贵阳地铁之改线方案比选.docx
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贵阳地铁之改线方案比选
第一章老城区改线方案研究
□研究背景
□沿线城市规划研究
□工程建设方案
□方案比较及研究结论
第一章老城区线路方案研究
2.1研究背景
2.1.1可研及专题评审情况回顾
受贵州省发展与改革委员会委托，中国国际咨询公司与2010年10月23～24日组织专家组对中铁二院编制的《贵阳市轨道交通1号线工程可行性研究报告》（以下简称《可研报告》）进行了预评估；2010年11月底，编制项目组根据预评估意见对《可研报告》进行了修改完善。
中国国际咨询公司于2011年2月22～23日组织评估专家组对《可研报告》进行了正式审查，提出对1号线贵阳北站至北京路站区段线路长大连续坡道开展运营安全论证的要求，编制单位补充编写了《贵阳市轨道交通1号线工程长大连续坡道段方案及运营安全研究报告》（以下简称《专题报告》），贵阳市城市轨道交通有限公司于2011年3月20日在北京市召开了预评估会，编制项目组落实专家意见，修改文件后，中国国际咨询公司于2011年4月7日在北京进行了《专题报告》正式评审。
经过上述评审，专家意见：
鉴于贵阳北站至扁井站段环境条件，在综合本段线路、车辆性能及相关系统的运营安全设计的情况下，同时兼顾雅关片区城市规划建设，推荐采用增加展线2.2km、增设雅关站方案。
2.1.2改线的起因
在国家批准《贵阳市城市快速轨道交通建设规划》基础上，中铁二院组织设计人员对可研报告展开了更进一步的深化研究工作。
随着研究工作的不断深入，根据贵阳市城市总体规划以及老城核心区土地控制性详细规划调整，结合近期将实施的合群路、公园路道路拓宽工程，老城区南北向城市干道瑞金路至富水路之间的旧城与棚户区改造，贵阳市委市政府提出了对1号线扁井站至人民广场站局部走“市北路＋中华路”与走“安云路＋合群路＋公园路”进行了方案比选研究的要求。
由于合群路、公园路东西两侧纵深多为上世纪七、八十年代修建的低层或多层砖砼或砖木房屋，市政基础设施及生活设施配套不全，房屋破旧、杂乱，通风、采光、绿化条件较差；车辆通行、停放困难；区域内危房数量较大，各种安全隐患较多，造成了众多的社会和民生问题。
因种种历史原因，一直未得到有效的改造，严重影响了城市形象。
经研究，1号线调整至公园路线路方案，将带动规划核心区瑞金路至富水路沿线街区5.4平方公里的旧城用地更新、盘活土地存量和节约集约化利用地，其中可改造建设用地面积2.8km2，涉及城市棚户区改造约659万m2，将使约30万居民从中受益；街区成片改造后，将新建商贸、商务、金融、文化娱乐等现代化公共设施和保障性住房建筑总量达到2200万m2，带动新增从业人口约40万人，城市功能大幅提升，城市面貌焕然一新，城市环境极大改善，产生巨大的社会效益、经济效益和环境效益。
本次进行1号线可研线路扁井～人民广场段方案调整，旨在以轨道交通建设带动老城核心区以棚户区改造及公租房建设为主的旧城改造，支持老城核心区功能布局调整。
调整的目标和重点是进一步加大老城区成片改造力度，以建设现代化大都市为目标，调整用地结构，完善服务功能，改善老城区居民生产生活环境，提高城市品位，形成以大型、区域性、现代化的商业、金融、信息、商务、总部等现代服务业高度集聚的大都市中心，为全省3000万人民和黔中经济区提供核心服务平台，切实发挥贵阳市在“黔中经济区”中的带动和龙头作用，当好全省经济社会发展的“火车头”、黔中经济区崛起的“发动机”。
为此，贵阳市委、市政府高度重视，并多次组织发改、财政、规划、国土、建设、环保等相关部门召开专题会议研究，集思广益，审慎决策，提出了1号线线路局部调整的研究思路。
2011年3月23日，贵阳市委副书记、市政府市长李再勇主持召开专题会，提出了优化线路方案的要求并安排了相工作。
