涉及到许多变值，诸如航空器的重量、速度、制动装置、轮胎和起落架的特性等，还需要有更多的经验把从这些设备得出的结果同航空器的性能联系起来。
6.2如果跑道全部或部分被雪或冰所覆盖，应测试其摩擦系数，并在情况改变时重复测试。
跑道以外的表面，当能预期其摩阻状况不能满意时，也应进行表面摩阻测试和/或制动能力的评价。
6.3测定摩擦系数给确定表面摩阻状况提供了最好的根据。
表面摩擦值应当是当轮子在滑移但仍在滚动时出现的最大值。
可以采用各种不同的摩阻测量设备。
由于飞机运行需要统一的跑道摩阻状况评价和报告方法，最好应用能沿跑道全长提供连续测出最大摩阻力的设备来进行测定。
有关测量技术以及对各类摩阻测量设备的限制和注意事项的资料，见《机场服务手册》第2部分。
6.4《机场服务手册》第2部分提供了根据在选定的被冰或雪覆盖的表面上进行试验测得的结果，显示出在被冰或雪覆盖的表面上某些摩阻测量仪具之间的相互关系的一张图表。
6.5一条跑道的摩阻状况应根据测定的摩擦系数μ或估计的制动作用表达为“制动作用信息”。
特定的μ数值除了与被测表面和测量速度有关以外，必然还与每种摩阻测量仪具的设计和构造有关。
6.6下表及相关的描述是只根据压实的雪和冰上收集来的摩阻数据而编制的，因而不应作为在所有情况下均能适用的绝对值。
如果表面受到雪或冰的影响而制动作用报告为“良好”的话，驾驶员不应指望会像在清洁、干燥的跑道上那样地好（清洁、干燥的跑道的摩阻性能可能比任何情况下所需要的都要大得多）。
“良好”是一个相对值，意指飞机、特别是在着陆时，不致在方向控制或制动上遇到困难。
测定的摩阻系数
估计的制动作用
代码
0.40及以上
良好
5
0.39~0.36
中等至良好
4
0.35~0.30
中等
3
0.29~0.26
中等至差
2
0.25及以下
差
1
6.7业已发现，有必要对跑道的每三分之一段提供表面摩阻数据资料。
跑道的这三部分称为A、B和C段。
为向航空服务部门报告资料，A段总是与较小的跑道识别号码联系在一起的。
当在着陆前向驾驶员提供着陆资料时，则是按跑道的第一、第二或第三段的顺序提供的。
第一部分总是指从着陆方向看的第一个三分之一段跑道。
摩阻测量是沿平行于跑道的两条线，即沿跑道中线两侧约3m或距跑道中线两侧使用最多处的两条线进行的。
测试的目标是确定A、B和C各段的平均摩阻值。
在采用连续摩阻测试仪具的情况下，从记录下来的每段摩阻值得出其平均值。
每测试点间的距离应大致为跑道可用长度的10%。
如果判定在跑道中线一侧的一条试验线已足以代表该跑道，则应在每三分之一段跑道上进行三个试验。
测试结果和计算出的平均摩阻值列在一张专门表格上（见《机场服务手册》第2部分）。
注：
在适用的情况下，经要求，亦应提供停止道的摩阻值。
6.8可用连续摩阻测量仪具（例如滑溜仪、表面阻力测试仪、μ仪、跑道摩阻测试仪或制动测试仪）来测试被压实的冰和雪覆盖的跑道的摩阻值。
对某种表面情况例如压实的雪、冰和极薄的干雪层，可用减速仪（例如泰普莱仪或制动仪——测力计）。
与上述至少一种测试仪具有相互联系的其他摩阻测试仪具也可采用。
减速仪不应用于松雪或半融雪，因为它们会给出使人误解的摩阻值。
其他摩阻测试仪具在某种污染物和空气/道面温度的联合作用下也会给出使人误解的摩阻值。
6.9《机场服务手册》第2部分载有关于测试设备的统一使用以获得一致的测试结果，以及关于表面污染物的清除和改善摩阻条件的其他资料的指导材料。
7.确定湿铺砌面跑道的
摩阻特性
7.1应测定湿铺砌面跑道的摩阻力，以：
a）鉴定新的或在潮湿时重新加铺的铺砌面跑道的摩阻特性（第3章3.1.24）；
b）定期地评定铺砌面跑道在潮湿时的滑溜程度（第10章10.2.3）；
c）确定当跑道的排水性能差时对摩阻力的影响（第10章10.2.6）；
d）确定铺砌面跑道在特殊情况下变得滑溜时的摩阻力（第2章2.9.8）。
7.2跑道应在最初建成时或在重新加铺道面后评定其湿跑道表面的摩阻特性。
虽然已确认摩阻力随跑道的使用而降低，但该值代表了尚未由于航空器运行而受到轮胎橡胶物污染的相当长的跑道中间部分的跑道摩阻力，因而是对跑道运行有价值的数值。
评估测试应在清洁的表面上进行。
如果在测试前不可能清洗表面，则为了提出初步报告的目的，该测试可在跑道中部一段清洁的表面上进行。
