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城市交通拥堵治理模式理论的新进展
城市交通拥堵治理模式理论的新进展
来源：
中国城市投资网
城市交通拥堵治理问题是当前我国乃至世界范围的一个热门话题和难题，不停地修路，却不停地拥堵。
有人认为，交通拥堵是一种现代城市病，极其复杂且难以解决。
因此，有必要将目前城市交通拥堵的主要治理模式加以归类综合，并探讨其理论研究的新进展，从中更好地甄别治理交通拥堵的关键因素。
一、城市交通拥堵治理模式的主要类型
1．增加供给模式
欧美国家在进入汽车社会早期，城市交通的工作重点是加强交通设施建设，提高整个路网的交通容量。
由于土地资源的稀缺性，道路的供给总不能满足需求，这几乎成为20世纪各国的一个共同难题。
AnthonyDowns已证明，单纯靠增加道路来解决交通问题是无效的。
当斯定律指明：
新建的道路设施会诱发新的交通量，而交通需求总是倾向于超过交通供给。
增加供给模式并不主张单纯地增加道路来解决交通问题，该模式认为城市交通路网存在缺陷，由于规划管理的不合理，城市交通结构调整和交通管理方式滞后，导致道路资源的低效利用甚至是错误使用，引发严重的交通拥堵。
因此，该模式主要强调城市交通的合理规划以及交通管理与智能交通的有效提供和使用。
核心思想就是对稀缺的道路和土地资源的合理配置与充分利用。
2．需求管理模式
20世纪60年代，新加坡最早采取交通需求管理（TrafficDemandManagement，TDM）策略。
70～80年代，TDM逐渐与交通系统管理成为交通管理的两大重要组成部分。
但真正进行TDM研究，是在80年代后期。
相对于交通工具的快速增长，道路面积的供给是有限的。
这就要求调节对各种交通工具的需求，倡导优先发展最节约地使用有限道路面积的交通工具，抑制不经济地使用道路面积的交通工具增长。
在客运交通中，就使用道路面积而言，公共交通是最节约的交通工具，而小汽车则是最浪费的。
交通需求管理模式是针对交通的发生源进行管理、控制与引导，削减城市交通总需求，分解、转移相对集中的交通需求，调整出行分布，以保证城市交通系统有效运行，缓解交通拥堵，其核心思想是通过诱导人们的出行方式来缓解城市交通拥挤的矛盾。
可以说，该模式最主要就是倡导公共交通，控制和引导小汽车的使用。
3．制度完善模式
以新制度经济学的观点，制度是指用来规范人类行为的规则，其功能在于降低交易费用，一方面它通过规范人们的行为，减少社会生活中的冲突和摩擦，以避免由此带来的效率损失；另一方面使人们对未来形成较合理的预期，降低不确定性。
制度完善模式就是基于这样一种经济学观念，认为政府应提供最有效地利用道路设施的政策法规，强化市民的交通守法意识，由被迫减少违章行为到自觉减少违章行为，从而消除人为造成的交通拥堵及交通事故。
该模式不仅包括立法等正式制度，还包括观念、习俗等非正式制度。
发达国家常常制定严厉的法规，重罚违法违章者，反过来又提升人们的遵纪守法意识。
在德国，一旦查出违规行为，将重罚驾车者，且对个人信用等级造成终身影响。
经常违法和发生事故者不但难找工作，连购车的保险费率也比他人高很多，这也使驾车者将遵守交通规则提升为自觉意识。
二、各模式的主要贡献与不足之处
1．增加供给模式的主要贡献是，通过城市和交通的合理规划与管理，配备高新技术手段，高效利用有限的道路及土地资源，尽可能满足人们的出行需求。
不足之处：
供给的慢变性无法完全满足需求的快变性，总会存在供需缺口；各种规划及技术投入需要资金保证，对供给的前瞻性、准确性的要求较高，一旦失误，后果严重；需要政府及相关部门的高度协调配合，否则难以发挥应有的作用。
2．需求管理模式的主要贡献是，通过诱导人们的出行方式来缓解城市交通拥挤矛盾，这种模式只是限制某种出行方式，并非限制出行。
不足之处：