4月18日、4月29日多次市政府办公会及专题会，听取了1号线老城核心区线路调整方案的比选情况，并具体安排了《贵阳市城市轨道交通1号线工程可行性研究报告（调整）》编制及其相关报审支撑资料的编制工作。
多次方案比选中强调，线站方案调整，要在带动沿线老城区重点板块的改造及开发，支持城市功能结构调整，改善城市形象方面具有较大的优势，并且符合国务院有关加快改造棚户区，建设公租房、廉租房等保障性住房，实施好安居工程的政策。
且可通过整合土地资源与资金资源，在实施旧城改造的同时，进行老城棚户区改造、廉租房、公租户建设，有利于维护社会和谐稳定。
配合贵阳高铁、机场、轨道交通等城市综合交通体系的建设，极大带动贵阳市经济社会的发展，推动“爽爽的贵阳”、“避暑之都”的城市品牌逐步形成和“宜居、宜业、宜游”的城市特色的进一步彰显。
目前贵阳城市土地开发密度最高、强度最大的地区多集中在瑞金路、公园路、中华路、富水路、延安路等城市主干道两侧临街面，而这些道路既是贵阳市中心城区最主要的人车交通通道，也是城市商业、办公等公共服务开发最密集的地区，功能的重叠，加重了道路的负荷与各种交通出行的相互干扰，使上述道路拥挤不堪。
在适当控制城市机动车量增长的同时，政府也必须为不断提高的居民出行需求提供“出路”。
政府下大力气拓宽核心区的道路，如将公园路、富水路由20m拓宽到40m，已列入贵阳市重点工程，但由于所需建设资金较大等，一直未能启动实施。
随着近几年地方财力的不断增长，基于棚户区改造和安居工程巨大的社会效益，贵阳市政府自2008年启动全市棚户区改造以来，2010年彭家湾、汤家坡的棚户区改造，不但成为贵阳市新的亮点，也成为了棚户区改造的样板。
2011年9月，第九届全国少数民族传统体育运动会将在贵阳召开，为营造一个良好的城市形象与社会环境，贵阳市采取多项措施，加强市容环境整治工作，力求以畅通、干净、安全、和谐的形象喜迎八方宾客。
将棚户区与小街小巷改造相结合，先后完成了大吉巷、黄山冲路、半边街等100余条背街小巷路面硬化、排水整治、路灯安装等工程，使老城具有了一定的山地城市特色。
在此期间，鉴于可研阶段1号线推荐方案与批准的建设规划线路存在一定的变化，经多方面、多次沟通，广泛的征求了沿线单位、居民的意见，编制了线路沿线土地利用控制性详细规划、调查拆迁规模、惠及人口及对社会、城市的贡献等等，做了大量的补充研究工作。
公园路方案能更好的支持公园路两侧区域城市近期建设重点，契合贵阳市的城市发展方向，促进其城市化进程，带动沿线土地集约和开发，提升城市品质，满足沿线日益增长的大规模居住、商业、客流出行需求，同时也能有效的缓解中华路的交通压力，有效引导新增出行流向，从根本上改善中心城区的交通拥堵问题。
2.2方案概况
1）市北路＋中华路方案（以下简称中华路方案）
本方案线路贯通市北路、中华路，并主要经过省政府、省政协、喷水池、大十字、邮电大楼、贵航喜来登酒店、人民广场等重要的客流集散点。
线路出蛮坡站，沿扁井、市北路敷设，在北京路与中华路交叉口设北京路站与3号线换乘，线路继续沿中华路南行，在喷水池与2号线换乘，于邮电大楼处向西下穿南明河，沿遵义路敷设至贵阳火车站。
本段线路长度为6.55km，设站5座，自北向南依次设置扁井站、北京路站、喷水池站、大十字站、人民广场站（主席像前）。
2）安云路＋合群路＋公园路方案（以下简称公园路方案）
本方案线路主要途径安云路、环城北路、公园路、在建的筑城广场、规划贵州文化广场、河滨公园等大型客流集散点。
线路出蛮坡站，经省政府西侧至安云路设站后南行，于北京路路口设北京路站与3号线换乘，后线路经合群路南行至延安中路口与2号线换乘，继续南行至公园南路与中山西路口设中山路站，于老一中桥西侧下穿南明河，在筑城广场、贵州文化广场、河滨公园之间设人民广场站后再次下穿南明河，沿遵义路敷设至贵阳火车站。