7.3应定期对现有道面表面状况进行摩阻测试，以识别湿态下摩阻力低的跑道。
国家应在跑道湿时将其列为滑溜以前，规定一个被认为可以接受的最小摩阻值，并将该值公布在国家航行资料汇编中。
当发现跑道的摩阻值低于该公布值时，则应将这种信息用航行通告（NOTAM）予以公布。
国家还应确定一个维护规划值，低于这一数值时，应开始适当的改善性维护措施以增大摩阻力。
但是，当全条跑道或其部分的摩阻特性低于最小摩阻水平值时，必须毫不迟延地采取纠正性维护措施。
应在一定间隔时间进行摩阻测试，以保证在情况变得严重以前，即能确定跑道是否需要进行维修或特殊的表面处理。
测试间隔时间的长短取决于诸如航空器类型和使用频率、气候条件、道面类型、道面维护以及维修要求等因素。
7.4为了取得一致性并便于与其他跑道作比较，现有的、新的或重新加铺道面的跑道的摩阻测试应采用装有光滑的平纹轮胎的连续摩阻测试仪具进行。
该仪具应具有使用自湿装备的能力，使能在水深至少为1mm的表面上测试其摩阻特性。
7.5当怀疑可能是由于道面坡度不够或有坑洼因而跑道排水不良而使摩阻特性降低时，则应另作测试，但这次是在有当地降雨代表性的自然条件下进行。
这种测试与前面的测试不同，因为排水不良地区的水深在实际降雨时一般较大。
因而，这个测试的结果往往比前面的测试更能辨明会造成飘滑的低摩阻值的问题地段。
如果环境不允许在有降雨代表性的自然条件下进行测试，则可在模拟的自然条件下进行。
7.6即使当已得出阻力高于国家为界定滑溜跑道所规定的数值时，仍可能发现在异常的条件下，诸如长期干燥之后，跑道也可能变得滑溜。
当知道存在这种情况时，则一旦怀疑跑道已经变得滑溜，应即速进行摩阻测试。
7.7如果7.3至7.6中规定的任何测试的结果表明，只有跑道表面的某一个特定部分是滑溜的，则公布这一信息和酌情采取纠正行动是同等重要的。
7.8当在湿跑道上进行摩阻测试时，必须注意，与压实的雪和冰上的情况不一样，在压实的雪和冰上，摩擦系数随着速度的改变只有很小的变化，而湿跑道摩阻力则随速度的增大而下降。
不过，当速度增大时，摩阻力的减小率则变小了。
在影响轮胎和跑道表面之间的摩擦系数的各项因素中，跑道的纹理影响特别重要。
如果跑道有良好的宏观纹理，使水能通过轮胎下流走，则速度对摩阻力的影响就较小。
反之，低宏观纹理表面，摩阻力将随速度增大而有较大的降低。
因此，当测定跑道以确定它们的摩阻特性以及是否需采取维护措施使其改善时，应采用足以显示这种摩阻力/速度变化的足够高的速度。
7.9附件14第I卷要求各国规定如下两个摩阻值：
a）维护摩阻值，低于该值时开始采取纠正性维护措施；
b）最小摩阻值，低于该值时应具备当跑道湿时可能变得滑溜的资料。
此外，各国应对新的或重新加铺道面的跑道表面建立一个摩擦特性的准则。
表A-1提供了关于建立新跑道表面的设计目标以及使用中的跑道表面的维护规划值和最小摩阻值的指导材料。
7.10以上给出的摩阻值是绝对值，在应用时没有任何容差。
这些值是根据在一个国家进行的调查研究制定的。
装在Mu仪上的两个摩阻测试轮胎是平纹的，具有特殊的橡胶构成，即A型。
测试时，轮胎与拖车纵轴成15度夹角。
装在摩擦系数测定器、表面摩阻测试仪、跑道摩阻测试仪以及TATRA上的单个摩阻测试轮胎是平纹的，并采用相同的橡胶构成，即B型。
抗滑测试仪是采用与B型相同橡胶构成的单个平纹轮胎进行测试的，但其轮胎尺寸较小，即C型。
这些轮胎（即A、B和C型）的规范包含在《机场服务手册》第2部分中。
摩阻测试仪具如采用的橡胶构成、轮胎的纹/槽、水深、轮胎压力或测试速度与上面所述的不同，则不能直接等同于表中给定的摩阻值。
表中5、6和7栏中的数值是代表跑道或其重要地段特性的平均值。
采用一种以上速度测试有铺砌面的跑道的摩阻特性被认为是可取的。
7.11其他摩阻测试仪具也可以采用，如果它们同上面提到的至少一种测试设备相互关联的话。
《机场服务手册》第2部分提供了关于在上表中没有列入的摩阻测试仪相应于设计目标、维护规划值和最小摩阻值的确定摩阻值的方法的指导材料。
8.升降带
8.1道肩
8.1.1跑道或停止道的道肩应整备或修建得使对滑出跑道或停止道的飞机的危害减至最小。