规划不合理的城市，不能有效运用此模式引导人们的出行需求；高科技手段欠缺的国家或地区不能快捷便利地使用收费调节方式，相反落后的收费手段会造成新的拥堵；“富人开小车，穷人乘公交”的观念对此模式的推行有一定阻碍；建立完善的公交系统也要花费较大投资。
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3．制度完善模式的主要贡献是，通过正式和非正式制度确保最有效地提供道路设施和资源，并使其得到有效利用，从强制性规范人们的行为到人们自觉自发地形成良好公德意识，为交通的可持续发展提供保障。
不足之处：
它是改善交通拥堵的必要条件，而非充分条件，无法单独发生作用。
由于各模式具有不同的优缺点，存在着将各模式或不同模式中的策略混合使用的趋势，人们看重的是最终的治理效果，而不是执拗干某一模式。
日本在需求管理和制度完善应用较好的情况下，重点考虑增加供给中的智能交通技术的提高与改进；而英国目前则看重需求管理中的收费调节方式。
三、治理交通拥堵的理论研究新进展
1．城市交通可持续发展理论
可持续发展的城市交通是建立在可持续发展理念基础上的、能有效利用城市土地资源、最小环境污染物排放量并能满足城市经济及社会发展需要的一种高效的城市交通发展形式。
也就是说，可持续发展的交通模式是土地资源友好交通模式、能源友好交通模式、环境友好交通模式、居民出行友好交通模式的有机结合。
它具有以下3个特点：
（1）城市交通网络布局发展与生态环境保护和土地利用相结合，
（2）城市交通网络与交通需求管理相结合，（3）交通网络既能满足目前的交通需求，又能为将来城市的持续发展留有余地。
可持续发展的交通研究在20世纪90年代得以关注，2002年约翰内斯堡峰会进一步强化可持续发展的意义，只是，将可持续发展的理念转化为可操作的理论并用于指导交通建设和管理方面，仍处于摸索阶段。
此外，80年代发展起来的生态城市（Eco—city）理念对城市交通可持续发展也有一定的影响。
该理念认为城市发展存在极限，应通过有效生态城市规划促进城市良性发展，从居住模式，交通出行方式，环境治理等方面着手改进。
生态城市交通规划的基本原则是，倡导公共交通为主，慢行交通为辅的交通方式，即短距离内使用慢行交通工具（步行、骑自行车等），长距离时使用公共交通工具，尽量减少对小汽车的使用。
总的来说，城市交通可持续发展理论，有助于系统地看待交通拥堵问题。
在进行城市交通的建设时，需要考虑交通规划与人口增长、资源利用和环境保护是否相互适应。
2．城市空间发展理论
近年来，城市空间发展理论对治理城市交通拥堵问题的突出表现，主要在于多中心城市空间理论和新城市主义理论。
前者从空间布局考虑城市发展与交通负荷状况，认为多中心较单中心更易平衡交通流在空间上的分布；后者从城市规划入手，尽可能前瞻性地设计城市布局与交通网布局，在空间上实现人与环境和谐共处。
（1）多中心城市空间理论
多中心城市空间理论也称为大都市空间结构理论，主要代表人物是美国学者Muller。
该理论认为，在大都市地区，除衰落中的中心城市外，外郊区正在形成若干小城市，他们根据自然环境、区域交通网络、经济活动的内部区域化，形成各自特定的城市地域，再由这些特定的城市地域组合成大都市地区。
CoronelJ．等诸多学者认为，多中心城市布局的设想基本上是根据城市迅速发展和扩大的要求由人们采取的主观规划措施。
为了解决城市规模过大，中心商业区不堪负荷过重的人流、货流的问题，自然出现多中心的城市布局的设想。
随着城市土地开发和旧城改造的不断进行，城市的空间布局及内部用地结构发生剧烈变化：
城市次级中心的兴起，使城市布局向多中心模式发展，城市结构向组团式布局发展。
由于土地利用模式决定交通网络布局，城市布局结构的变化将带来城市交通网络布局的变化。
这些变化改变了原有居民出行生成的发生点和吸引点、发生强度和吸引强度，从而导致出行的流向、流量以及方式选择的变化，破坏原有的交通平衡而形成新的平衡。