本段线路长约6.50km，设站5座，自北向南依次设置安云路站、北京路站、延安路站、中山路站及人民广场站。
2.3沿线城市规划情况
2.3.1比选思路
贵阳市轨道交通1号线工程，中华路方案、公园路方案的走向研究，首先要符合城市总体规划对该片区用地和主要道路的功能定位，最大程度服务于普通市民出行的需求，并与贵阳市近、远期城市建设的重点有机结合，才能更好地服务城市与交通未来的发展。
基于此，分别从沿线用地规划情况、线路服务人口和商业设施分布、对近期城市重点建设的支持、对城市空间结构调整的响应等多个因素对中华路、公园路两个线路方案进行了比选。
评估范围：
贵阳市轨道交通1号线工程影响范围，线路两侧各500m用地、换乘站两侧各1000m范围用地，并考虑了城市道路网络、周边地块规划控制指标的适当调整。
调整后中华路与公园路方案比选评估范围用地规划情况如图2.3-1、2.3-2所示。
图2.3.1中华路周边地块控规总图方案
图2.3.2公园路周边地块控规总图方案
2.3.2轨道交通1号线老城核心区线路段调整方案
为充分发挥和提升老城区核心服务职能，以公园路沿线范围为重点区域的旧城改造规划所带来的用地发展变化和道路功能调整，将对服务该地区的城市轨道交通1号线走向提出新的要求。
对此，轨道交通1号线老城核心区线路段走向结合贵阳市旧城改造的要求和用地规划调整，对线位进行适当优化，以满足该地区用地功能规划和道路功能调整后的城市发展要求。
2.3.3线路规划调整指导思想
鉴于1号线在老城核心区通过的线路路段选线与老城区的用地功能调整规划有着密不可分的关联，结合城市发展要求、用地布局、道路功能调整，轨道交通1号线核心区路段将遵循以下指导思想进行优化调整：
1）充分发挥1号线建设对老城核心区更新改造、功能提升的推动作用，线路布局和优化应促进老城核心区功能调整和旧城改造，提升核心区服务职能。
2）以不影响城市轨道交通线网结构为前提，结合城市与交通发展要求进行局部线路方案的调整和优化。
3）充分利用既有道路和规划道路空间条件，在满足城市轨道交通线路和设施布局技术标准的前提下，局部线路方案调整尽可能减少对沿线建（构）筑物的影响。
4）轨道交通线路在满足城市客流出行的基础上，线路走向和车站布局应与沿线规划土地利用相协调，并与常规地面公交、出租车、小汽车、慢行系统等多种交通方式进行有效衔接，整合资源，实现客流与功能互补，构成换乘方便的组合出行链，打造现代城市综合交通系统。
5）处理好与其它城市轨道交通线路之间的换乘关系，有效连接老城区大型商业中心、金融中心、文化广场、居住区等重要的客流集散点，缓解主干道交通供需矛盾，形成新的城市发展走廊，促进城市经济社会的发展。
2.3.4规划调整范围及土地利用
1）老城核心区用地布局调整：
根据城市与交通发展要求，公园路方案线路辐射服务范围将进一步扩大，包括以公园路为主轴带的贵阳市老城核心区（由北京路、宝山路、解放路、浣纱路、枣山路围合的一环以内的城市商业繁华区域），以及1号线超出一环路的南北两侧500m延伸段范围，总用地10.58平方公里。
按照《贵阳市老城区控制性详细规划》的调整和功能布局要求，聚集了贵阳市主要的商贸、金融、商务、文化功能和设施，形成老城区旧城改造和用地综合开发的核心区域。
2）公园路道路沿线两侧和轨道线路周边用地规划调整：
根据贵阳市道路体系规划调整方案，公园路将进行拓宽改造，形成40米红线宽度的城市主干道，优化完善老城区道路结构。
老城区旧城改造将形成以公园路及1号线为南北向的发展走廊，两侧地块东至富水路、西至瑞金路，打造以商业金融、商务商贸等用地性质为主导的强商贸发展地区和城市核心区，总用地5.4km2。
2.3.5公园路方案线路调整
根据指导思想和规划条件，公园路轨道交通线路优化调整将结合周边中华路、富水路、瑞金路等南北城市主次干道的调整，以公园路为基础进行轨道交通线形方案优化。
1）线路走向：
以既有1号线扁井站南端为起点进行线路走向调整。