以下各段对可能出现的某些专门问题以及避免涡轮发动机吸入松散石子及其他物体的措施等问题给予某些指导。
表A-1
测试设备
测试轮胎
测试速度
（km/h）
测试水深
（mm）
新表面的设计目标
维护规划值
最小的摩阻值
类型
压力
（kPa）
（1）
（2）
（3）
（4）
（5）
（6）
（7）
Mu仪拖车
A
A
70
70
65
95
1.0
1.0
0.72
0.66
0.52
0.38
0.42
0.26
摩擦系数测定器拖车
B
B
210
210
65
95
1.0
1.0
0.82
0.74
0.60
0.47
0.50
0.34
表面摩阻测试车
B
B
210
210
65
95
1.0
1.0
0.82
0.74
0.60
0.47
0.50
0.34
跑道摩阻测试车
B
B
210
210
65
95
1.0
1.0
0.82
0.74
0.60
0.54
0.50
0.41
TATRA摩阻测试车
B
B
210
210
65
95
1.0
1.0
0.76
0.67
0.57
0.52
0.48
0.42
抗滑测试仪拖车
C
C
140
140
65
95
1.0
1.0
0.74
0.64
0.53
0.36
0.43
0.24
8.1.2在有些情况下，升降带的天然地面的承载强度可能已经足够，不需要作专门的整备来满足道肩的要求。
当需要作专门整备时，使用的方法取决于当地土壤条件和拟使用该跑道的飞机的质量。
土壤试验将有助于确定最好的改善方法（例如排水、稳定土壤、表面处理、薄层铺面）。
8.1.3在设计道肩时还应注意防止涡轮发动机吸入石子或其他物体。
《机场设计手册》第2部分中所讨论的滑行道边缘在必要时所采取的特殊措施以及需要时所处理的宽度等，也适用于此处。
8.1.4在为了提供所需的承载强度或防止有石子或杂物而对道肩作了专门处理后，可能由于跑道表面和毗邻的升降带表面之间缺少视觉对比而产生困难。
这个困难可用对比明显的跑道或升降带表面颜色，或者设置跑道边线标志的办法来予以克服。
8.2升降带上的物体
在与跑道相邻的全部升降带内，应采取措施防止飞机轮子陷入地面时撞上坚硬的直立面。
跑道灯的安装或安放在升降带内或滑行道与另一跑道相交处的其他物体，可能会引起一些特殊的问题。
在有结构物的情况下，如跑道或滑行道，当该表面必须与升降带面齐平时，可以用从结构物顶部向下斜切到至少比升降带面的水平低30cm的方法来消除直立面。
其他物体，凡其功能不需在表面水平上的，应埋到不小于30cm的深处。
8.3精密进近跑道升降带的平整
第3章3.4.8中建议，基准代码为3或4的仪表跑道的升降带在离跑道中线至少75m内的部分应加以平整。
对基准代码为3或4的精密进近跑道采用较大的宽度可能更好。
图A-3显示对精密进近跑道可以考虑的较宽升降带的形状和尺寸。
它是根据航空器滑出跑道的资料设计出来的。
需要平整的部分扩大到距跑道中线105m处，只是该距离要逐渐减小到在升降带两端距中线75m，该处距跑道头150m。
9.跑道端安全区
9.1在按第3章中要求设置跑道端安全区时，应考
图A-3基准代码为3或4的精密进近跑道升降带的平整范围
虑提供一个足够长度的区域以容纳由于各种不利运行因素完全可能的联合作用所导致的冲出跑道或着陆时接地过早的飞机。
在精密进近跑道上，仪表着陆系统的航向台一般是第一个直立的障碍物，跑道端安全区应延伸到这个设施。
在其他情况和在非精密进近跑道或非仪表跑道上，第一个直立的障碍物可能是道路、铁路或其他建筑的或自然的物体。
在这种情况下，跑道端安全区应尽可能地延伸到该障碍物。
9.2如果设置跑道端安全区可能需要侵入特别禁止进入的地方，而有关当局又认为跑道端安全区是必要的，就必须得考虑将一些公布距离予以减小。
10.跑道入口的位置
10.1概述
10.1.1如果没有障碍物进入进近面，跑道入口一般都位于跑道的尽头。
但在某些情况下，由于当地条件，可能需要将跑道入口永久内移（见下文）。
当研究跑道入口的位置时，还应考虑仪表着陆系统基准点和/或微波着陆系统进近基准点的高度，以及确定障碍物净空的限制。
（关于仪表着陆系统基准点和微波着陆系统进近基准点的高度的
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