可见，城市居民出行在空间上的分布与城市土地利用空间布局及土地利用混合发展程度密切相关。
在空间布局上，平衡人口居住与就业的发展，减少居民跨片区的长距离出行，有助于解决城市交通拥堵问题。
这种空间构架布局，是要将城市人口、土地、产业、生态环境、基础设施等要素纳入一个统一的空间系统，进行综合利用，从空间形态的角度为实现城市发展提供一个较稳定的城市结构框架。
（2）精明增长与新城市主义理论
20世纪90年代，美国联邦交通当局提出一项交通规划方案，精明增长主题作为改善交通和土地利用规划的协调关系而引起关注。
新城市主义是精明增长理念的杰出代表，是90年代发展起来的最重要的西方城市规划思想。
其基本要点是：
①集约、复合用地的思想，特别是在郊区土地利用上与以往的北美郊区蔓延式、隔离式、粗放式的土地利用模式截然不同；②尊重历史与自然，强调规划设计与自然、人文、历史环境的和谐性；③以人为中心，强调建成环境的宜人性及对人类社会生活的支持性，变以往的市场最佳为社会最佳，即以消费者便利购物为出发点。
在区域层面上，新城市主义强调将大都市区作为一个规划的整体来考虑，主张优先开发和填充城市和现存郊区的空地，新的开发应形成一定规模的城镇或社区并提供多元化的交通体系。
在市区和住区层面上，新城市主义鼓吹中高密度的开发，主张多功能和不同收入阶层的混合，强调公共空间和设施的作用及其步行可达性。
在街区和建筑层面上，新城市主义关注公共空间的安全和舒适，要求建筑尊重地方性、历史、生态与气候，并有可识别性。
在上述核心思想的指导下，彼得·卡尔索普提出“以公共交通为导向的城市发展模式”（TransitOrientedDevelopment，TOD）。
TOD从区域规划的角度出发提倡建立区域性的公共交通体系为结构，引导城市和郊区沿大型公共交通的路线进行集约式发展，在现存城区和郊区则进行多元化交通体系改造，以减少对私人汽车的依赖。
TOD非常侧重与大型公共交通系统的关系，鼓励开发项目尽量利用现有的公交系统，并以公交的节点作为重点发展的聚散中心。
新城市主义理论系统地思考交通问题和城市发展问题，值得强调的是，TOD模式将城市规划、土地利用、城市交通以及居民的出行需求有机地结合起来，增加土地综合使用的效率，降低私人运输工具的需求，间接抑制空气污染并提升大众交通运输系统的使用率。
以公共交通，尤其是大容量公共交通为导向的综合交通规划，客观上将会引导城市交通需求，配置城市整体资源，较大程度地影响和引导城市的空间结构。
总之，城市空间发展理论在空间上考虑城市交通问题，试图在城市发展、土地利用、交通规划及居民出行需求之间寻找治理交通拥堵的良方，为进一步思考提供了宝贵的线索。
3．城市交通拥堵疏导决策理论
经过长期的研究和实践，许多发达国家已从主要依靠多修道路和扩大路网规模来满足不断增长的交通需求量，转变到用高新技术改造现有道路运输系统及管理体系，从而大幅度提高路网通行能力和服务质量。
对城市交通管理决策者而言，有效缓解交通拥挤，有两种基本解决方法：
一是实时调节、合理调度交通流，确保城市路网不出现超饱和交通流；二是快速处置突发性事件引起的交通堵塞，迅速恢复正常交通秩序。
为此，国内外学者从各方面进行了广泛研究。
城市道路交通堵塞疏导理论主要有四大原理：
交通总量削减原理、交通量均分原理、交通连续原理和交通分离原理。
一般说来，当拥堵发生后，管理者的责任是尽快恢复道路的正常通行能力，及时疏导拥堵。
所采用的疏导措施主要从两方面来考虑，一是从道路供给能力的角度，尽快恢复或提高道路和交叉口的通行能力；二是从控制流量需求的角度进行疏导。
于是可将疏导拥挤的控制策略分为以下三种类型：
事件控制、行为控制（或诱导控制）、网络控制（或强制控制）。
交通流诱导信息的提供将对出行者路径选择产生怎样的影响?
如何建立具有诱导信息下的交通均衡配流模型?
如何分析它的均衡流的存在性和稳定性?