线路西南转向下穿省政府大院西侧城市用地，在北京路安云路口进入规划合群路通道南下，经过规划公园路走廊，穿越都司路后，从规划的筑城广场西侧，下穿南明河并沿河道在遵义路与1号线原可研方案线路连接。
2）车站布局：
调整原可研线路规划的扁井站、北京路站、喷水池站、大十字站及人民广场站，相应设置为安云路站、北京路站、延安路站、中山路站和人民广场站，基本与原站位对应，平面距离200～300m，其中北京路站和延安路站为换乘站，分别与轨道交通3号线和2号线换乘。
2.3.6轨道交通线路调整与沿线土地利用发展协调
1）轨道交通1号线老城核心区线路段调整至公园路后，将更好地为旧城改造和形成核心功能带提供良好的发展环境，同时也为沿线走廊以人流集散为主的商业发展提供了承载空间。
既有道路沿线用地开发不但为区域商业服务提供了设施布局的平台，同时也为大流量的人员集散和客流组织提供了空间，实现商业客流与交通客流的良性转换。
2）着力打造以公园路为轴线的商业聚集走廊，通过道路拓宽和旧城改造，形成道路和1号线两侧商贸聚集、设施完善的核心区，形成具有集中而稳定客流源的城市中央商业带。
同时，公园路位于南北向主干道瑞金路、富水路之间，与两侧道路的间距均在400m左右，与东侧规划的中华路商业步行街区走廊间距仅300m，对其具有同等和良好的商业服务覆盖。
3）公园路拓宽改造的新规划道路，可结合旧城改造对道路两侧进行综合开发，同时利用中华路和瑞金路现有的商业及交通地位，以公园路轨道交通站点为重心进行东西横向的地下商业空间开发，形成集换乘、购物、娱乐为一体的地下商业综合体。
4）公园路沿线可开发地块较集中，今后公园路沿线将在用地发展上结合中华路步行街区形成商业服务聚集走廊，轨道交通的实施，将极大带动旧城改造和综合开发，对于促进公园路聚集商业发展规模、形成成熟商业街区具有强大的拉动和导向作用。
5）按照以1号线建设和道路拓宽改造带动老城核心区旧城和棚户区成片改造、提升城市核心功能的总体思路，轨道交通1号线调整至公园路线路方案，将带动由瑞金路至富水路沿线街区5.4km2核心区的旧城用地更新、盘活土地存量和节约集约化利用地，其中可改造建设用地面积2.8km2，涉及城市棚户区约700万m2，将使约30万居民从中受益；街区成片改造后，将新建商贸、商务、金融、文化娱乐等现代化公共设施和保障性住房建筑总量达到约2200万m2，带动新增从业人口约40万人，城市功能大幅提升，城市面貌焕然一新，城市环境极大改善，产生巨大的社会效益、经济效益和环境效益。
线路方案调整后，公园路与中华路周边用地规划情况见表2.3-1
1号线公园路与中华路方案周边用地规划情况对比一览表表2.3-1
序
号
用地性质
用地代号
公园路轻轨方案
中华路轻轨方案
面积（公顷）
比例
面积（公顷）
比例
1
居住用地
R
121.28
22.31%
87.53
18.45%
其中
二类居住用地
R21
93.58
17.21%
68.59
14.46%
中小幼托用地
R22
27.70
5.10%
18.94
3.99%
2
公共设施用地
C
205.41
37.78%
190.78
40.21%
其中
行政办公用地
C1
42.65
7.84%
47.90
10.09%
商业金融用地
C2
101.38
18.64%
92.52
19.50%
文化娱乐用地
C3
25.28
4.64%
17.32
3.65%
体育用地
C4
18.69
3.43%
17.57
3.70%
医疗卫生用地
C5
3.70
0.68%
5.20
1.10%
教育科研用地
C6
7.64
1.40%
8.63
1.82%
文物古迹用地
C7
4.74
0.87%
1.43
0.30%
其它公共设施用地
C9
1.33
0.28%
0.21
0.04%
3
工业用地
M
1.93
0.35%
0.00
0.0%
4
对外交通用地
T