这已成为当今交通研究领域的前沿理论课题。
近年来，随着路网成熟和道路交通需求量的增加，与交通事件无关的常发性交通拥挤日益严重。
交通高峰期持续时间延长，高峰期交通拥挤的路段增加，严重影响道路交通的安全性和运行效率。
以发现道路上的突发事件为目的的交通事件自动检测方法研究，已扩展成为对所有交通拥挤状态自动判别方法的研究。
如，日本研究开发测量交通量的光感应设备，是能在最适当时机进行红绿灯变换的“会思考的”信号灯，如果直行车辆多时绿灯延长，而闲侧则延长红灯时间，以解决塞车等令人焦虑的问题。
欧美日等发达国家竞相投入大量资金和人力，期望通过高科技手段疏导城市交通，均衡道路的交通负载，减轻局部的拥堵程度，提高整个路网的运行效率，在现有的道路和交通条件下挖掘潜力，最大限度的发挥交通运输能力，实现道路顺畅的目的。
4．综合交通与赛博空间理论
综合交通理论主张将运输和通信有机结合。
交通现象是一种经济地理现象，造成影响经济地理现象的因素主要有三类：
地理因素、社会经济因素和科技因素。
根据“系统的任何一种特性都只是由一种支配性的主因素贡献的，且这种特性与主因素的偶对关系（因果关系）都遵从变化速度相等或约相等的规律变化”，在所有特性中，要找出变化速度最慢的特性，且具有本体特征或内源特征。
我国交通学者管楚度指出，地理因素的变化速度最慢，是交通现象的主贡献因素。
当代，在信息技术的作用下，传统的时空概念正在被重新定义，因而也使以空间问题为核心内容的地理学面临着根本性的变革。
而地理因素的变化，会对交通问题产生巨大影响。
1993年着名地理学家Batty提出赛博空间地理学（TheGeographyofCyberspace），1997年又提出虚拟地理学，他用位置、空间、节点与网络的相互组合，解释了现实地理环境与赛博空间的相互关系。
赛博空间依托于Internet正在塑造新的商业模式和秩序，对产业空间组织产生深远影响，构成一种人们进行社会交往和交流的新型空间。
它有着独特的空间特性，在这里，物理距离已毫无意义，它用一种新的方法如功能距离或心理距离等来表达空间特性。
可以说，赛博空间只是运输与通讯工具的进一步延伸，它使我们本来就不断延伸着的空间观念再向前发展一步。
关于赛博空间对地理空间的影响，仍存在着诸多争论。
未来的情况也许不可预见，但可以肯定，赛博空间将会愈来愈深地介入我们的生活、改变我们的工作生活方式，影响城市交通的发生状况。
目前，综合交通与赛博空间理论对治理城市交通拥堵问题还没有形成理论体系。
将这种理论引入治理交通拥堵的出发点在于：
提高无形传输的效率，减少不必要的有形位移，会大大改变出行需求，减少道路交通量。
道路交通量的减少无异于道路资源供给的提高，对治理城市交通拥堵的贡献会超乎人们的想象。
随着电子化信息传递技术的发展，异地的信息交流将越来越无异于面对面的信息交流，同时使用电子化信息传递成本的迅速降低也逐渐减少人们对有形运输方式的依靠。
如电子票务的广泛应用，减少了人们购票出行或票务送票出行的数量，基于现代通信技术的虚拟性组织结构以及家庭办公方式等的采用，让人们减少出行的必要。
21世纪需求运输与通信的大综合，将形成一种新的交通形态，有助于改变出行需求及出行方式。
四、总结
增加供给模式、需求管理模式及制度完善模式在治理城市交通拥堵问题上具有不同的贡献，它们不是完全独立的关系，而是相互影响、相互依存。
这几种模式是否能彻底解决交通顽疾，还在研究和探讨之中，但确实能对缓解交通拥堵起到积极作用。
随着城市的不断发展，迁入人口的迅猛增长，新的问题也在层出不穷。
即便交通状况相对较好的发达国家大都市，也在不同程度地关注城市交通拥堵问题。
在治理城市交通拥堵的理论研究新进展方面，目前比较突出的有城市交通可持续发展理论、城市空间发展理论、城市交通拥堵疏导决策理论以及综合交通理论，这些理论都在不同层面上对解决拥堵问题提供了新的思路和可借鉴的方法。