4.23
0.78%
4.23
0.89%
5
道路广场用地
S
154.46
28.42%
129.53
27.30%
6
市政公共设施用地
U
10.41
1.91%
7.24
1.53%
7
绿地
G
44.34
8.15%
54.28
11.44%
8
特殊用地
D
1.64
0.30%
0.91
0.19%
9
总计
543.7
100%
474.5
100%
注：
该表格公园路相关数据以公园路及轨道线路为中心，两侧用地东至富水路、西至瑞金路为控制范围；中华路相关数据以中华路两侧周边用地东至文昌路，西至公园路为控制范围。
2.4旧城与棚户区改造财务测算及效益评估结果
2.4.1项目开发基础指标
项目覆盖贵阳市老城区中心城区（一环范围内），北至北京路，南抵解放路，遵义路沿线，东西以富水路、公园路沿线辐射周边地区。
项目共计40个地块，按照年代较新的高层建筑不改造；文物古迹不改造；重要市政基础设施及权属关系明晰的用地不改造的原则，总计梳理出可用地面积约313万m2。
根据每一块地块的实际情况，按照总体约1：
3的拆建比计算，本次旧城改造拆迁量约为659万m2，新增建筑面积约1604万m2，其中可售建筑面积约为住宅623万m2，商业191万m2，办公365万m2，公寓113万m2。
总建筑面积2263万m2，平均容积率约7.4。
2.4.3项目开发收益估算及结论
1）以静态计算，开发成本1700亿元，税后利润490亿元，净利润率为32.27%；
2）按照保守方案，以动态5%计算，税后利润724亿元，净利润率为46.57%。
2.5工程方案比选
2.5.1线路方案比选
1）周围环境
中华路道路宽40m，弯道较多且转弯半径较小。
现状公园路宽20m，,规划宽40m。
在中华路与遵义路的交叉路口周围分布有喜来登酒店（40层）、贵阳市规划局（9层）等高层建筑，在公园路北路沿线低矮建筑较多，棚户区分布密集，中山路口等地段的高差建筑物较多如图2.5.1-1、2.5.1-2。
图2.5.1-1中华路方案环境照片
图2.5.1-2公园路方案环境照片
轨道交通1号线在建设规划中的线路方案为线路出扁井后经市北路、中华路及遵义路至火车站方案。
在建设规划获国家发改委批复后上报的第一版可研文件编制过程中，市政府及各职能部门对于轨道交通1号线中段线路走公园路还是走中华路也存在不同意见，规划的公园路路两厢为人口稠密的棚户区，道路狭窄，但当时并没有列入市政府棚户区的改造计划，而且该片区棚户区改造需要投入巨大的资金，如轨道交通不结合片区开发单独建设，将会使轨道交通建设增加大量的拆迁资金，且对轨道交通的实施极为不利。
故此，在综合考虑当时的城市经济发展水平和城市重点建设安排的大背景的情况下，为缓解城市化进程带来的交通压力，应对金融危机扩大内需，加快贵阳市中心城区公共设施的建设步伐，轨道交通1号线第一版可研文件延续了建设规划的推荐方案为走中华路方案。
随着研究工作的不断深入，根据城市总体规划以及新的区域控制性详细规划的调整，结合近期公园路沿线几大片区的高强度开发建设，以及公园路沿线棚户区改造，借助国家宏观经济政策支持的契机，贵阳市政府提出了对1号线蛮坡站至火车站站局部走公园路与中华路进行了方案比选研究的要求。
由于公园路地处贵阳市老城区纵深，基于历史原因，一直未得到有效的改造。
经统计，公园路方案沿线棚户区较为密集，改造范围较大，受益的人口达30万，区域内房屋破旧，通风、采光、绿化条件较差；基础设施落后，区间建筑布局杂乱，车辆通行、停放十分困难；且危房数量较大，各种安全隐患较多，造成了众多的社会和民生问题
因此，结合贵阳市老城核心区旧城与棚户区改造拟定线站位布设是需要重点考虑的问题。
根据该区域环境现状及规划、项目业主等部门的综合意见，本次可研修编时重点研究了线路经安云路走公园路方案和经市北路走中华路方案二个方案。
见图2.5-3北京路至火车站段线路方案比较示意图