我们不难发现，对于治理城市交通拥堵问题，目前已经涉及供给层面、需求层面、制度层面、结合供需的空间层面、结合供需及制度的可持续发展的综合层面、拥堵疏导的高技术层面以及结合无形传输的综合交通层面，至于怎样才能彻底解决城市交通拥堵问题，作者认为，需要跳出交通本身，在更广泛的领域寻求答案。
这个问题有待于继续研究和深入探讨。
兰州市城投公司与市属各县区政府联合出资成立县区城投公司
为了进一步促进县区城镇基础设施建设，充分发挥兰州市城投公司市级城建融资平台作用，在市级融资平台的架构下，兰州市城投公司与榆中县、皋兰县、红古区等县区政府共同出资，分别于2007年5月21日、2007年7月10日、2007年8月6日成立了各县区城市发展投资，至此，兰州市城投公司逐步完美了二级融资平台。
这一重大举措，标志着兰州各县区实施经营城市战略迈出了实质性的步伐，同时也标志着各县区加大城市建设投资融资力度有了坚实的“后盾”，真正成为城市建设与经营搭建超了一个融资平台，是以市县城市建设模式的科学实践，这将有力地推动城市资产经营工作取得新的突破。
二级融资平台的建设旨在推动市区建设的基础上，以市带县，建立多元化的县区建设投融资机制，盘活县区城市存量资产，多渠道筹集建设资金，解决县区建设资金不足的问题。
按照现代企业制度要求，本着“规划先行、平台建设、以市带县、重点发展、逐步推广”的原则，抢抓开发性金融支持县区建设的机遇，整合县区资源，努力提升融资能力。
各县区二级平台公司将执照兰州市委、市政府统一发展规划、统一土地储备、统一建设开发、统一资产经营“的指导思想，负责市县两级政府和兰州市城投公司计划的重点工程和重大项目实施、县区城市基础设施、公用事业及相关国有资产的市场化运作。
合肥建设集团运用利率掉期方式降低融资成本
为进一步降低融资成本，有效防范、规避利率风险，合肥城建集团于2007年10月18日与美国投资银行、全球最大的综合性金融证券公司—美林集团及中国农业银行安徽省分行合作，运用合肥市美丹路5亿元项目贷款开展利率掉期业务，并已于2007年12月25日顺利获得首笔收益。
目前，该业务的交易条件美元CMS30-2已从交易起始日的80基点起逐渐放宽到205基点左右，交易风险进一步降低，随着美联储降息预期，在未来较长的时间内，公司CMS利率节约方案将在安全性持续提高的前提下获得稳定的收益。
近期，我公司将在现有利率掉期业务基础上，与美林集团和瑞银集团进一步合作，选择10年期20天保护美元CMS挂钩利率掉期和美元30年掉期利率区间累计等三种低风险业务，运用29。
32亿元项目贷款开展利率掉期业务。
在有效降低融资成本的同时，进一步分散利率掉期的风险。
焦作市中小企业项目申请国家开行贷款首批1700万元资金落实到位
2007年12月29日焦作市申请国家开发银行首批1700万元中小企业项目货款到帐，其中河南裕华高白玻璃申请流资贷款900万元，河南思可达新型能源材料申请流资贷款800万元，此举标志着该市利用“三台一会“融资模式，申请国家开发银行贷款，破解中小企业发展融资难题工作取得了突破性进展，并将为今后中小企业贷款，落实市政府与国家开发银行河南省分行签署的30亿元贷款框架协议起到带头示范作用。
2007年4月20日焦作市政府与国家开发银行河南省分行签署了30亿元《意向合作纪要》，其中基础设施项目拟申请贷款10亿元，高新技术产业项目拟申请贷款20亿元。
为了落实意向合作贷款，该市在完善开行贷款管理平台（焦作市开发性金融合作领导小组办公室）、承贷平台（焦作市建设投资（控股））、担保平台（焦作市中小企业担保公司）的基础上，9月22日成立了城乡信用协会，建立完善了“三合一会“开行贷款融资模式。
市城乡信用协会成立以来，多次深入调研，精心筛选推荐了3家符合国家有关产业政策、产品科技含量高、市场前景好的企业，作为焦作市首批中小企业贷款单位上报开行河南省分行。
经开行评审批准，首批向河南裕华高玻璃、河南思可达新型能源材料两家企业发放了贷款。
二OO八年四月编辑
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