（1）经安云路走公园路方案：
线路出蛮坡站后经省政府西侧至安云路设站，出站后南行至安云路与北京路交叉口设北京路站与3号线换乘，后沿环城北路、合群路南行至公园路路口设延安路站，出站后经公园路南行至中山路口设中山路站，后从老一中桥西侧下穿南明河后向西，在筑城广场、贵州文化广场、河滨公园之间设人民广场站。
车站局部跨瑞金南路设置，出站后下穿河滨公园、南明河接遵义路至火车站。
本段线路全长3.75km，共设4座车站。
（2）经市北路走中华路方案（建设规划方案）：
线路经市北路南行至北京路口设北京路站与3号线换乘，经中华路南行至喷水池设站与2号线换乘，出站后线路继续南行至大十字设站后于朝阳桥东侧下穿南明河，经人民广场设人民广场站后进入遵义路。
本段线路全长3.94km，共设4座车站。
图2.5-3北京路至火车站段线路方案比较示意图
3）方案比较
（1）方案比较表
北京路站至火车站段线路方案技术比较表表2.5.1-1
项目
走公园路方案
走中华路方案
线路长度
6.50km
6.55km
线路条件
线路较短，线型较好
线路较短，线型一般
土建工程投资
153516万
158694万
拆迁工程量
47万m2
3.0万m2
涉及的棚户区改造范围
棚户区改造涉及的建筑面积700万m2，人口84880户、26.6万人。
对旧城改造、棚户区改造及公租房建设无带动作用。
优缺点
线路顺直，长度较中华路方案短50m，工程实施可带动公园路沿线的旧城与棚户区改造及公租房建设，社会效益明显。
工程拆迁量较小，工程实施难度较小。
（2）方案比较意见
综上所述，走公园路方案，线路最短，线路较顺直，土建工程投资较小，虽然拆迁量较大，但可结合旧城旧城与棚户区改造进行土地开发市场运作，预测土地综合开发利润达490亿元，对城市经济社会发展贡献大；走中华路方案线路平面受市政道路条件限制，曲线较多，弯道较多，工程拆迁量小，实施难度小，但对旧城改造及相应的棚户区改造与公租房建设带动作用小；在上版可研文件中为尽量保持与建设规划线路方案的符合性，尽量少调整线路走向，尽量少增加投资的情况，暂推荐走中华路方案（跟建设规划线路走向一致）。
本次可研修编，结合贵阳市相关部门意见，经现场调研，并与贵阳市国土、规划、云岩南明两城区政府部门协调沟通，从轨道交通建设带动旧城改造的原则考虑，本次可研修编推荐走公园路方案。
2.5.2建筑方案
1）中华路方案
（1）扁井站
站址环境：
本站位于市北巷与扁井巷交叉口处的市北路道路下方，车站沿市北路呈南北方向布置。
站址范围内地形高差较大。
车站周边有市第四实验小学、水电九局机电工程处、扁井社区居委会等建筑，多为多层民房及住宅小区。
站址周边的居住客流量较大。
总平面布置：
车站位于市北路下方，为地下二层侧式站台车站，采用3.5m宽侧式站台，有效站台长度120m，车站总长184.8m，标准段宽23m。
车站总建筑面积9739m2，其中主体建筑面积8555m2，附属建筑面积1184m2。
共设2个8m宽通道4个出入口，2组共6个风亭，均沿市北路东西两侧布置。
图2.5.2-1扁井站总平面图
（2）北京路站
站址环境：
本站为1、3号线换乘站，车站南端设停车线。
该站位于40m宽的中华北路与45m宽的北京路十字交叉路口，车站周边有省外贸发展公司、省贸易合作厅、贵州海外旅游总公司、市实验小学、省文史研究馆、省政协大楼等建筑。
交叉路口处沿北京路设置有下穿隧道。
商业、办公客流较大。
总平面布置：
车站共地下三层，地下一层为1号线、3号线车站共用站厅层及3号线车站站台层，地下二层为1号线车站站台层，两线采用“T”字型侧~侧换乘。
1号线车站沿中华北路呈南北方向布置，3号线车站沿北京路呈东西方向布置。
3号线车站站台沿北京路下穿隧道两侧设置，
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